La raison est la grande chose qui tourne sur le devant. On sait que le carburant résiduel dans le moteur s'enflamme automatiquement (c'est-à-dire brûle sans étincelle), provoquant la rotation de l'hélice, causant des blessures graves et des décès. Une coupure maigre réduit le risque que quelqu'un manipulant l'hélice soit mutilé ou tué.

Dans une voiture, lorsque vous coupez le moteur, elle est généralement au point mort ou au point mort, donc si le moteur tourne quelques tours, la voiture ne va nulle part, même si elle est en prise, la voiture peut faire une embardée mais c'est généralement il. Les moteurs de voiture modernes ont une injection électronique de carburant et des pompes à carburant électriques, certains moteurs à essence à bouton-poussoir modernes sont arrêtés en effectuant une coupure pauvre, en coupant les injecteurs avant les bougies, la plupart fonctionnent simplement en arrêtant l'allumage. Les diesels n'ont pas de bougies d'allumage, ils dépendent uniquement de la compression, donc couper le carburant est le seul moyen de les arrêter.

La combustion dans un moteur à combustion interne à essence pour la plupart des avions, nécessite quatre choses: le carburant, l'oxygène, la compression et l'allumage.

Si le moteur manque de carburant, une combustion accidentelle (et un hélice qui tourne accidentellement) ne se produira pas. Donc, couper le carburant est un moyen d'éviter un «démarrage» accidentel même pour un seul coup.

L'oxygène est omniprésent et n'est pas pratique à éliminer de l'environnement moteur.

La compression peut se produit lorsque quelqu'un déplace intentionnellement ou non l'hélice, ce qui, couplé au vilebrequin, peut faire passer un cylindre par une course de compression. Comme les accessoires sont fréquemment déplacés pour placer des bouchons de capot, attacher des barres de remorquage, etc., le risque d'un hélice partiellement en rotation est différent de zéro.

L'allumage se produit sous de nombreuses formes. Les dépôts de carbone chauds, les bougies d'allumage chaudes, les entailles dans les pistons sont toutes des sources d'allumage continu lorsque vous essayez d'arrêter un moteur. L'élimination du carburant élimine ces sources d'allumage de provoquer une rotation continue du moteur.

La source d'allumage la plus importante dans la plupart des moteurs à essence d'avions est les magnétos qui sont utilisés pour alimenter les bougies d'allumage. Les magnétos sont efficaces pour créer de l'énergie même à de faibles vitesses de rotation. De nombreux moteurs d'avion ont également des magnétos «à impulsion», qui sont à ressort et se déclenchent à une vitesse de rotation très faible. Ils ont l'avantage d'être des aides au démarrage efficaces. De plus, les magnétos, bien que commutables, sont normalement «mis à la terre» pour les désactiver. Il existe des antécédents importants selon lesquels des interrupteurs magnéto cassés ou intermittents, des fils cassés ou intermittents et d'autres causes sont responsables de démarrages involontaires du moteur ou d'allumage indésirable du moteur.

Pour raconter une histoire qui s'est produite dans un aéroport local il y a plusieurs années. Un pilote de ferry a amené un avion en ville pendant la nuit, l'a attaché à l'aéroport rural et devait rencontrer l'acheteur potentiel le lendemain matin. L'acheteur est arrivé au Strip tôt le lendemain matin et, en attendant le pilote du ferry, a fouillé l'avion verrouillé. Finalement, quelque chose l'a obligé à faire tourner l'hélice manuellement. Normalement, cela n'aurait pas posé de problème, sauf que l'interrupteur du magnéto de l'avion était «ouvert» en position d'arrêt, ce qui signifiait que les deux magnétos étaient chauds. Cela n'a probablement pas été remarqué parce que tout le monde ne fait pas un test de «masse» de magnéto en position d'arrêt pendant leur processus de démarrage. Cependant, si la coupure de ralenti du mélange était en position de coupure, il n'y aurait pas de carburant disponible dans le carburateur pour s'enflammer, sauf pour une raison quelconque (comme le pilote du ferry extrayant son sac RON dans l'obscurité), le mélange était presque plein. . Normalement, cela pourrait avoir entraîné le démarrage du moteur, voire le démarrage et le ralenti. Encore une fois, ce matin, les choses n'étaient pas normales. Le sac RON, extrait dans l'obscurité par le pilote du ferry, avait non seulement heurté la commande de mélange, mais aussi la manette des gaz, de sorte que le moteur de l'avion rugissait fidèlement à pleine puissance. Heureusement, l'acheteur potentiel surpris n'a pas été touché par le support en rotation. Cependant, encore une fois, c'était une matinée inhabituelle. Alors que le moteur s'activait, le dispositif d'arrimage de l'aile droite s'est cassé et l'avion a pivoté sur l'amarrage gauche et a oscillé à environ 180 degrés jusqu'à ce que l'hélice soit enterrée dans le réservoir de carburant d'un Cessna adjacent. Le gaz Av était partout. Une chose s'est bien passée ce matin-là, en ce que les gaz d'aviation ne se sont pas enflammés et il n'y avait pas de boule de feu. Malheureusement, la journée n'était pas encore terminée. Après avoir raté l'accessoire en rotation et ne pas avoir été massacré par la surprise de sa vie, puis en esquivant un avion partiellement libéré, l'acheteur a regardé avec horreur 40 gallons de gaz avgés pulvérisé sur un moteur en marche, alors qu'il s'arrêtait un peu brusquement l'accessoire enfoui dans l'aile de quelqu'un d'autre. À ce moment-là, il a commencé à courir jusqu'à la FBO pour obtenir de l'aide, et il s'est effondré au sol et est mort d'une crise cardiaque.

