Question:
Pourquoi les pilotes militaires signalent-ils que le train est descendu pendant leurs appels à la circulation?
Steve V.
2017-07-24 20:12:51 UTC
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J'ai remarqué que les pilotes militaires disaient souvent quelque chose du genre:

<airport> trafic, Basher 5-2 base gauche, point final, train en bas .

Pourquoi l'appel supplémentaire "Gear down"? Ne devrait-il pas être sous-entendu que si vous atterrissez à point fixe, vous voudriez que le train soit descendu? Et de même, si l'équipement n'est pas en panne, un appel d'urgence ne serait-il pas plus approprié?

Pour être clair, je ne demande pas pourquoi c'est une bonne idée de vérifier si l'équipement est vers le bas, je demande pourquoi les pilotes militaires diffusent le fait qu'ils ont vérifié.

Juste en réfléchissant, il me semble logique que revenir d'une patrouille de combat qui a vu l'action pourrait laisser un pilote dans un état qui est légèrement plus éreinté que ce à quoi on pourrait s'attendre d'un transport civil moyen à travers le pays. Et s'il est toujours inexcusable de s'écraser sur terre parce que vous avez oublié votre train d'atterrissage, le coût pour un civil se mesure en dollars de poursuites. Gâcher une piste au combat pourrait coûter beaucoup plus cher.
Il y a longtemps, je regardais paresseusement un client d'une armée de l'air du sud de l'Europe jouer avec son nouvel avion, qu'il devait rentrer chez lui le lendemain. Il a volé en cercle, a posé ses roues, a roulé le long de la piste, s'est soulevé à nouveau, a relevé les roues, répétez. Jusqu'au moment où il a atterri sans poser les roues. Nous nous sommes tous regardés «voilà notre bonus de Noël». C'est pourquoi.
Je n'ai pas assez de base pour soumettre cela comme une réponse (je ne suis ni pilote, ni militaire) mais à partir de romans militaires écrits par d'anciens pilotes, je semble me souvenir de ce qui suit: mettre le train d'atterrissage en panne désactive les systèmes d'armes . C'est une mesure de sécurité pour s'assurer que rien ne se déclenche accidentellement lors de l'atterrissage. En tant que tel, vous voudriez l'appeler car c'est une étape de sécurité importante.
@SouthShoreAK Sur certains avions, il purge les réservoirs auxiliaires.
Six réponses:
757toga
2017-07-24 20:20:51 UTC
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1 Aux États-Unis, pour les aéronefs militaires, l'ATC doit:

"Rappeler aux aéronefs de vérifier les roues baissées à chaque approche, sauf si le pilote a déjà signalé roues vers le bas pour cette approche ". [réf: [FAA Order 7110.65W], par. 2-1-24]

Normalement, la phraséologie suggérée dans votre question refléterait la réponse du pilote à ce rappel ATC. (Par exemple: "[indicatif d'appel] Vérifier les roues vers le bas, effacé pour [peu importe]" )

