Question:
À quelles vitesses un avion peut-il atterrir?
Farhan
2014-06-23 20:23:51 UTC
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J'ai lu les histoires de gens selon lesquels ils ont fait atterrir leurs petits avions (par exemple, le C172) sur de plus grands aéroports. Ils ont fortement recommandé d'atterrir à une vitesse plus élevée et sans volets car les pistes sont assez longues et il y a du trafic derrière elles.

Par conséquent, si je veux atterrir un avion plus haut à la vitesse d'atterrissage recommandée (par exemple V S 0 ):

  1. À quelle vitesse puis-je aller?
  2. Qu'est-ce que comment procéder?
  3. Quelles sont les conséquences (bonnes ou mauvaises)?
En pratique, les frais d'atterrissage ne sont-ils pas assez élevés dans les grands aéroports pour décourager les petits avions de les utiliser (entre autres raisons)? Quelqu'un voudrait-il payer ces frais (plus les risques d'avoir des poids lourds devant et derrière vous) pour voler régulièrement dans et hors d'un hub majeur? Parlons-nous de le faire uniquement par nécessité absolue?
@PhilPerry Au moins aux États-Unis, les frais peuvent être tout à fait raisonnables. Par exemple [les frais d'atterrissage en dehors des heures d'ouverture chez JFK sont de 25 $ pour quelque chose comme un Cessna 172] (http://www.panynj.gov/airports/pdf/scheduleofcharges-jfk.pdf). (Il y a cependant un tas d'autres frais qui peuvent en faire une option peu attrayante, le carburant est affreusement cher, etc.) Je connais quelques personnes qui ont volé en JFK et ont déboursé les 25 $ (plus le carburant) juste pour avoir l'entrée dans leur journal de bord.
@PhilPerry dépend de l'aéroport, et parfois, bien sûr, vous devez le faire. Peut-être avez-vous besoin d'installations douanières et c'est le seul endroit dans une vaste zone qui les offre, ou vous avez un rendez-vous au terminal des jets d'affaires pour déposer ou récupérer quelqu'un. Certaines écoles de pilotage associées à des compagnies aériennes utilisent des avions légers pour former les gens aux procédures de leur future base. Etc.
Il est clair que le titre manque le mot «en toute sécurité» :-)
@PhilPerry: Jetez un œil à [** cette question **] (http://aviation.stackexchange.com/questions/751/can-you-fly-a-light-ga-airplane-into-a-major-hub- quelle-considération-opérationnelle)
@abelenky, ça se lit comme le tarif affiché sur le côté d'un taxi de Manhattan!
Sept réponses:
#1
+27
TypeIA
2014-06-23 21:37:40 UTC
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Remarque: Une grande partie de ce matériel, et plus encore, est également couverte dans les réponses à la question: Pouvez-vous faire voler un avion léger GA vers un hub majeur? (Je ne le savais pas à l'époque J'ai écrit cette réponse.)


L'atterrissage à une vitesse supérieure à la vitesse normale n'est pas recommandé.

  • Les avions à équipement tricycle nécessitent une assiette en piqué au toucher des roues afin de s'assurer que le train principal touche en premier Le train avant n'est pas conçu pour supporter les forces de toucher initiales. Dans de nombreux petits avions typiques, forcer l'avion au sol à une vitesse trop élevée heurtera la roue avant en premier, risquant un effondrement ou un choc d'hélice.

  • À grande vitesse, le les gouvernes et les ailes sont encore capables de produire des forces aérodynamiques importantes. Si vous avez forcé vos roues au sol, il se peut que vous produisiez beaucoup de couple avec l'ascenseur, encore une fois, au risque de l'effondrement des engrenages.

  • L'énergie cinétique est proportionnelle au carré de votre vitesse. Et les dommages causés par un accident - à la fois à l'avion et à ses passagers - sont proportionnels à l'énergie. Si vous réduisez la vitesse ou si vous perdez le contrôle, vous aurez beaucoup plus d'énergie à dissiper. Et si cette énergie est dissipée par votre corps, cela va faire mal. Beaucoup.

  • Vous pourriez surchauffer vos freins, causant des dommages aux plaquettes de frein / rotor ou même un incendie (je suis au courant d'au moins une instance d'un Piper Cherokee prenant feu parce que le pilote a tenté de décoller avec un frein de stationnement à moitié coincé.)

Il est vrai que les contrôleurs des grands aéroports vous font parfois pression pour maintenir votre vitesse autant que possible à l'approche. Il est difficile pour eux de vous séquencer lorsque vous volez à moitié aussi vite que les gars devant et derrière vous. La chose importante à retenir est que c'est leur problème, pas le vôtre . Il n'y a pas de FAR qui dit que vous devez faire un hot dog avec votre avion pour vous intégrer aux grands.

