Dans les avions plus gros pilotés par des compagnies aériennes qui achètent leurs avions aux transporteurs qui les ont initialement achetés aux constructeurs, cela peut être un réel problème. Par exemple, Boeing permettait une personnalisation considérable de 747 cockpits. Par exemple, le panneau supérieur du cockpit avant des avions 747-100 et -200 fabriqués pour TWA avait les commutateurs inversés de toutes les autres compagnies aériennes acheteuses. Le panneau était en angle, ni vertical ni horizontal. TWA l'a traité comme un panneau logiquement horizontal en ce sens que si vous vouliez un interrupteur, vous l'aviez avancé. Toutes les autres compagnies aériennes l'ont traité comme un panneau logiquement vertical en ce sens que si vous vouliez un interrupteur, vous le remontiez. Ainsi, du point de vue du pilote, pour activer un interrupteur sur un avion TWA, vous avez déplacé l'interrupteur dans le sens inverse des autres avions. Les choses ont particulièrement mal tourné lorsque des commutateurs d'un ancien avion Pan Am ont été placés dans un ancien avion de la TWA. Vers la fin de ma carrière (retraité en 1999), si j'étais dans un ancien avion de la TWA, je regardais toujours directement un interrupteur de panneau au-dessus avant de le lancer. La section des différences du QRH (Quick Reference Handbook) des deux 747 transporteurs pour lesquels j'ai volé était longue.

Si je me souviens bien, la FAA est finalement intervenue et a obligé Boeing à offrir moins de personnalisation du cockpit.

Cela s'applique aussi bien aux avions qu'aux voitures.

Il y a peu de différences entre les avions à partir du moment où ils sortent de la ligne de production, mais celles-ci sont à peine observables. Avec le temps, les différences deviennent plus grandes.

Par exemple, les performances des moteurs à réaction se détériorent lentement jusqu'à la prochaine révision, ce qui entraîne une augmentation de la consommation de carburant. Une autre source de différences est la déformation permanente de l'aéronef due à des charges extrêmes. Un exemple bien connu de ceci est le B747 du vol 006 de China Airlines qui avait une aile pliée en permanence.

Dans les compagnies aériennes, l'équipage de conduite sait parfois que des cellules spécifiques ont des caractéristiques spécifiques telles que l'assiette latérale difficile. Le service des opérations aériennes observera les différences de consommation de carburant entre les cellules d'un même modèle. Cela peut être une raison pour ne pas déployer un avion spécifique sur de longues routes.

En plus des causes d'usure, il existe également des différences de conception entre les cellules du même modèle. Ceci est bien décrit par Terry. Un capitaine m'a dit un jour qu'elle avait failli interrompre une approche en IMC alors que l'altimètre radar n'était pas arrivé en finale. Il s'est avéré que l'affichage RAD ALT était à une position différente sur l'écran de cet avion en particulier. Leur flotte comptait plusieurs avions d'occasion avec de légères différences de cockpit, ce qui causait de la confusion tout le temps.

La plus grande différence que vous remarquerez est que, en particulier sur les modèles plus anciens, le panneau du cockpit n'est pas standardisé et l'avionique peut varier énormément à la fois dans l'emplacement et le fonctionnement. À titre d'exemple, jetez un œil à ces deux 172 panneaux:

L'éclairage est un autre chose qui peut varier d'à peine praticable à des solutions modernes et élégantes qui vous permettent de tout voir facilement.

Vous devriez certainement prendre du temps avec tout nouvel avion au sol et apprendre où tout est avant de le prendre. pour un vol réel.

Hormis ces différences, comme d'autres l'ont souligné, vous remarquerez peut-être quelques petites différences de performances en fonction du temps total passé sur le moteur, etc. différence tant qu'ils sont correctement entretenus.

Cela dépend en grande partie de ce que vous entendez par «le même modèle» - il y a beaucoup plus de variations entre les avions qu'entre les voitures, et bien plus que le pilote peut personnaliser. Bien que chaque Ford Mustang dans laquelle vous embarquiez soit relativement similaire, même si vous passez du milieu des années 1960 au début des années 2000, vous pouvez monter dans deux avions qui sortent de la chaîne de montage juste après l'autre mais qui semblent complètement différents en fonction de ce que leurs propriétaires. ont fait de l'avionique et de la cellule au fil des ans.