Merci pour cette réponse. Cela répond à une question connexe que j'ai eue. Tout en faisant plusieurs touch et entre dans un Cessna 152, la tour n'arrêtait pas de me dire de «vérifier la vitesse» sur chaque «autorisé pour l'option». La tour est utilisée pour l'entraînement militaire ATC, alors maintenant tout a du sens. J'ai regardé par la fenêtre de gauche à chaque fois pour m'assurer que mon équipement était baissé et verrouillé. ;)
Je répondais parfois, "Gear down and welded"
+1 mais cela me semble être une explication partielle, cela n'explique toujours pas pourquoi l'ATC est tenu de rappeler uniquement les avions militaires.
Si vous regardez la référence (7110.65W), les contrôleurs sont seulement tenus de dire "Check Wheels Down" avant d'atterrir / toucher et aller, etc. aux avions militaires. C'est quelque chose que l'armée voulait inclure dans le manuel des procédures ATC utilisé aux États-Unis. Non requis pour les aéronefs civils. Soit dit en passant, il existe plusieurs autres procédures «militaires uniquement» que les contrôleurs utilisent comme spécifié dans le décret 7110.65W de la FAA.
Je ne sais pas si c'est toujours fait, mais quand j'étais dans l'USMC Air Wing (3e), il y avait un observateur de roue posté dans une petite cabane au bout de la piste (El Toro dans ce cas) dont c'était le travail. pour tirer des fusées éclairantes si l'avion entrant n'a pas déployé les engrenages. Les jours de smog, il était parfois difficile de voir si les engrenages étaient descendus ou non jusqu'à ce qu'il soit presque trop tard.
La FAA est une agence gouvernementale, tout comme l'armée, alors peut-être qu'elle recherche et protège les biens du gouvernement, pour ainsi dire?
Pas seulement une exigence *** pour l'ATC, *** c'est une exigence pour le *** pilote *** de signaler «train descendu» pour chaque approche, à quelques exceptions près (c'est-à-dire pour un aéronef avec un train d'atterrissage fixe ). C'est une habitude pour les pilotes que vous signalez toujours «vitesse vers le bas», généralement en réponse à l'appel «autorisé à atterrir» de l'ATC. Je ne pense pas *** que l'ATC civil soit nécessaire pour interroger l'avion militaire, mais les pilotes militaires font l'appel malgré tout parce que c'est une exigence pour eux.
@Pondlife Les oiseaux civils ne portent pas d'ordonnance. Les oiseaux civils ne prennent généralement pas feu. C'est l'une de ces cases à cocher militaires qui empêchent les mauvais accidents dus à des erreurs stupides.
@Pondlife Considérez que les pilotes militaires sont souvent un équipage d'un seul et ont une énorme quantité de CRM à gérer. Les pilotes civils ne font que faire la navette - la seule chose à laquelle ils pensent est d'aller de A à B et l'avion est la seule chose qu'ils doivent gérer. Des pilotes militaires sont partis dans les airs pour * faire quelque chose * - le vol n'est pas la fin en soi, c'est juste le véhicule pour se rendre à l'engagement de la journée (souvent complexe et mentalement éprouvant). Ils rentrent à la maison fatigués, sans essence, et probablement un peu essoufflés par une frénésie d'activité. Avoir la tour tenir la main en descendant ne fait pas de mal.
Les règlements de l'USAF exigent un appel de vitesse. Toujours. Rappel ATC nonobstant. Dans les endroits les plus reculés, au moins la liste de contrôle indique à l'équipage (2 avions pilotes) d'appeler "gear down" dans le poste de pilotage. Pourtant, dans les circonstances les plus anodines, cela arrive. Je sympathise vraiment avec l'équipage qui a simplement oublié de baisser le rapport sur un tout nouveau C-5 (environ 50 heures sur la cellule) malgré l'exécution de la liste de contrôle. Je crois que c'était un jour VFR, à la maison, une mission d'entraînement de routine. La «routine» peut être dangereuse.
@bishop En outre, de nombreux aéronefs civils à train escamotable ont un avertissement qui retentit dans le cockpit si le train n'est pas descendu au-delà d'une certaine altitude, vitesse et / ou réglage de puissance.
dotancohen
2017-07-25 10:08:01 UTC
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D'autres réponses mentionnent "ce sont les règles" sans préciser pourquoi les règles sont ce qu'elles sont.

Les avions civils sont pour la plupart supposés être en bon état de fonctionnement après un vol, sauf indication contraire. Le matériel de vol militaire peut avoir subi des charges de 8-9 G, des vitesses supersoniques, des tirs au sol, des attaques d'autres aéronefs, été soumis à un EMP, et de même pour le fragile sac de viande à la barre. On ne peut pas supposer que tous les composants fonctionnent correctement après une mission.

De plus, les avions civils ne transportent généralement pas d'explosifs puissants qui pourraient transformer une éraflure abdominale en boule de feu. Très récemment, un avion militaire (non américain) a eu un problème d'ordonnance lors de l'atterrissage (train abaissé) avec une charge utile non déployée.