Une histoire vraie, et c'est celle que mes étudiants, privés, commerciaux et certainement CFI, ont tous entendue. Si cela permet de renforcer la sécurité du moteur et de comprendre les procédures d’arrêt et d’exploitation, il vaut la peine de le dire.

C'est fait pour deux raisons:

1. Beaucoup mieux pour les segments de piston et le cylindre de ne plus avoir de carburant brut dans le cylindre pour laver ou diluer l'huile sur les parois du cylindre après l'arrêt .
2. L'accumulation de carbone ou de plomb dans le cylindre peut retenir suffisamment de chaleur pour cuire le mélange de carburant et le moteur continuera à devenir kadunk kadunk kadunk.

Des moteurs comme le Le Continental A-65 utilisé dans les Cubs et les Champs dans les années 40 et 50 n'avait pas de contrôle de mélange ou de coupure de ralenti (plein riche tout le temps) et a été arrêté en éteignant les mags. Si un cylindre contenait beaucoup de dépôts de carbone / plomb, il continuerait à fonctionner par intermittence kadunk kadunk kadunk.

Lorsque vous pilotez des flotteurs, il y a des moments où vous vous arrêtez avec le contact, lorsque vous approchez du quai et que vous besoin que le moteur s'arrête MAINTENANT et je ne peux pas attendre que la coupure de ralenti fonctionne. Normalement, vous le chronométrez avec la coupure de ralenti pour que le moteur s'arrête avant que vous deviez monter pour descendre, mais parfois vous ne pouvez pas attendre.

Une autre raison pour arrêter un moteur avec le carburateur à l'état sec est que vous ne savez pas combien de temps il faudra avant que le moteur ne redémarre. Un glucide sec peut rester inactif presque pour toujours sans subir d'effets néfastes, mais un glucide humide sera sujet à la détérioration du carburant / au colmatage du jet et à la corrosion de l'eau.

Ce n'est pas un problème pour un glucide qui est utilisé quotidiennement ou même une fois par semaine.

C'est une question de base qui devrait être abordée par votre école au sol, votre instructeur de vol et votre formation primaire.La grande majorité des avions à moteur à pistons certifiés ont deux magnétos (redondants) pour l'allumage.L'interrupteur magnétique en position OFF met à la terre le magnétos afin qu'ils ne produisent pas d'étincelle même lorsqu'ils tournent (comme si vous tirez l'hélice à 180 degrés.) Les fils de terre sont appelés P-Leads. Si le contacteur d'allumage ou un ou les deux fils P tombe en panne (ouvrir le circuit de masse), les magnétos peuvent être «chauds», c'est-à-dire qu'ils peuvent produire une étincelle dans la bougie d'allumage et enflammer le carburant dans les cylindres. Cela donnera un coup de pied à l'hélice avec une grande force et peut frapper n'importe qui / n'importe quoi dans l'arc de l'hélice En tirant le mélange en position de coupure, en privant de carburant du moteur pour l'arrêter, vous réduisez considérablement le risque de démarrage surprise / indésirable du moteur. lorsque l'hélice est ensuite déplacée.Vous pouvez simplement déplacer le niveau de l'hélice pour permettre de fixer votre barre de remorquage après le vol, ou quelqu'un peut manipuler l'hélice sans raison du tout (enfants curieux ou simplement idiots à l'aéroport / au spectacle aérien / à l'avion) et si le moteur produit une étincelle et que du carburant est disponible (carburateur coupé "riche"), il pourrait y avoir des blessures, la mort et un procès en résultant. Apprenez à vos invités volants, en particulier les enfants, à ne jamais toucher l'hélice à moins qu'ils n'en soient certains. est sécurisé. La clé peut être laissée allumée, ou le mélange est riche, et un démarrage accidentel peut se produire. La liste de contrôle de votre pilote doit avoir «Mélange - coupure de ralenti» dans les sections «Avant de démarrer» et «Arrêt». Enfin, ne laissez jamais un crochet d'attelage de roue avant connecté lorsque vous ne déplacez pas l'avion. Il est très facile de l'oublier avant de démarrer le moteur, et TOUT COUP D'HÉLICE NÉCESSITE UNE INSPECTION D'ÉQUIPEMENT ET UN DÉMARRAGE / INSPECTION DU MOTEUR. Ajoutez «Attelage rangé» à votre liste de contrôle avant le vol.