Question:
Tous les moteurs d'un avion multimoteur sont-ils les mêmes?
Graham Borland
2015-04-20 15:18:49 UTC
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En général, y a-t-il des différences entre les moteurs d'un avion multimoteur? Les moteurs sont-ils conçus spécifiquement pour l'aile gauche ou droite, ou pour l'intérieur ou l'extérieur d'un avion à 4 moteurs?

Qu'en est-il du moteur de queue d'un tri-jet comme le DC-10? Est-ce la même chose que les deux moteurs montés sur les ailes?

Je ne sais pas pour les jets, je suppose qu'ils sont généralement à peu près les mêmes. Il existe des hélices avec des moteurs contrarotatifs (pour éviter d'avoir un moteur critique) mais qui sont évidemment quelque peu différents. Je ne sais pas s'ils sont complètement reflétés ou comment cela se fait.
Un exemple classique de deux moteurs différents était le Rutan Voyager: http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Voyager
Pour les moteurs à réaction modernes, les moteurs sont identiques, mais les supports de moteur sur l'avion peuvent être différents. La différence la plus évidente serait les supports «à image miroir» pour les moteurs arrière gauche et droit, ou pour le moteur central d'un moteur à trois moteurs. Avec 4 moteurs, les supports moteur intérieur et extérieur peuvent être différents. Pour les essais en vol d'une nouvelle conception de moteur, parfois un mélange de «nouveaux» et «anciens» moteurs de types complètement différents est utilisé pour minimiser les risques et fournir une sauvegarde fiable pour le moteur testé.
Je mentionnerais également l'A380 où seuls les moteurs intérieurs sont équipés d'une inversion de poussée. Bien que les moteurs eux-mêmes puissent être les mêmes, c'est une différence significative, au moins plus que les supports.
Le Rutan Boomerang, https://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Boomerang, dispose également de deux moteurs différents. D'après ce que j'ai entendu, ce n'était pas pour des considérations de conception particulières, il se trouvait juste qu'il avait deux moteurs qu'il n'utilisait pas.
Cinq réponses:
#1
+31
Peter Kämpf
2015-04-20 15:42:04 UTC
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Généralement oui, mais pas toujours. Si vous incluez l ' APU en tant que moteur, la réponse devra être différente, mais je comprends que votre question concerne uniquement les moteurs utilisés pour la propulsion.

Pour les jets, la direction de la rotation ne fait pas beaucoup de différence, donc les mêmes moteurs peuvent être utilisés sur toutes les stations. Cependant, avec les hélices, le tourbillon influe sur les caractéristiques de vol, en particulier à basse vitesse, de sorte que des versions spéciales de rotation à gauche et à droite des moteurs à turbopropulseurs et à pistons sont disponibles.

La maintenance et la logistique deviennent beaucoup plus simples si un seul type de le moteur est utilisé. Dans le passé, on ne mettait pas tellement l'accent sur cela, de sorte que certains avions utilisaient différents types de moteurs. Exemples:

  • Convair B-36B, qui combinait des moteurs à pistons et à réaction dans la même cellule
  • Junkers G-38, qui utilisait un intérieur Junkers L88 et un hors-bord Junkers L8. Plus tard, les moteurs hors-bord ont également été remplacés par le L88. Cela peut être vu par le nombre de pales d'hélice: si les moteurs extérieurs entraînent une hélice bipale, c'est la version antérieure avec le L8.
  • Hawker-Siddeley Trident 3 , qui était presque un quadrimoteur, car il avait un petit moteur RB-162 monté sur la queue en plus des trois RB-163 Spey montés sur la queue pour fournir une poussée au décollage.
  • Rutan Voyager, qui utilisait un moteur avant plus grand et un moteur arrière plus petit.
Une différence peut être des jets à 3 moteurs: le moteur central est monté sur le stabilisateur vertical et le tube d'échappement de carburant est un peu plus long et légèrement incurvé. C'est juste une question de savoir si vous considérez cela comme un "moteur différent", mais je pense que si vous comptez dans le sens horaire / anti-horaire, vous devriez également compter cela.
@yo': Normalement, le moteur de queue est le même et n'est enfermé que dans différents cownling avec un conduit d'admission spécial (l'admission a de l'air froid, il est donc plus facile de changer que l'échappement, qui a des gaz chauds).
@yo': En ce qui concerne le sens horaire / anti-horaire, il existe deux options. Le moteur peut être inversé, auquel cas toutes les pièces sont en principe reflétées, ce qui rend le moteur très différent, ou il peut simplement y avoir une boîte de vitesses différente, auquel cas le moteur lui-même est le même. Les deux options sont utilisées quelque part.
@JanHudec Un exemple de moteurs droitiers / gauchers est le P-38: "La contre-rotation a été obtenue par l'utilisation de moteurs" manuels ", ce qui signifiait que le vilebrequin de chaque moteur tournait dans le sens opposé de son homologue." Depuis http://en.m.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning
A propos du Trident, parlez-vous du moteur "booster" du Trident 3? Ce n'était pas un APU, et je ne trouve rien sur l'APU fournissant une poussée.
@yo' Les 3 jets moteur n'ont pas tous le moteur monté sur le stabilisateur vertical. L'admission 727 est beaucoup plus élevée que le moteur réel, qui est monté à la même hauteur que les deux autres moteurs.
@fooot: Merci pour l'indice. Il semble que je sois confus, le booster du Trident 3 était l'endroit où se trouvait l'APU du Trident 2. Mais il aurait été logique de lui coupler un générateur.
#2
+6
Sports Racer
2015-04-20 20:12:49 UTC
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L'endroit où trouver la vraie réponse est dans la fiche de données du certificat de type. Ce document vous dira exactement quels moteurs peuvent être installés sur un avion.

