Du point de vue physique, il y a une certaine force de freinage et de direction disponible pour l'avion après son atterrissage.

Supposons que l'avion touche le sol en se déplaçant plein nord et continue dans le sens des aiguilles d'une montre autour de votre piste circulaire. Après un quart de cercle, il se déplace plein est - mais cela signifie qu'une force de freinage suffisante a été appliquée pour réduire la composante nord de sa vitesse à zéro, tout en lui donnant une certaine vitesse vers l'est.

Si seulement cela La force vers l'est n'avait pas été appliquée, l'avion serait maintenant à l'arrêt - en utilisant moins de force que ce qui est nécessaire pour qu'il suive le cercle.

Donc si l’avion peut se maintenir sur une piste circulaire, il lui sera encore plus facile de s’immobiliser sur une piste droite dont la longueur est le rayon de le cercle.

(De plus, le plan ignore que le facteur critique de la longueur des pistes n'est pas l'atterrissage mais le décollage - il doit y avoir suffisamment de piste pour freiner en toute sécurité si le décollage est interrompu juste avant la rotation. Et décoller d'une piste courbe semble encore plus fou que l'atterrissage. Si la piste est horizontale, l'avion prendrait le vol au milieu d'un virage non coordonné ...)

Une complication majeure serait le changement du vent relatif lorsque vous vous déplacez autour de cette piste courbe.

En approche, le vent viendrait d'une direction (idéalement tête droite), puis lorsque vous atterrissez et commencez votre courbe en ralentissant, le vent change de direction pour venir plus d'un côté. Alors maintenant, vous essayez de rester sur une ligne centrale qui se courbe, à une vitesse un peu élevée, pendant que le vent se déplace d'un côté de votre avion.

C'est tout simplement insensé.

Un autre problème majeur serait la quantité de "flottant". Bien que les avions visent à toucher le sol juste au bout de la piste, cela ne se produit pas toujours. Parfois, en raison d'une vitesse excessive, de vents en rafales ou d'une fusée mal jugée, l'avion flottera sur une certaine distance sur la piste avant de toucher le sol. Pendant ce temps, le nez de l'avion peut être haut et la visibilité de la piste est limitée. Parce que la piste est droite, ce n'est pas un problème.

Mais suggérer à un pilote de naviguer sur une piste courbe tout en flottant plus loin que prévu est tout simplement fou. S'ils ne tournent pas assez, ils se retrouvent en dehors de la courbe de la piste. S'ils tournent trop, ils se retrouvent à l'intérieur de la courbe. Quoi qu'il en soit, s'ils corrigent excessivement à basse altitude et à basse vitesse, le risque d'accident catastrophique est inacceptable.

Puisqu'il existe des projets réels pour des choses comme celle-ci, je suppose que c'est possible au moins en principe:

https: //www.endlessrunway- project.eu/

Depuis le site:

La principale caractéristique de la piste circulaire est qu'il deviendra possible de laisser un avion opérer toujours à l'atterrissage et décollage avec vent de face. Quelles que soient sa force et sa direction, la piste sans fin devient indépendante du vent. Lorsqu'ils autorisent un vent traversier limité, les utilisateurs de l'espace aérien peuvent raccourcir la trajectoire globale des vols grâce à des itinéraires de départ et d'arrivée optimisés.

En dehors de cela, ils semblent espérer pouvoir démarrer / atterrir plus d'avions à la fois l'unité en déplaçant le point de départ / d'atterrissage évitant ainsi le problème que les avions ne doivent pas suivre d'autres avions pour se fermer le long de la même trajectoire.

Une piste circulaire fonctionne peut-être, mais ce cercle ne peut pas être petit car le virage doit être vraiment fluide, ne parlant que de quelques degrés par 1000 pieds. Donc cette piste serait en fait très "longue" et aurait besoin de beaucoup d'espace.

Arrêtons d'y penser! Vous ne serez probablement pas en mesure de maintenir le contrôle `` directionnel '' si le moteur hors-bord tombe en panne (par exemple, piste tournant à gauche, moteur droit en panne). Comment mettriez-vous en place une approche ILS? Les avions ne sont pas construits pour cela. Ce serait dangereux, voire impossible, et ne serait jamais approuvé.

Le problème avec certaines de ces idées proposées (comme un tapis roulant) est qu'elles ne tiennent pas compte de l'inertie de l'avion. Vous ne pouvez pas prendre un 747 de 500000 lb voyageant à 160 mph et le placer simplement sur un tapis roulant ou une piste en rotation. Il y a encore de la vitesse d'avancement à expliquer. Même si vous pouviez trouver un moyen de faire arrêter l'avion «très vite» sans déchirer les trains d'atterrissage (c'est-à-dire le train d'arrêt suggéré par Dan), pensez à l'effet que cela aurait sur les passagers. Pensez à passer de 160Mph à 15Mph en seulement quelques secondes. Ce n'est pas confortable et pour de nombreuses personnes (pensez aux nourrissons et aux personnes âgées), ce n'est même pas sûr.

En ce qui concerne les virages des avions, les avions commerciaux sont assez lourds, du moins par rapport aux voitures. Les voitures peuvent tourner très vite, même à grande vitesse (pensez à NASCAR), car elles sont au ras du sol. Ils ont une superficie énorme sur leurs pneus par rapport à la taille et au poids du véhicule. Les avions sont le contraire. Par rapport à leur taille et à leur poids, les trains d'atterrissage sont très petits et ne sont pas très utiles pour autre chose que rouler en ligne droite.