En plus de l'avionique et de la disposition du panneau et des variations possibles des performances du moteur, chaque avion est différent: pour la plupart, ils sont assemblés à la main (même des avions de ligne dans une certaine mesure), donc il y a des variations là-bas, et les avions durent longtemps, donc chacun a vieilli différemment.
Une cellule peut avoir été accidentée et avoir subi des réparations majeures qui n'étaient pas tout à fait conformes aux spécifications, un autre peut avoir des problèmes de gréement (j'ai piloté un entraîneur qui nécessitait un gouvernail gauche dans un virage à droite pour rester coordonné), vous devez donc développer une sensation pour chaque avion que vous pilotez.

Comme autre exemple de variation entre les avions, considérons que le Cessna et le Piper ont produit des "modèles": Cessna 172 et la famille Cherokee de Piper (que j'ai choisis parce que les deux sont toujours en production aujourd'hui).

D'une part, il s'agit du même "modèle" (c'est un Cessna 172, ou un Piper PA28), et ils voleront en grande partie comme tout autre avion du même type.
Par une autre mesure, il existe de nombreux modèles différents dans chaque famille.

Par exemple, vous pourriez avoir un Cessna 172 E à volets mécaniques ou Cessna 172 F à volets électriques. Vous pourriez avoir un modèle Cherokee C avec des bouches d'aération et des garnitures de pavillon "porte de grange", ou un modèle E avec les aérations dans le pied d'aile et une roue de garniture entre les sièges.

Parfois, ces différences importent peu pour le pilote - la différence d'emplacement de l'évent dans les Cherokees n'affecte pas vraiment votre vol. D'autres fois, c'est une différence dont vous devez être conscient, par exemple si vos commandes de volet sont un interrupteur sur le panneau ou un levier sur le sol dans le Cessna, ou si vous tendez la main vers le haut ou vers le bas pour la garniture dans le Cherokee.

L'armée de l'air suisse a piloté des Hawker Hunter pendant trois décennies. Bientôt, les pilotes ont remarqué que les caractéristiques de vrille différaient d'un avion à l'autre. On ne tournerait que dans une direction, on n'entrerait pas du tout dans un tour, et un autre tournerait bien à gauche et à droite. Les Britanniques n'ont jamais pris la peine de se pencher plus profondément sur cette question, mais pour les Suisses, c'était inacceptable.

Enfin, ils ont découvert que les tolérances de fabrication faisaient que les portes du train avant se ferment différemment. Sur certains avions, la porte gauche dépassait un peu plus, sur certains c'était la porte droite. De plus, la taille de l'écart n'était pas identique entre les aéronefs, et cela déterminait les caractéristiques de rotation. Bien sûr, bientôt tous les Chasseurs Suisses tourneraient à l'identique.

Je me souviens aussi qu'un pilote de la Luftwaffe m'a dit qu'ils testeraient leurs nouveaux Junkers 88 en les recevant de l'usine et a trouvé des différences de vitesse de peut-être 20 km / h entre les avions individuels du même lot de production. Ensuite, ils ont poli la peinture normalement mate des plus rapides pour avoir un avion ultra-rapide pour les missions spéciales.

Les tolérances de fabrication peuvent être petites, mais dans certains cas, elles peuvent s'additionner pour produire des résultats sensiblement différents . Les processus informatisés et automatisés ont cependant considérablement réduit ces différences ces derniers temps.

Les performances du moteur et le gréement de contrôle sont probablement deux des façons les plus évidentes de le remarquer.

Dans les avions équipés de commandes par câble ou par poussoir, le système peut développer du jeu et créer une zone nulle où le déplacement des commandes ne fait rien.

En ce qui concerne les moteurs, chaque moteur s'use différemment. Certains subissent des révisions de terrain merdiques et ne produisent plus jamais vraiment leur puissance d'origine. D'autres arrivent en fin de vie et ont une faible compression dans un ou plusieurs cylindres.

À moins que vous ne pilotiez des avions d'une flotte exceptionnellement bien entretenue qui répartit les heures de vol de manière assez uniforme, les déplacements entre les modèles seront presque toujours mis en évidence une différence ou deux.