Généralement oui, mais pas toujours. Si vous incluez l ' APU en tant que moteur, la réponse devra être différente, mais je comprends que votre question concerne uniquement les moteurs utilisés pour la propulsion.

Pour les jets, la direction de la rotation ne fait pas beaucoup de différence, donc les mêmes moteurs peuvent être utilisés sur toutes les stations. Cependant, avec les hélices, le tourbillon influe sur les caractéristiques de vol, en particulier à basse vitesse, de sorte que des versions spéciales de rotation à gauche et à droite des moteurs à turbopropulseurs et à pistons sont disponibles.

La maintenance et la logistique deviennent beaucoup plus simples si un seul type de le moteur est utilisé. Dans le passé, on ne mettait pas tellement l'accent sur cela, de sorte que certains avions utilisaient différents types de moteurs. Exemples:

• Convair B-36B, qui combinait des moteurs à pistons et à réaction dans la même cellule
• Junkers G-38, qui utilisait un intérieur Junkers L88 et un hors-bord Junkers L8. Plus tard, les moteurs hors-bord ont également été remplacés par le L88. Cela peut être vu par le nombre de pales d'hélice: si les moteurs extérieurs entraînent une hélice bipale, c'est la version antérieure avec le L8.
• Hawker-Siddeley Trident 3 , qui était presque un quadrimoteur, car il avait un petit moteur RB-162 monté sur la queue en plus des trois RB-163 Spey montés sur la queue pour fournir une poussée au décollage.
• Rutan Voyager, qui utilisait un moteur avant plus grand et un moteur arrière plus petit.

L'endroit où trouver la vraie réponse est dans la fiche de données du certificat de type. Ce document vous dira exactement quels moteurs peuvent être installés sur un avion.

Par exemple sur le DC-10-10:

3 Moteurs à turboréacteur General Electric CF6-6D, CF6-6D1, CF6-6D1A, CF6-6K ou CF6-6K 2. (Les moteurs CF6-6D et CF6-6K peuvent être mélangés conformément à l'appendice XXII du manuel de vol de l'avion approuvé par la FAA applicable. Les moteurs CF6-6D1 et CF6-6D1A peuvent être mélangés conformément à la page 2.1 de la section IVB de l'avion approuvé par la FAA applicable. Manuel de vol.)

Comme le montre cette image, la Marine a piloté un avion avec deux moteurs à hélices et deux moteurs à réaction. Pour en savoir plus, cliquez ici.

De wikipedia:

À partir du modèle P2V-5F , le Neptune est devenu l'un des premiers aéronefs en service opérationnel à être équipé de moteurs à pistons et à réaction. Le Convair B-36, plusieurs Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider et Avro Shackleton étaient également équipés. Pour économiser le poids et la complexité de deux systèmes d'alimentation en carburant séparés, les moteurs à réaction des P2V ne brûlaient pas de carburéacteur - ils brûlaient le même carburant que les moteurs à pistons: 115–145 Avgas. Les nacelles à réaction étaient équipées de portes d'admission qui étaient maintenues fermées lorsque les J-34 ne fonctionnaient pas pour les empêcher de mouliner à vent, ce qui permettait des opérations de recherche et de patrouille de longue endurance à moteur à piston uniquement. Dans les opérations normales de la marine américaine, les moteurs à réaction fonctionnaient à pleine puissance (97%) pour accélérer et assurer tous les décollages, puis s'étaient arrêtés lorsque l'avion atteignait une altitude de sécurité. En outre, les jets ont été démarrés et ont continué à tourner au ralenti de vol pendant les opérations anti-sous-marines et / ou anti-navigation à basse altitude (500 pieds pendant le jour et 1000 pieds la nuit) en mer par mesure de sécurité au cas où l'un des radiaux problèmes développés.

Habituellement, les moteurs sur le même plan sont du même modèle (ou type). Comme mentionné dans une réponse précédente, le sens de rotation des turbines à réaction n'affecte pas la maniabilité, cependant, les moteurs installés de chaque côté doivent avoir la même poussée pour faciliter la maniabilité.

Un exemple pour des moteurs différents cependant est l'A380, où les moteurs intérieurs sont équipés d'inverseurs de poussée et les moteurs hors-bord n'en ont pas. Il y a plusieurs raisons à cela, ne pas avoir d'inverseur de poussée rend le moteur relativement plus simple à construire et à entretenir.

Le "Super 27" a remplacé les moteurs extérieurs du Boeing 727.

Le problème avec le remotorisation d'un trijet est la nécessité de repenser le carter et l'admission du moteur central, surtout si un S -duct est impliqué. C'est tellement compliqué que les plans de remotorisation laissaient généralement ce moteur seul .

C'était donc avec le Super 27 avec un échange vers le plus puissant JT8D-217. J'ai jeard de projets pour mettre des moteurs encore plus modernes sur les pylônes extérieurs, mais je ne trouve pas le lien.