En relation; dans la plupart des aéronefs à double cockpit, le PF commandera "train down" et le PA confirmera avec "gear down, check green". Il fait également partie de la liste de contrôle d'atterrissage - mais évidemment pas annoncé dans les scénarios de cockpit unique.
Cela semble être la réponse la plus appropriée.
"Très récemment, un avion militaire (non américain) a eu un problème d'ordonnance lors de l'atterrissage (train en bas) avec une charge utile non déployée.": Citation nécessaire. Quand? Où? Lequel?
C'était un F-16 israélien début juillet. Je préférerais que vous recherchiez les détails sur Google. Le nom du pilote décédé était Ehud Cohen.
KorvinStarmast
2017-07-25 02:21:48 UTC
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Pourquoi les pilotes militaires signalent-ils que le train est descendu lors de leurs appels routiers?

Parce que c'est ce pour quoi ils sont formés. (exemple de règlement ici). J'ai passé quelques années à enseigner le pilotage militaire. Les avions militaires volent depuis plus d'un siècle. Il y a eu suffisamment de passages 1 de train haut au fil des ans pour que l'habitude de vérifier et d'appeler le train (dans tout avion avec train d'atterrissage rétractable , qui représente la grande majorité des aéronefs militaires et tous les entraîneurs primaires) est devenu une norme.

J'ai remarqué que les pilotes militaires disent souvent quelque chose du genre: trafic, base gauche Basher 5-2, point final, vitesse réduite.

Je ne comprends pas en quoi c'est un problème.

Pourquoi l'appel supplémentaire "Gear down"?

Ce n'est pas "supplémentaire".

Cela ne devrait-il pas être sous-entendu que si vous atterrissez à point fixe, vous voudriez que le train descende?

Il ne s'agit pas de "vouloir" descendre le train, il s'agit de signaler que vous avez baissé le train et que vous avez vérifié et confirmé qu'il est descendu.

Et de même, si l'équipement n'est pas en panne, un appel d'urgence ne serait-il pas plus approprié?

Pas par défaut.

  1. S'il n'est pas en panne à cause d'un oubli, il serait approprié de l'abaisser, puis de faire le tour et de réessayer, cette fois avec l'équipement en bas, ou si confirmé avant atterrissage, terre. Cela variera en fonction de la situation et des SOP d'un escadron / aile donné.

  2. Si ça ne descend pas , alors vous n'appelez pas à un atterrissage avant d'avoir essayé de le faire descendre, éventuellement en faisant un passage bas pour voir si quelqu'un peut vous fournir un contrôle de vitesse (peut-être que votre indicateur est tempéré) et ensuite, si le train ne le fera pas descends, déclare une urgence et essayez les procédures pour votre train à l'atterrissage. Habituellement, vous demanderez le crash et le sauvetage disponibles pour être prêt, au cas où les choses tourneraient mal.

1 Un passage d'équipement, qu'est-ce que c'est? Une tentative d'atterrir avec le train en place alors qu'ils auraient dû être en panne.

