Question:
C-152 carb chauffant avant d'atterrir par temps chaud?
Liandro Miguel de Paula
2019-06-20 18:49:47 UTC
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Je sais que le POH du C-152 indique explicitement que la chaleur des glucides doit être appliquée avant l'atterrissage. Je vole dans un pays tropical où la température est de 30 ° C en moyenne au sol, deux fois la température standard. Les aéroports que je fréquente ont une altitude de 300 pieds au maximum. L'altitude de croisière la plupart des jours se situe entre 2500 et 3500 pieds.

Dois-je toujours traiter le POH comme la bible dans cette situation, ou est-ce que les 30 ° C seront considérés comme une exception?

Vous ne pouvez pas utiliser de telles températures. La moitié de 30 ° C est de 151 kelvin, soit -122 ° C.
["La température à l'extérieur d'un avion est six fois plus froide que la température à l'intérieur d'un congélateur"] (https://www.youtube.com/watch?v=C91gKuxutTU)
Pourquoi voudriez-vous même une exception? Ce n'est pas comme si le réchauffeur de carburateur allait surchauffer quoi que ce soit par une journée chaude.
Cinq réponses:
#1
+33
GdD
2019-06-20 20:28:55 UTC
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Vous devriez toujours tirer la chaleur des glucides lors de la réduction, quelles que soient les conditions, pour 3 raisons:

  1. La glace se forme à partir de l'humidité (duh!), et il y a beaucoup plus d'humidité dans l'air tropical chaud que l'air froid de l'Arctique, donc être dans un endroit tropical ne réduit pas le potentiel de givrage. La baisse de température est causée par l ' effet Venturi qui aère le carburant dans le carburateur, le carburant n'est pas gelé dans le carburateur par la température de l'air extérieur, vous pouvez obtenir du glaçage au carburateur par temps chaud
  2. Habit: il est important d'adopter de bonnes habitudes de chauffage des glucides, sinon vous risquez d'oublier de tirer la chaleur des glucides lorsque vous en avez besoin. Rendez-le si automatique que cela se passe simplement sans pensée consciente
  3. Charge de travail: Décider quand utiliser ou non la chaleur des glucides nécessite une réflexion, vous devez prendre en compte l'altitude de densité, la température, l'humidité relative, la marque du glucide, etc. facteurs pour prendre la bonne décision. Pourquoi ajouter à votre charge de travail alors que 90% du temps vous allez probablement conclure que vous en avez besoin? L'approche est une période chargée, vous devriez passer du temps à rechercher le trafic, à maintenir la vitesse et les autres aspects critiques du vol

Il convient également de rappeler que le givrage peut également se produire en croisière, donc prenez l'habitude d'appliquer régulièrement de la chaleur aux glucides.

`Habit: il est important d'adopter de bonnes habitudes de chauffage des glucides, sinon vous risquez d'oublier de tirer la chaleur des glucides lorsque vous en avez besoin. Rendez-le si automatique que cela se passe simplement sans pensée consciente »<< C'est probablement la réponse la plus importante à toute question dans le contexte de« ... ce n'est pas nécessaire, devrais-je ... ».
4. Parce que le POH le dit. Il ne dit pas "à moins que l'OAT ne soit> 30 ° C".
#2
+19
Juan Jimenez
2019-06-20 18:54:43 UTC
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L'utilisation de la chaleur des glucides n'est pas liée à l'OAT, elle est liée à l'humidité et à la façon dont elle peut se transformer en glace dans le glucide, provoquant l'arrêt du moteur. La glace de carb peut se former à n'importe quelle température de l'air extérieur, c'est pourquoi vous ne trouverez aucune liste de contrôle ou élément POH pour un avion avec des moteurs à aspiration normale vous demandant de vérifier OAT avant d'activer le chauffage des glucides. Faites-le simplement. J'ai appris à voler sur une île des Caraïbes et j'ai été pris à partie par l'instructeur si jamais je perdais le pouvoir de descendre et que j'oubliais d'allumer le chauffage des glucides. Cela ne s'applique cependant pas aux moteurs à injection.

Depiction of carburetor icing

Absolument raison! L'air chaud retient beaucoup plus d'humidité que le froid.
«Non lié à l'OAT» est un peu exagéré - «pas uniquement déterminé par l'OAT» serait mieux. Il y a une baisse de température dans le glucide mais la baisse provient de la température de l'air extérieur. Je ne prétends pas si le carburateur utilisé sur ce O-235 particulier est garanti de ne pas faire baisser la température de plus de 30 K.
J'ai appris à voler en Louisiane. Ainsi, bien qu'il soit généralement peu probable qu'il soit proche des températures froides, il faisait TOUJOURS très humide. Et la chaleur des carburants est généralement utilisée pendant une phase de vol où vous ne voulez pas vraiment que le moteur crache ou s'arrête.
Et @pericynthion, Je ne sais pas si je dirais même "pas uniquement déterminé par OAT". Je pense que "l'OAT ne devrait même pas être une considération." est plus apte. Ne donnez aucune raison à un élève de penser qu'il fait très chaud dehors pour qu'il n'ait pas à s'inquiéter de la chaleur des glucides.
@pericynthion Votre déclaration n'est pas correcte. La baisse de température provient de la chute de pression d'air dans le venturi et de la vaporisation du carburant, non de la température de l'air extérieur. C'est pourquoi l'utilisation de la chaleur des glucides n'est pas liée à la chaleur ou au froid qu'il fait à l'extérieur. Il n'y a pas de liste de contrôle ou de déclaration POH pour les aéronefs avec des moteurs à aspiration normale qui demandent la vérification de l'OAT avant d'allumer le chauffage des carburants.
Je conviens que la * baisse * de la température est due au changement de pression (et de vitesse) dans le col du venturi, ainsi qu'à la chaleur latente de l'évaporation du carburant. Mais mon point est qu'il s'agit d'un * delta-T * qui est soustrait de la température de départ de l'air, et que cette dernière dépend fortement de l'OAT. Le delta-T peut être grand, et c'est pourquoi vous pouvez obtenir de la glace glucidique même à des OAT bien au-dessus du point de congélation.b Mais il n'est pas correct de dire que l'OAT n'a pas d'importance. Après tout, lorsque vous appliquez de la chaleur aux glucides, tout ce que vous faites est d'augmenter la température de l'air entrant. Une journée * suffisamment * chaude serait équivalente.
C'est de la spéculation. L'essentiel est que nous ne devrions encourager aucun pilote à remettre en question la pratique, pour quelque raison que ce soit.
#3
+11
Jamiec
2019-06-21 17:48:22 UTC
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Vous avez mentionné l'OAT, mais rappelez-vous qu'il y a 2 variables pour le givrage potentiel - l'autre étant le point de rosée.

