Vous devriez toujours tirer la chaleur des glucides lors de la réduction, quelles que soient les conditions, pour 3 raisons:

1. La glace se forme à partir de l'humidité (duh!), et il y a beaucoup plus d'humidité dans l'air tropical chaud que l'air froid de l'Arctique, donc être dans un endroit tropical ne réduit pas le potentiel de givrage. La baisse de température est causée par l ' effet Venturi qui aère le carburant dans le carburateur, le carburant n'est pas gelé dans le carburateur par la température de l'air extérieur, vous pouvez obtenir du glaçage au carburateur par temps chaud
2. Habit: il est important d'adopter de bonnes habitudes de chauffage des glucides, sinon vous risquez d'oublier de tirer la chaleur des glucides lorsque vous en avez besoin. Rendez-le si automatique que cela se passe simplement sans pensée consciente
3. Charge de travail: Décider quand utiliser ou non la chaleur des glucides nécessite une réflexion, vous devez prendre en compte l'altitude de densité, la température, l'humidité relative, la marque du glucide, etc. facteurs pour prendre la bonne décision. Pourquoi ajouter à votre charge de travail alors que 90% du temps vous allez probablement conclure que vous en avez besoin? L'approche est une période chargée, vous devriez passer du temps à rechercher le trafic, à maintenir la vitesse et les autres aspects critiques du vol

Il convient également de rappeler que le givrage peut également se produire en croisière, donc prenez l'habitude d'appliquer régulièrement de la chaleur aux glucides.

L'utilisation de la chaleur des glucides n'est pas liée à l'OAT, elle est liée à l'humidité et à la façon dont elle peut se transformer en glace dans le glucide, provoquant l'arrêt du moteur. La glace de carb peut se former à n'importe quelle température de l'air extérieur, c'est pourquoi vous ne trouverez aucune liste de contrôle ou élément POH pour un avion avec des moteurs à aspiration normale vous demandant de vérifier OAT avant d'activer le chauffage des glucides. Faites-le simplement. J'ai appris à voler sur une île des Caraïbes et j'ai été pris à partie par l'instructeur si jamais je perdais le pouvoir de descendre et que j'oubliais d'allumer le chauffage des glucides. Cela ne s'applique cependant pas aux moteurs à injection.

Vous avez mentionné l'OAT, mais rappelez-vous qu'il y a 2 variables pour le givrage potentiel - l'autre étant le point de rosée.

Vous (environ) 85F OAT pourrait facilement tomber en givrage sérieux à la puissance de glissement pour une large gamme de points de rosée.

Tu utiliseras Carb Heat.

Vous avez dit que vous voliez dans une zone tropicale où la température est de 30 ° C.

1. L'air tropical chaud a beaucoup d'humidité comme d'autres l'ont mentionné.
2. L'effet venturi peut faire baisser la température de l'air dans le venturi de votre carburateur jusqu'à 38,89 ° C ( ou 70 ° F) selon cet article de wikipedia sur le givrage du carburateur.
3. Ainsi, si vous volez dans un air humide ambiant à 30 ° C et qu'il refroidit à -8,89 ° C, vous voyez que l'humidité de l'air dans le venturi sera à une température bien en dessous de zéro. (Pour le public américain, l'eau gèle à 0 ° C).

Remarque: Par expérience, lorsque les conditions sont parfaites, la glace glucidique se forme en quelques secondes.

Toujours Utilisez la chaleur des carburants à l'atterrissage lorsque vous passez sous l'arc vert sur le régime (ou comme indiqué dans le POH).

(Je n'ai pas la source sous la main, mais je me souviens avoir lu que des températures ambiantes plus chaudes sont en fait plus propices à la glace aux glucides que des températures ambiantes très froides. Si je trouve la source, je vais la lier.)

La plupart de la baisse de température est due à l'évaporation du carburant en aval du venturi, provoquant la formation de glace provenant de l'humidité ambiante sur la plaque d'accélérateur (les moteurs à injection ont également des venturis et des plaques d'accélérateur pour le dosage du carburant et de l'air, mais parce qu'aucun carburant n'est introduit là, il n'y a donc pas de refroidissement par évaporation, il n'y a pas besoin de chauffage au carburateur et ils utilisent simplement une source d'air alternative en cas d'obstruction de l'admission principale due à d'autres causes).

La baisse de température elle-même varie avec la quantité de carburant introduit, d'humidité et d'ouverture du papillon et comme la plupart des phénomènes naturels comme celui-ci, il forme une courbe en cloche de température / humidité, avec le milieu de la courbe en cloche (risque le plus élevé de glace de glucides) à environ 15-20 degrés C. Le problème est que c'est le milieu de la courbe en cloche et que le bord de la courbe en cloche peut s'étendre jusqu'à 30 degrés C et au-delà et vous ne savez tout simplement pas où vous en êtes. En plus de cela, s'il fait 30 ° C au sol, il fera un peu plus de 20 ° C à 4000 pieds, vous rapprochant du milieu de la courbe en cloche.

Donc, c'est un peu moins probable quand il fait aussi chaud dehors, mais cela peut quand même arriver et à moins que vous n'ayez une jauge de température de l'air de carburateur en laquelle vous avez confiance, c'est quelque chose que vous ne foutez pas autour avec et vous suivez le protocole normal de chauffage des glucides indépendamment.

Il y a une situation similaire avec le moteur lui-même. Les Lycomings sont un peu moins sujets à la glace de carburateur que les Continentals en raison de la façon dont le carburateur se connecte au moteur (le carburateur Lyc reçoit plus de chaleur conduite et rayonnée du moteur parce que l'araignée d'admission traverse le carter, donc son corps est légèrement plus chaud qu'un Cont's), mais ils peuvent toujours obtenir de la glace et vous suivez les mêmes procédures de chauffage des carburants sur les deux moteurs.