Du point de vue du système pilote / FBW, comme mentionné dans les commentaires de la question, la différence la plus notable est la priorité d'autorité:

• Boeing fait davantage confiance aux pilotes: ils peuvent remplacer les commandes automatiques Fly-by-wire en exerçant une force suffisante sur les commandes

• Airbus fait davantage confiance au système FBW: si le système est pleinement fonctionnel ("loi normale" ) il aura toujours la priorité sur les pilotes pour protéger l'aéronef et le garder dans l'enveloppe, mais ils ont encore de la place pour des manœuvres "non standard", par exemple commandant des angles d'inclinaison entre 33 ° et 60 °. Le pilote automatique peut être activé et désactivé à volonté par les pilotes, et il se trouve au-dessus de la protection de l'enveloppe FBW.

Un des exemples les plus célèbres où cette comparaison émerge (et le débat qui s'ensuit sur la meilleure approche) est l'accident de China Airlines 006. Je n'entrerai pas dans les détails, il y a le rapport d'accident qui fournira beaucoup plus d'informations dont je me souviens, mais il suffit de dire que ce 747 a été récupéré d'une attitude assez inhabituelle

Comme mentionné dans l'article du wiki, le rapport déclare que les passagers ont été soumis jusqu'à 5 g pendant la manœuvre et que le stress sur la surface arrière horizontale a été si grand qu'il a été endommagé en conséquence:

L'argumentation habituelle va dans le sens que s'il s'agissait d'un Airbus, les pilotes n'auraient pas été en mesure de sauver l'avion. Voir par exemple cette thèse de doctorat à la page 184 du pdf, section 6.2 .3 "Autorité de pilotage à la frontière ":

Il est probable que si l'avion avait empêché l'équipage d'initier des commandes de contrôle qui entraîneraient des dommages à l'avion, l'avion (et les passagers) auraient été perdus.

Le problème avec une telle comparaison? Il se concentre sur la reprise après que l'attitude inhabituelle a été atteinte et oublie totalement la séquence des événements qui y ont conduit ou, à tout le moins, suppose qu'un Airbus aurait répondu de la même manière aux événements précédents (alors pourquoi faire un comparaison du tout?)

Une comparaison honnête en tiendrait compte et reconnaîtrait qu’un Airbus en droit normal n’entrerait pas dans un plongeon en spirale en premier lieu, même avec un moteur en panne, comme protection / attitude de la banque -hold l'empêcherait.

Les avions Boeing disposent principalement d'un système traditionnel de "joug", qui permet aux pilotes de contrôler directement l'avion:

En revanche, les avions Airbus utilisent un "fly- "by-wire" via un joystick qui transmet des signaux électriques pour contrôler l'avion:

Les avions Airbus limitent les capacités des pilotes dans des situations qui nécessitent une action extrême pour être pris; l'ordinateur peut empêcher le pilote de pousser l'avion au-delà de ses limites de sécurité, ce qui pourrait être nécessaire en cas d'urgence.

Les avions Boeing laissent le contrôle ultime principalement au pilote.

La grande différence est sur Boeing avec un joug, c'est comme deux volants liés dans une voiture. Le pilote qui ne vole pas peut facilement voir ce que fait l'autre pilote avec ses commandes, car le joug devant lui se déplace avec les entrées de l'autre pilote.

Sur les modèles airbus avec manche latéral, le pilote qui ne vole pas ne peut pas voir ce que l'autre pilote demande aux commandes. Cela a contribué à la situation où Air France a calé et est tombé à la mer sans que le pilote assis sur le siège gauche ne se rende compte que le pilote du siège droit avait ses commandes qui lui demandaient de se cabrer. (Le contraire de ce qui les ferait sortir d'un stand.)

Airbus (A320 +; A300 et A310 ont des commandes traditionnelles) utilise des lois sur les commandes de vol. En vol, l'entrée du manche latéral n'indique pas la position souhaitée des gouvernes, mais la charge de l'aile et le taux de roulis souhaités. L'ordinateur de vol s'occupe d'ajuster l'avion pour un vol rectiligne à la vitesse et à l'équilibre actuels.

Boeing utilise des commandes traditionnelles, où la position de la colonne de commande correspond à la position des gouvernes et la force sur la colonne de commande correspond à force sur les gouvernes. Cela signifie que le pilote doit régler le trim manuellement lorsqu'il n'utilise pas le pilote automatique.

Le système Airbus est plus pratique, mais il a ses inconvénients. La stabilité neutre signifie que l'avion n'aura pas tendance à maintenir sa vitesse en changeant de tangage, de sorte que les pilotes doivent surveiller la vitesse plus attentivement. Il a vraiment besoin des protections d'enveloppe de vol pour être considéré comme sûr.

Boeing a des protections d'enveloppe de vol depuis 777, donc ce n'est plus une différence. Cependant, je ne pense pas qu'ils les ajoutent aux nouvelles versions de 737.

Mes 2 centimes:

Il y a quelques choses mentionnées ici.

• Les systèmes de sidestick et d'auto-poussée de l'Airbus sont différents des systèmes de joug et d'auto-manette conventionnels du Boeing.
• La technologie Airbus et la croisière silencieuse étaient excellentes; la sensation tactile et les capacités de vent traversier du Boeing étaient très bonnes.
• Il y a une différence dans la longueur du fuselage, ce qui rend le roulage différent. Les caractéristiques de conduite en vol sont très similaires.