Vous (environ) 85F OAT pourrait facilement tomber en givrage sérieux à la puissance de glissement pour une large gamme de points de rosée.

C'est une bonne réponse.
Il aurait été préférable que les températures soient en ° C, comme dans la question initiale.
@Zeus bien que je sois d'accord, à l'époque c'était le seul exemple de ce graphique que je pouvais trouver, et donc pourquoi mon commentaire a converti la question originale en F afin que le graphique d'accompagnement puisse être utilisé
#4
+6
Devil07
2019-06-21 00:11:19 UTC
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Tu utiliseras Carb Heat.

Vous avez dit que vous voliez dans une zone tropicale où la température est de 30 ° C.

  1. L'air tropical chaud a beaucoup d'humidité comme d'autres l'ont mentionné.
  2. L'effet venturi peut faire baisser la température de l'air dans le venturi de votre carburateur jusqu'à 38,89 ° C ( ou 70 ° F) selon cet article de wikipedia sur le givrage du carburateur.
  3. Ainsi, si vous volez dans un air humide ambiant à 30 ° C et qu'il refroidit à -8,89 ° C, vous voyez que l'humidité de l'air dans le venturi sera à une température bien en dessous de zéro. (Pour le public américain, l'eau gèle à 0 ° C).

Remarque: Par expérience, lorsque les conditions sont parfaites, la glace glucidique se forme en quelques secondes.

Toujours Utilisez la chaleur des carburants à l'atterrissage lorsque vous passez sous l'arc vert sur le régime (ou comme indiqué dans le POH).

(Je n'ai pas la source sous la main, mais je me souviens avoir lu que des températures ambiantes plus chaudes sont en fait plus propices à la glace aux glucides que des températures ambiantes très froides. Si je trouve la source, je vais la lier.)

Le point idéal est une humidité élevée, 15-20 ° C.Si vous pilotez quelque chose avec un carburateur qui ne reçoit presque pas de chaleur rayonnée ou conduite du moteur, comme un J-3 Cub, volant un soir de 19 ° C avec une humidité élevée vous devrez à peu près maintenir la chaleur à plein temps.
#5
+4
John K
2019-06-20 21:34:37 UTC
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La plupart de la baisse de température est due à l'évaporation du carburant en aval du venturi, provoquant la formation de glace provenant de l'humidité ambiante sur la plaque d'accélérateur (les moteurs à injection ont également des venturis et des plaques d'accélérateur pour le dosage du carburant et de l'air, mais parce qu'aucun carburant n'est introduit là, il n'y a donc pas de refroidissement par évaporation, il n'y a pas besoin de chauffage au carburateur et ils utilisent simplement une source d'air alternative en cas d'obstruction de l'admission principale due à d'autres causes).

La baisse de température elle-même varie avec la quantité de carburant introduit, d'humidité et d'ouverture du papillon et comme la plupart des phénomènes naturels comme celui-ci, il forme une courbe en cloche de température / humidité, avec le milieu de la courbe en cloche (risque le plus élevé de glace de glucides) à environ 15-20 degrés C. Le problème est que c'est le milieu de la courbe en cloche et que le bord de la courbe en cloche peut s'étendre jusqu'à 30 degrés C et au-delà et vous ne savez tout simplement pas où vous en êtes. En plus de cela, s'il fait 30 ° C au sol, il fera un peu plus de 20 ° C à 4000 pieds, vous rapprochant du milieu de la courbe en cloche.

Donc, c'est un peu moins probable quand il fait aussi chaud dehors, mais cela peut quand même arriver et à moins que vous n'ayez une jauge de température de l'air de carburateur en laquelle vous avez confiance, c'est quelque chose que vous ne foutez pas autour avec et vous suivez le protocole normal de chauffage des glucides indépendamment.

Il y a une situation similaire avec le moteur lui-même. Les Lycomings sont un peu moins sujets à la glace de carburateur que les Continentals en raison de la façon dont le carburateur se connecte au moteur (le carburateur Lyc reçoit plus de chaleur conduite et rayonnée du moteur parce que l'araignée d'admission traverse le carter, donc son corps est légèrement plus chaud qu'un Cont's), mais ils peuvent toujours obtenir de la glace et vous suivez les mêmes procédures de chauffage des carburants sur les deux moteurs.



Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 4.0 sous laquelle il est distribué.
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