Le coût de construction d'une "piste circulaire" (probablement avec des côtés inclinés comme un Vélodrome) serait probablement plus difficile et plus coûteux à construire qu'un gros morceau de béton plat et long.

Une autre façon de résoudre le même problème serait d'utiliser des équipements d'arrêt et des catapultes comme ils le font sur les porte-avions (qui ont le même problème - trop cher assez grande piste).

Je paierais un supplément pour atterrir et décoller sur une telle piste, mais je suis peut-être minoritaire :-)

En tant que pilote, cela semble terrible. Même atterrir ou décoller sur une piste avec une bosse au milieu, de sorte que vous ne pouvez pas voir l'autre extrémité, augmente considérablement la charge de travail et le degré de risque. Cela ne veut pas dire que cela ne peut pas être fait, quand tout va bien, mais si quelque chose échoue, vous augmentez énormément le risque de crash.

Et pour le moment, le goulot d'étranglement n'est pas d'arriver à l'aéroport, il attend pour passer par toutes les procédures là-bas qui prend la plupart du temps. Ce n'est donc pas vraiment un avantage de mettre un aéroport plus près de la ville de toute façon. Une meilleure route, pour le trafic aéroportuaire uniquement, plus loin, pourrait bien réduire le temps de transit.

Personnellement, je préférerais faire atterrir un avion quelque part où il y a le moins d'obstacles possible. Donne de bien meilleures chances de succès lorsque les choses tournent mal.

Comme beaucoup de ces autres réponses parlent également, le taux de virage des aéronefs au sol est très faible, le cercle devrait donc être beaucoup plus grand que pratique.

Cependant, sur un note très liée, les premiers aéroports avaient tous des aires d'atterrissage en cercle. De wikipedia:

Les premiers sites de décollage et d'atterrissage des avions étaient des champs herbeux. L'avion pouvait s'approcher à n'importe quel angle offrant une direction du vent favorable. Une légère amélioration a été le champ de terre uniquement, qui a éliminé la traînée de l'herbe. Cependant, ceux-ci ne fonctionnaient bien que dans des conditions sèches. Plus tard, les surfaces en béton permettraient les atterrissages, beau temps, mauvais temps, de jour comme de nuit. http://en.wikipedia.org/wiki/Airport

Oui. La méthode du "long line loiter" (voir https://en.wikipedia.org/wiki/Pylon_turn) pourrait être utilisée pour abaisser une ligne lestée de l'avion de ligne au sol. La ligne serait récupérée par l'équipe au sol et attachée à un treuil monté sur une plaque tournante au sommet d'une tour au milieu du cercle de piste, suffisamment haute pour que la ligne franchisse tous les obstacles. Le treuil serait équipé d'un système lui permettant d'appliquer une tension constante à la ligne, qui pourrait être modifiée pour égaler toute tension souhaitée. Au fur et à mesure que l'avion de ligne descend, le treuil commencerait à appliquer de plus en plus de tension à la ligne, de sorte que la ligne fournirait une partie de la force de rotation centripète, permettant à la fois l'angle d'inclinaison et le rayon de virage d'être diminués, à la manière d'un contrôle. -ligne modèle d'avion. Au moment où l'avion de ligne atteignait la surface, la ligne fournirait toute la force centripète nécessaire pour que l'avion de ligne reste sur la voie circulaire avec un angle d'inclinaison nul. À l'approche de la surface, un système de contrôle informatisé relié à un récepteur GPS à bord de l'avion pourrait être utilisé pour s'assurer que la tension de la ligne était modulée de manière à maintenir l'avion presque au-dessus de l'axe de la trajectoire circulaire, malgré les variations dans la vitesse et la direction du vent, puis à ce point, la bobine du treuil pourrait être verrouillée pour maintenir la longueur de la ligne fixe jusqu'au toucher des roues. Une méthode similaire, mais en sens inverse, pourrait être utilisée pour le décollage, la ligne étant larguée (ou simplement relâchée du treuil au sol et remontée vers l'aéronef) après que l'aéronef est établi dans un virage «long line loiter» au altitude et angle d'inclinaison appropriés.

Différents points de vue peuvent être déduits d'une telle suggestion:

1. D'énormes pistes en forme de plateau tournant qui tournent pendant que l'avion à l'atterrissage se déroule. En tournant à la même vitesse que l'avion décélère, l'avion sera toujours confronté aux mêmes conditions de vent pendant le processus d'arrêt.
2. Développement du premier élément: une piste d'atterrissage en forme de tapis roulant. Au moment de l'atterrissage, l'avion n'a besoin d'aucun courant d'air le long de ses ailes. La décélération suivante pourrait être effectuée sur un tapis roulant ou une chaîne de montage.

Mais honnêtement, aucune d'entre elles ne paierait financièrement ou même techniquement l'effort de simplement agrandir les pistes existantes.

Cela fonctionnera si la piste circulaire tourne. La piste doit être sur un piédestal et tourner à une vitesse angulaire telle que la tangente corresponde à la vitesse de l'avion. puis levez-vous et attrapez l'avion, réduisant lentement la vitesse angulaire et descendant vers le tarmac.

Le décollage se déroulerait dans le sens inverse. avec l'avion accélérant en essayant de rester sur la piste en rotation alors qu'il monte et augmente la vitesse angulaire.

En cas d'invasion extraterrestre, nous pouvons utiliser les moyens de course rotatifs pour lancer des projectiles tels que les bus d'aéroport.