@DavidRicherby C'est absolument la réponse. Entraînement. Quelque chose que vous ne comprenez peut-être pas dans l'aviation militaire. Ensuite, lisez la partie sur les engins rétractables et les habitudes de construction. Si nous le faisons à la maison, si ça ne fait rien de le faire sur la route. Que vous ne vous en souciez pas est une opinion non pertinente.
@KorvinStarmast Nouvelle question: pourquoi les pilotes civils ne sont-ils pas formés pour faire cela?
@immibis vous suggère de poser cette question séparément. (Mon premier avion était un Varga Kachina, volant civil. L'équipement n'était pas rétractable. Je ne me souviens pas que "appeler l'équipement" faisait partie de mes instructions) Rappel: c'est un site de questions-réponses, pas un forum Internet.
Je pense qu'il est assez clair que la question est de savoir pourquoi ils ont été formés pour faire cela - c'est-à-dire à quel but réel l'énoncé sert. Si quelqu'un vous demandait «pourquoi les gens doivent-ils apprendre à voler avant de devenir pilotes de chasse», vous serez en mesure de donner une meilleure réponse que «parce que les règlements le disent».
@immibis, en fait, les pilotes civils multi-équipages * sont * formés pour le faire, mais comme ils sont multi-équipages, il suffit qu'ils se le disent. Mais de nombreux avions militaires sont à équipage unique, alors le contrôleur remplit cette fonction. Civils, seuls les petits aéronefs sont à équipage unique, donc les enjeux sont moindres.
@yshavit Veuillez lire la réponse en entier. La raison n'est pas compliquée, et la réponse non plus.
@DavidRicherby Relisez les phrases deux, trois et quatre. Si vous ne savez pas ce qu'est un pass pour équipement, je ne peux pas vous aider. La seule chose superflue ici est votre commentaire. Lui donner un repos.
@KorvinStarmast - Vous avez raison, la question n'était pas claire. Je conviens que vérifier et appeler l'équipement est (et devrait être) la norme, tant pour les civils que pour les militaires. Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi l'armée choisit de ** diffuser ** l'appel du matériel par radio.
@SteveV. J'ai mis la partie la plus simple de la réponse, qui n'est pas compliquée, en gras.
Mike Cowan
2017-07-25 23:01:39 UTC
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Pour les pilotes de l'USAF d'avions à engrenages rétractables, c'est un appel obligatoire. Selon l'instruction de l'armée de l'air (AFI) 11-202 Volume 3, Règles générales de vol :

7.7. Procédures de compte rendu du train d'atterrissage. Les aéronefs à train rétractable signalent l'état du train descendu à l'ATC ou à l'unité de surveillance de la piste après avoir sorti le train d'atterrissage. Ce rapport doit être fait pendant toute approche avant de franchir le seuil de piste.

G-Man
2017-07-25 22:28:30 UTC
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Il y a beaucoup de procédures de "sécurité" dans l'armée qui ne sont pas appliquées dans le monde civil. Même dans le monde civil, il existe des différences. Chaque compagnie aérienne a même ses propres procédures de sécurité et rédige même ses propres manuels. "Check Gear Down / Gear Down" est juste l'un d'entre eux que l'armée a établi il y a longtemps par précaution pour éviter des erreurs stupides qui sont très évitables. Appelez "Gear Down" et regardez réellement les lumières de vitesse pour être sûr que vous avez 3 vertes. Personne ne veut être le seul idiot qui a oublié l'équipement. Comme cela a été mentionné, dans deux cockpits civils pilotes, cela se fait entre les pilotes. Le trafic est très chargé et des erreurs stupides se produisent. "Gear Down", ainsi que les nombreuses autres SOP, gardent le tout standardisé et permet de s'assurer que tout est toujours fait de la même manière par tout le monde, partout. Dans une grande organisation comme l'US Air Force, de telles choses sont très utiles lorsque le personnel s'entraîne constamment, va et vient et se transfère, etc.

Des appels similaires sont "call the ball / roger, ball", "feet wet / pieds secs "," clôture - vérifiez que les flux de carburant sont bons, les niveaux de carburant sont bons, l'IFF est de série, la pression d'huile est bonne, les réservoirs de carburant et la pression du système d'huile sont désactivés (au cas où vous prenez un coup), le système PC est bon, les sélecteurs d'armes ensemble, le maître des armes éteint, les paillettes / fusées éclairantes sont armées, etc ... »(lors du franchissement de l'hypothétique« clôture »en territoire hostile lors d'une mission de combat). Une autre solution intéressante est d'appeler "Base Plus" lors de l'ascension au-dessus de l'espace aérien contrôlé au-dessus de 60 000 pieds, qui peut encore être entendu de temps en temps.

Caterpillaraoz
2017-07-26 11:48:47 UTC
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Ce n'est pas une procédure exclusive aux avions militaires, les planeurs signalent également "train descendu et verrouillé" lorsqu'ils entrent dans le vent arrière. Après jusqu'à 12 heures de vol, la fatigue opérationnelle peut conduire à des erreurs stupides, il n'est pas rare du tout de voir le train en train d'atterrir parmi ceux qui pensent qu'ils sont trop cool pour la liste de contrôle.



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Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
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