Voici ce que vous pouvez faire en toute sécurité pour faciliter le travail de chacun lorsque vous opérez dans de grands aéroports / très fréquentés:

  • Pratiquez votre aéroport contrôlé / maîtrise de l'espace aérien.

    • Connaissez et utilisez la phraséologie ATC standard.
    • Écoutez attentivement votre indicatif. Ne les faites pas répéter.
    • Ayez un plan à l'avance, sachez ce que vous voulez et assurez-vous de leur communiquer clairement.
  • Ayez le diagramme de l'aéroport à portée de main et étudiez-le avant le vol pour savoir où vous allez rouler et ne pas gâcher les opérations au sol. Idéalement, vous devriez être capable de rouler seul, mais si vous n'êtes pas à l'aise lorsque vous recevez vos instructions de taxi, demandez un taxi progressif .

  • Connaissez votre avion et ses capacités. Pilotez votre approche à la vitesse la plus élevée possible, mais pas plus vite . Sachez à quelle vitesse vous pouvez parcourir une finale de 3 milles afin de pouvoir décélérer à des vitesses normales de courte finale et d'atterrissage.

Si vous n'êtes pas à l'aise avec votre compétence dans ces domaines, pensez à vous entraîner davantage avant de tenter un vol vers un aéroport «majeur». Ou, apportez avec vous un CFI qui pourra vous aider et vous donner des conseils.

En bout de ligne, en aucun cas vous ne devez compromettre la sécurité afin de faire plaisir à l'ATC ou au pilote de ligne derrière vous . Tant que vous êtes compétent et que vous faites de votre mieux pour répondre aux demandes de l'ATC dans les capacités de sécurité de votre avion , vous vous en sortirez très bien. (En fait, j'ai trouvé que les contrôleurs des principaux aéroports étaient souvent très agréables à travailler.)

Belle réponse (je pense). +1 Je me demandais s'il serait utile à toutes les personnes concernées si vous atterrissiez simplement beaucoup plus loin sur la piste? (En supposant qu'il n'y a pas de points de virage intermédiaires.)
@GlenTheUdderboat La plupart des grands aéroports ont beaucoup de virages pour exactement cette raison (passer moins de temps sur la piste). Sinon, viser plus bas sur la piste est très bien, mais coordonnez-le d'abord avec l'ATC. Ils s'attendront à ce que vous visiez la zone de toucher des roues, sauf disposition contraire. Faites également attention aux virages à grande vitesse «dans le mauvais sens» (> 90 °). Ne les utilisez pas sauf accord préalable avec l'ATC.
Très bonne réponse. J'ai mentionné (dans l'autre question sur l'atterrissage d'un petit avion dans un grand aéroport) que j'approche généralement rapidement (129 nœuds, par exemple), mais je dois ajouter que je n'atterris pas aussi vite. Quelque part entre la courte finale et l'arrondi, vous reviendrez à votre vitesse habituelle et vous atterrirez un peu plus loin sur la piste (ce qui est bien, car vous serez plus près de la prochaine voie de circulation). Je ne suis pas un pilote stellaire et je n'ai pas trouvé cela trop difficile. Mais rappelez-vous: l'énergie cinétique et la distance d'atterrissage varient (environ) de façon quadratique avec la vitesse, vous aurez donc besoin de 4x la distance habituelle pour 2x la vitesse d'approche.
#2
+18
voretaq7
2014-06-24 01:48:26 UTC
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Je suppose que cela dépend de ce que vous entendez par "atterrir" - Pour nos besoins, je définirai l'atterrissage comme la mise au sol de l'avion et la décélération à la vitesse de roulage, tout en répondant aux autres exigences d'un "bon atterrissage" ( côté brillant vers le haut; côté caoutchouc vers le bas; avion, pilote et passagers réutilisables).

À quelle vitesse puis-je aller?

En général, vous voulez mettre les roues au sol à (ou au moins très près de) la vitesse de décrochage de l'avion, puis décélérez jusqu'à une vitesse de roulage sécuritaire. Vous pouvez certainement forcer les roues sur le sol à des vitesses plus élevées, mais vous êtes toujours un véhicule aérien à ce stade et vous devez purger l'excès de vitesse pour passer à un véhicule au sol (roulage) avant de pouvoir quitter la piste.

En règle générale, votre vitesse d'approche finale doit être d'environ 1,3 fois la vitesse de décrochage pour votre configuration d'atterrissage sélectionnée afin que vous puissiez descendre à la vitesse de circulation assez rapidement. Pour mettre cela dans une sorte de contexte, une vitesse d'approche normale (avec les volets pleins) dans le Piper Cherokee I fly est d'environ 65 nœuds. Une approche sans volets est d'environ 75 nœuds.