Par exemple sur le DC-10-10:

3 Moteurs à turboréacteur General Electric CF6-6D, CF6-6D1, CF6-6D1A, CF6-6K ou CF6-6K 2. (Les moteurs CF6-6D et CF6-6K peuvent être mélangés conformément à l'appendice XXII du manuel de vol de l'avion approuvé par la FAA applicable. Les moteurs CF6-6D1 et CF6-6D1A peuvent être mélangés conformément à la page 2.1 de la section IVB de l'avion approuvé par la FAA applicable. Manuel de vol.)

#3
+6
Scooter
2015-04-21 04:28:46 UTC
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Comme le montre cette image, la Marine a piloté un avion avec deux moteurs à hélices et deux moteurs à réaction. Pour en savoir plus, cliquez ici.

Navy P2V in flight

De wikipedia:

À partir du modèle P2V-5F , le Neptune est devenu l'un des premiers aéronefs en service opérationnel à être équipé de moteurs à pistons et à réaction. Le Convair B-36, plusieurs Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider et Avro Shackleton étaient également équipés. Pour économiser le poids et la complexité de deux systèmes d'alimentation en carburant séparés, les moteurs à réaction des P2V ne brûlaient pas de carburéacteur - ils brûlaient le même carburant que les moteurs à pistons: 115–145 Avgas. Les nacelles à réaction étaient équipées de portes d'admission qui étaient maintenues fermées lorsque les J-34 ne fonctionnaient pas pour les empêcher de mouliner à vent, ce qui permettait des opérations de recherche et de patrouille de longue endurance à moteur à piston uniquement. Dans les opérations normales de la marine américaine, les moteurs à réaction fonctionnaient à pleine puissance (97%) pour accélérer et assurer tous les décollages, puis s'étaient arrêtés lorsque l'avion atteignait une altitude de sécurité. En outre, les jets ont été démarrés et ont continué à tourner au ralenti de vol pendant les opérations anti-sous-marines et / ou anti-navigation à basse altitude (500 pieds pendant le jour et 1000 pieds la nuit) en mer par mesure de sécurité au cas où l'un des radiaux problèmes développés.

La photo est bonne mais c'est par ailleurs assez léger sur les détails. En ajouter davantage contribuerait à améliorer cela.
Nous encourageons les utilisateurs à publier au moins une quantité basique d'informations, car si le lien meurt à l'avenir, le message devient presque inutile. Fournir plus qu'un simple lien le rend également plus digne de votes positifs.
Ah. Ok, alors je vais mettre à jour avec plus d'informations.
#4
+5
Mellon En Eina
2015-04-23 14:05:59 UTC
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Habituellement, les moteurs sur le même plan sont du même modèle (ou type). Comme mentionné dans une réponse précédente, le sens de rotation des turbines à réaction n'affecte pas la maniabilité, cependant, les moteurs installés de chaque côté doivent avoir la même poussée pour faciliter la maniabilité.

Un exemple pour des moteurs différents cependant est l'A380, où les moteurs intérieurs sont équipés d'inverseurs de poussée et les moteurs hors-bord n'en ont pas. Il y a plusieurs raisons à cela, ne pas avoir d'inverseur de poussée rend le moteur relativement plus simple à construire et à entretenir.

#5
+1
Harper - Reinstate Monica
2018-05-05 04:41:35 UTC
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Le "Super 27" a remplacé les moteurs extérieurs du Boeing 727.

Le problème avec le remotorisation d'un trijet est la nécessité de repenser le carter et l'admission du moteur central, surtout si un S -duct est impliqué. C'est tellement compliqué que les plans de remotorisation laissaient généralement ce moteur seul .

C'était donc avec le Super 27 avec un échange vers le plus puissant JT8D-217. J'ai jeard de projets pour mettre des moteurs encore plus modernes sur les pylônes extérieurs, mais je ne trouve pas le lien.



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