Question:
Le "mode avion" ne désactive pas le GPS ... est-il sécuritaire d'utiliser le GPS en vol?
Nicolas Raoul
2014-08-18 14:09:47 UTC
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J'ai remarqué que même lorsque mon téléphone est en "mode avion", je peux toujours utiliser le GPS.

Théoriquement, un récepteur GPS ne reçoit que des données, donc je suppose ne brouillerait rien.

Au contraire, sur l'iPhone, le mode avion désactive le GPS, ce qui signifie qu'au moins quelques ingénieurs Apple s'inquiètent des personnes utilisant le GPS en vol .

Puis-je vraiment utiliser le GPS de mon téléphone en avion, en tant que passager d'un vol commercial typique?
(lorsque l'utilisation d'un appareil électronique en mode avion est autorisée, évidemment)

GPS in airplane mode

Quel modèle de téléphone avez-vous? Sur iPhone, le GPS est désactivé en mode avion: http://support.apple.com/kb/ht1355
@Floris: Intéressant! J'ai un Huawei GLS07.
Beaucoup de gens utilisent le «mode avion» comme «mode d'économie d'énergie». Il est possible qu'Apple éteigne le GPS pour économiser de l'énergie.
@daviewales semble plausible. Ils sont plutôt stricts (au point d'être anaux) sur les exigences de consommation d'énergie des applications soumises à leur appstore.
sur mon téléphone Android, pour obtenir le GPS en mode avion, je dois d'abord activer le mode avion, qui désactive le GPS, puis le réactiver.
Neuf réponses:
#1
+36
jwenting
2014-08-18 15:15:13 UTC
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théoriquement? Réception GPS IS uniquement. Il n'y a aucun moyen de parler au réseau satellite GPS sauf en utilisant les grandes antennes des propriétaires du réseau (le DoD américain) et les communications sont sans aucun doute fortement cryptées.

Maintenant, cela signifie-t-il que c'est "sûr" pour l'électronique aéronautique. Toute antenne de réception a un champ EM autour d'elle, donc si vous croyez au mythe selon lequel ces composants électroniques sont si sensibles et faciles à brouiller que tout champ EM les cause un dysfonctionnement, la réponse est un NON évident.
Mais cela le mythe n'est que cela, un mythe. S'ils étaient si sensibles, ce vieux baladeur que vous utilisiez dans les années 1980 pendant les vols aurait fait tomber cet avion. Parce que non seulement les antennes ont des champs EM autour d'elles, tout appareil électrique qui est allumé en a un (en fait, tout câble électrique traversé par un courant en a un, y compris le cordon du casque pour le système de divertissement en vol).
Et ce système GPS de votre téléphone portable utilise beaucoup moins d'énergie que ce baladeur, il a un champ beaucoup plus faible qui l'entoure.

Bien sûr, il est théoriquement possible qu'un champ EM suffisamment fort puisse interférer avec l'électronique d'un avion , mais alors vous avez besoin du bon signal. Ce qui indiquerait que vous avez besoin d'intention (ou d'incroyable malchance)!

En fait, le GPS de votre téléphone portable est une version moins puissante du récepteur GPS dans le ventre de l'avion, qui a sa propre antenne (qui non le doute a un champ similaire autour de lui, mais de force plus élevée).