En regardant un peu plus profondément, vous pouvez effectuer l'approche aussi vite que vous le souhaitez (dans des limites raisonnables) tant que vous êtes à l'aise et confiant dans votre capacité à éliminer la vitesse supplémentaire avec précision .
Sur mon terrain, j'ai été chassé en finale par des jets assez souvent pour que je sache que je peux maintenir plus de 85 nœuds jusqu'à environ la moitié -mile final, à quel point je peux baisser de manière fiable la vitesse supplémentaire, abaisser les roues dans la zone de toucher des roues et décélérer à la vitesse de roulage à temps pour effectuer un virage "normal". Je sais aussi que s'il semble que je devrai porter plus de 85 nœuds au demi-mille, je ferais mieux de dire à ATC que je ferai le tour et atterrirai après le trafic plus rapide car je ne serai peut-être pas en mesure de le faire en toute sécurité. décélérez et éteignez la piste en laissant suffisamment de place pour que le trafic derrière moi puisse atterrir.
Garder votre vitesse n'est vraiment utile que si vous ne gâchez pas l'atterrissage.


Quelle est la procédure pour faire cela?

La procédure est essentiellement " Gardez votre vitesse jusqu'à la courte finale "- C'est quelque chose que vous pouvez pratiquer avec votre CFI assez facilement.
Si vous choisissez d'atterrir sans volets, la procédure est la même que les" atterrissages sans volets "que vous auriez dû faire à l'entraînement , et dans la plupart des petits aéronefs, cela devrait être un non-événement. Encore une fois, c'est quelque chose que vous pouvez pratiquer assez facilement avec votre CFI, et c'est une technique que vous devriez connaître au cas où vos commandes de volets échoueraient.


Quelles sont les conséquences?

Eh bien, la bonne partie est que vous aiderez l'ATC et le trafic derrière vous: si vous pouvez maintenir votre vitesse, l'ATC sera mieux en mesure de maintenir la séparation entre vous et l'avion le plus rapide derrière vous, au lieu d'avoir à le faire. envoyez-les autour ou vectorisez / re-séquencez-les pour l'espacement.
C'est aussi amusant de faire ce genre de chose de temps en temps, et cela aide à garder vos compétences aiguisées.

La mauvaise partie est que chaque fois que vous ' si vous ne suivez pas une approche «normale», vous acceptez un niveau de risque supplémentaire. Dans ce cas, vous vous posez également plus rapidement, ce qui signifie plus d'énergie à dissiper (espérons-le par le freinage, mais si quelque chose ne va pas, vous dissiperez cette énergie par l'impact, et comme dvnrrs l'a souligné, l'énergie dont vous avez besoin pour vous débarrasser est proportionnel au carré de votre vitesse donc le nombre augmente rapidement).


Rappelez-vous qu'en fin de compte, voler une finale rapide ou atterrir dans une configuration alternative (plus rapide) est une courtoisie pour l'ATC et le le trafic avec lequel vous vous mélangez.
Si vous êtes à l'aise de le faire, tout le monde appréciera votre aide, mais si vous n'êtes pas à l'aise avec cela, effectuez une approche normale et faites savoir à l'ATC que vous n'êtes pas capable pour voler plus vite - la pire chose que l'ATC fera est de vous demander de faire le tour et de vous réorganiser avec plus d'espace la prochaine fois.

L'ATC devrait demander au trafic derrière vous de faire le tour, pas à vous. Le mandat de l'ATC est le premier arrivé, premier servi (beaucoup plus étendu dans la pratique mais pas aussi loin). Et vous mentionnez à juste titre «accepter plus de risques». J'encourage les lecteurs à considérer cet aspect attentivement.
Peut-on dire qu'à quelque chose au-dessus du décrochage, vous volez essentiellement à une altitude de 0 pieds agl?
@dvnrrs Je suis d'accord que l'ATC devrait demander au trafic derrière vous de faire le tour de toutes choses étant égales par ailleurs (en particulier sur les approches aux instruments). En pratique, je ne pense pas qu'on ne m'ait jamais demandé de faire le tour pour un trafic plus rapide derrière moi, mais j'ai été désactivé une finale (longue) sur une approche visuelle pour être séquencé plusieurs fois derrière un trafic plus rapide . Dans la hiérarchie «Sûr, ordonné, opportun», le premier arrivé, premier servi est une grande partie de «ordonné», mais il y a beaucoup de marge de manœuvre sous «coffre-fort».
@CGCampbell Vous pourriez certainement dire cela, et je dirais que vous «volez» toujours efficacement en dessous de la vitesse de décrochage aussi - vos surfaces de contrôle sont encore au moins assez efficaces pendant que vous évacuez le freinage de vitesse sur la piste. "Traitez toujours l'avion comme s'il volait jusqu'à ce qu'il soit immobilisé."
#3
+4
paul
2014-06-24 04:38:46 UTC
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L'approche finale à une grande plaque de cuisson commencera BEAUCOUP plus loin qu'à l'aéroport de pays à bande unique où la plupart des étudiants apprennent, et mélanger un 172 avec les avions plus gros est vraiment un problème important (et coûteux). Le cessna dans la file d'attente a tout, y compris la boîte à gants grande ouverte tandis que le 767 derrière lui danse avec les démons de décrochage.

Cependant, l'approche à plein régime et l'atterrissage à plein régime ne sont pas les mêmes. Vous avez beaucoup moins d'inertie et pouvez donc ralentir assez rapidement. Une fois que vous avez dépassé le marqueur du milieu, ramenez le courant au ralenti, réglez l'hélice sur très bien et laissez tomber les volets. Vous décélérerez assez rapidement (et vous vous déplacerez beaucoup, vous vous exercerez d'abord quelque part) et vous atterrirez ainsi à une meilleure vitesse pour votre avion. Si la prochaine sortie est longue, n'utilisez pas de freins, relevez les volets et continuez à rouler à 60 nœuds.

J'avais l'habitude de travailler dans un centre de parachutisme très fréquenté, lorsque nous allions dans l'international voisin L'ATC de l'aéroport a reconnu notre avion et nous a souvent autorisé à effectuer une approche rapide ou une approche de coupure ("Glissez-vous derrière le Dash-8 qui est sur le point d'atterrir et le 737 sur 5 milles. Prenez la première sortie.") Nos gars ont fait 20 -30 atterrissages en approche rapide par jour et pourrait réussir facilement. L'aéroclub doit attendre.

#4
+4
Skip Miller
2014-06-25 01:54:08 UTC
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D'autres ont assez bien couvert ce sujet mais j'ajouterai qu'un atterrissage trop rapide mettra d'abord votre roue avant vers le bas. La roue avant est la jambe la plus faible de votre train d'atterrissage et si vous la posez trop fort, vous pouvez casser la roue avant ou plier / froisser le pare-feu. Les Cessna 182 sont notoirement faciles à endommager si vous abaissez le train avant. La réparation ou le remplacement du pare-feu n'est pas une tâche peu coûteuse.

#5
+2
Andy
2014-06-26 01:59:36 UTC
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L'ATC est responsable de la séparation des aéronefs et ils sont conscients des vitesses auxquelles votre avion évolue. Atterrissez à votre vitesse d'atterrissage normale. Un grand aéroport très fréquenté est un mauvais endroit pour essayer quelque chose de nouveau.

Vrai. Cependant, si vous avez une piste moins fréquentée, mais inhabituellement longue à proximité, je pratiquerais une approche rapide, un atterrissage sans volets et par la suite je viserais à approcher rapidement les grands aéroports très fréquentés.
#6
+2
Chris V
2015-06-11 03:31:03 UTC
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L'atterrissage sans l'utilisation des volets est une bonne méthode sûre d'atterrissage (atterrissage) à une vitesse plus élevée. Cela fait que le nez est à la même assiette avant à une vitesse plus élevée.

Dans des situations de vent traversier élevé, je recommanderais également d'atterrir à des vitesses plus élevées, car cela réduit l'effet de la composante de vent de travers.

Tant que vous avez suffisamment de piste et que vous n'atterrissez pas en premier sur la roue avant, je pense qu'il est sécuritaire d'atterrir à une vitesse plus élevée et en fait plus sûr dans certaines situations.

Approche à une vitesse plus élevée à les aéroports très fréquentés sont également plus sûrs à mon avis. Si vous devez vous déplacer dans un aéroport très fréquenté et que vous ne connaissez pas exactement votre chemin et que vous devez tenter une autre approche et vous nourrir à nouveau entre deux avions de ligne, j'opterais pour une approche et un atterrissage plus rapides si vous êtes capable de le faire. ça.

#7
+1
Thomas J Ruthaford Jr III
2015-06-11 01:45:56 UTC
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Consultez le manuel d'utilisation du pilote de l'avion que vous pilotez. Sinon, trouvez la vitesse de décrochage de votre avion et atterrissez à une marge de sécurité supérieure à cette vitesse.

Ce site est utilisé par des personnes autres que de simples pilotes, et beaucoup d'entre eux sont curieux de voler mais n'ont pas l'expérience d'un pilote. Soyez gentil ici et fournissez des réponses qui répondent à la question sans le récit supplémentaire ...


Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
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