il existe différentes bandes de fréquences pour chacun de vos exemples mentionnés et certains composants électroniques sont plus sensibles à certaines fréquences
@ratchetfreak oui, mais maintient toujours que les niveaux d'énergie sont loin d'être suffisants pour provoquer des interférences. S'ils l'étaient, le simple fait de survoler la zone de réception d'une tour de téléphonie cellulaire entraînerait l'écrasement d'un avion. Ou décoller dans un quartier où quelqu'un a allumé sa télévision. Je n'en ai entendu parler ni depuis des années, ni jamais d'ailleurs.
Une antenne de réception interagit avec la propagation EM autour d'elle ... mais le fait même lorsqu'elle n'est pas alimentée. La désactivation du GPS n'éliminerait pas les interférences causées par les signaux diffractant, réfractant et réfléchissant sur les éléments du récepteur GPS.
@BenVoigt vrai, pensait davantage au champ EM permanent qui est présent autour de tout circuit électrique sous tension (un champ généralement assez faible n'a aucune conséquence pour l'utilisateur final, mais les concepteurs devront peut-être prendre des mesures pour l'atténuer afin d'éviter les interférences entre Composants).
Il convient également de noter que de nombreux chipsets GPS se désactiveront automatiquement lorsqu'ils dépassent une certaine vitesse sur une certaine hauteur. Ceci afin d'empêcher leur utilisation dans le système de guidage d'un véhicule aérien sans pilote, qui, pendant la période où cette décision a été prise, ne comprenait que des missiles de croisière.
@Aron: Non, les missiles de croisière ne sont pas couverts. Vous les confondez avec les ICBM. La limite légale de l'IIRC est quelque chose comme 30 000 pieds et Mach 1, mais certains fournisseurs de GPS l'ont pris à tort comme 30 000 pieds ** ou ** Mach 1.
@MSalters plus probablement IRBM, les Scuds et similaires du monde. Les pays capables de construire des ICBM n'auront pas besoin de monter des récepteurs GPS de qualité civile pour leurs systèmes de guidage d'ogives;)
@jwenting MSalters est parfait. Même la navigation inertielle de pointe a une précision inférieure à 6000 km par rapport au GPS de qualité client. 1Mach / 30kfeet a été implémenté précisément pour empêcher les Russkis de mieux tirer parti de leurs armes nucléaires. BTW, les pays qui ont des IRBM ont également des ICBM.
@Agent_L certains d'entre eux, pas tous. Jusqu'à récemment, l'Allemagne disposait d'IRBM, par exemple sous la forme de missiles Pershing 1. L'Iran a des IRBM sous la forme de Scud (et dérivés), une arme qui a été largement exportée vers les États satellites soviétiques (et sous ses formes dérivées construites en Iran et en Corée du Nord, entre autres, dans d'autres pays encore). Aucun de ceux-ci n'a d'ICBM. Israël a des IRBM de sa propre conception, pas d'ICBMS. Il en va de même pour l'Inde (bien que techniquement, leurs lanceurs spatiaux puissent être mis en service en tant que tels). La liste se rallonge de plus en plus. L'Allemagne a en fait conçu le premier IRBM sous la forme du V2 dans les années 1940.
Des décennies avant la création du premier ICBM. D'autres pays ont emboîté le pas (Royaume-Uni, USA, URSS, France, etc.) rapidement.
@jwenting Ceux-ci sont à courte portée (SRBM) et non intermédiaires (IRBM). L'Inde a finalement développé ses IRMB en ICBM.
@Agent_L pas vraiment. L'Iran et Israël à tout le moins ont créé leurs propres IRBM (des milliers de kilomètres parcourus). La Corée du Nord a presque certainement fait de même (probablement en coopération avec l'Iran tbh). Votre déclaration selon laquelle avoir des IRBM signifie que vous avez instantanément des ICBM est le problème, non pas que le développement d'IRBM est souvent un précurseur du développement d'ICBM (bien que cela ne soit pas obligatoire, l'Inde n'a pas d'ICBM, ils n'en ont pas besoin Nul doute que leurs lanceurs spatiaux pourraient être reconfigurés en tant que tels mais AFAIK ils ne l'ont pas été. L'Inde a des SLBM et des IRBM pour frapper le Pakistan et la Chine).
@jwenting Ouais! 5 commentaires pinaillant sur la remarque latérale sur la classe qui a été déconseillée. Je suis d'accord avec vous à propos de l'Iran et d'Israël, mais vous vous trompez sur bien d'autres points: Classifier V2 à courte portée comme IRBM (A9 n'a jamais quitté les planches à dessin). Indian Agni5 n'est certainement pas encore produit en masse, mais ils les lancent depuis 2012, pas besoin de pirater les lanceurs spatiaux. Le problème est votre déclaration selon laquelle le fait d'avoir des ICBM donne instantanément accès au guidage inertiel mieux que le GPS, tandis que les meilleurs ICBM américains et russes à partir de 2016 atteignent leur précision exactement en incorporant la référence GPS / GLONASS.
Mis à part les bombes, ce n'est PAS un mythe, et en fait, il a été rapporté que les appareils Walkman causaient des problèmes. Il y avait aussi un cas célèbre d'un lecteur de CD interférant avec le récepteur ILS dans un avion de ligne en finale. La radiale indiquée était désactivée de 20 degrés lorsque le lecteur CD était allumé et de 0 lorsqu'il était éteint. Le pilote a dû effectuer l'approche pour empêcher le pilote automatique de dévier de sa trajectoire. Les appareils électroniques n'ont pas besoin d'avoir un radiateur intentionnel pour générer des RF. C'est pourquoi les règles de la partie 15 de la FCC existent. Source: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19960009442.pdf
@Bill sauf si vous parlez en utilisant la même bande de fréquences, ou une harmonique avec les fréquences utilisées dans la communication par l'avion. être "actif" ou "non actif" n'a pas d'importance pour l'avion: même inactif, vous interagissez car vous êtes toujours une antenne - en créant du bruit, le seul moyen de résoudre ce problème est si l'antenne est physiquement coupée en plusieurs morceaux, Je ne vois pas de téléphones faire ça. Parler sur la même fréquence ou sur une harmonique peut en effet diminuer la bande passante effective des autres appareils communicants. Mais l'aviation n'utilise-t-elle pas ses propres groupes?
@paul23 mon point est qu'il n'a même pas besoin d'être un émetteur pour avoir un émetteur RF sur des fréquences inconnues. Le cas que j'ai mentionné était un lecteur CD sans émetteur du tout. En outre, les récepteurs superhétérodynes modernes ont plusieurs fréquences intermédiaires qui convertissent le signal en cours de route. En d'autres termes, il n'y a rien à dire. Légalement, si le capitaine dit non, la réponse est non, à quelques exceptions près (stimulateurs cardiaques, magnétophones, rasoirs électriques et prothèses auditives).
#2
+22
Brian Knoblauch
2014-08-18 21:49:29 UTC
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"Cela dépend". Comme d'autres l'ont mentionné, le GPS est uniquement en réception. Du moins en théorie, quand tout fonctionne normalement. Dans la pratique, certaines unités GPS peuvent tomber en panne d'une manière qui les amène à devenir un radiateur d'énergie non intentionnel. Les signaux GPS sont TRÈS faibles, il n'en faut donc pas beaucoup pour les brouiller. Cependant, cela devrait être un événement exceptionnellement rare et extrêmement improbable avec les appareils portables intégrés. Mon expérience personnelle de panne d'unité GPS:

Je pilotais un jumeau léger (Piper Twin Comanche) avec un Garmin 430 WAAS à bord et un iPad avec EFB / logiciel de suivi de position. Tout d'un coup, tous deux ont perdu le signal GPS. Finalement, par essais et erreurs, nous avons constaté que la désactivation du Garmin 430W intégré (certifié) restaurait l'iPad, mais pas l'inverse. À l'atterrissage, nous avons remis l'avion à l'équipe de maintenance qui a découvert que le câble d'antenne du Garmin était endommagé. Apparemment, il utilise une antenne amplifiée qui, lorsque le câble a été endommagé, s'est transformée en émetteur incident et a brouillé le signal GPS autour de nous!

Confirmé dans deux cas dans mon expérience personnelle. Je travaille en tant qu'ingénieur en levés hydrographiques et installe fréquemment des unités GPS sur les navires. J'ai trouvé deux fois des appareils GPS défectueux dont les antennes ont échoué de manière à devenir des émetteurs de faible puissance. Bien que les unités GPS ne soient techniquement reçues que, elles utilisent une conception d'antenne à réseau de phase alimenté, qui peut rayonner dans certains cas de panne.
Des anecdotes comme celles-ci expliquent précisément pourquoi il y a toujours eu des règles aussi strictes sur l'électronique dans les avions - le problème est plus lié aux dysfonctionnements électroniques qu'à ceux qui fonctionnent correctement. Heureux que vous ayez pu comprendre celui-ci - et que vous ayez retrouvé votre chemin à cette occasion.
C'était un peu plus ennuyeux que d'habitude car c'était la nuit, mais nous savions à peu près où nous étions de toute façon, alors nous avons pris l'avion pour rentrer à la maison en fonction des emplacements des lumières de la ville. Nous avions un récepteur VOR fonctionnel à bord et le pire des cas aurait pu déclencher l'approche VOR pour nous mettre sur la piste. À défaut, le TRACON local a un radar là où nous étions, aurait pu les appeler aussi. L'aviation regorge de plans de sauvegarde. :-)
Techniquement parlant, toutes les unités GPS sont des radiateurs d'énergie non intentionnels. Les questions sont juste _combien d'énergie_ et _à quelles fréquences_. Bonne réponse, cependant. +1 Bon point également concernant la faiblesse des signaux GPS. La plupart des gens ne le réalisent pas, mais les signaux GPS reçus sont incroyablement faibles. Ils sont généralement de l'ordre de centaines de _attowatts_, autour de -127 dBm.
"Recevoir seulement" est la même chose que "transmettre", puisque les signaux sont à peu près de puissance nulle, il n'y a pas de "champ plus fort" lorsque vous transmettez - ou d'exister passivement dans un champ changeant (ce que tout est maintenant, sauf si vous allez profondément sous terre où ils détectent les neutrinos que vous êtes dans un champ électromagnétique fortement changeant, avec lequel votre métal interagira). - Et à moins que la conductivité ne soit infinie, la résistance créera une interférence avec le signal. - Il faut juste être sûr de ne pas être dans une oscillation harmonique, mais cela dépend des propriétés physiques, pas de la configuration "on" "off".
#3
+9
Floris
2014-08-19 08:28:12 UTC
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La réglementation à bord d'un avion interdisait l'utilisation de tout appareil capable d'envoyer des signaux radio - que ce soit délibérément ou accidentellement. La plupart des récepteurs radio contiennent plusieurs étages de "fréquence intermédiaire", où la fréquence entrante est mélangée à un "oscillateur local" pour produire des fréquences plus basses qui sont plus faciles pour l'électronique. Ces fréquences d'oscillateur local ont tendance à "s'échapper" du récepteur - mais sur le GPS en particulier, la quantité de signal ainsi émis est très faible, et les fréquences sont "pour la plupart inoffensives".

Un très utile site sur ce sujet est http://gpsinformation.net/airgps/gpsrfi.htm. La phrase la plus importante (IMO) de ce site est

Le potentiel d'interférence des récepteurs GPS portables est minime. Cependant, aucun passager ne doit JAMAIS utiliser un récepteur GPS à bord d'un avion, sauf en stricte conformité avec les directives de l'équipage de conduite.

Il contient également un extrait du règlement 91.21 de la FAA. J'ai trouvé l'original sur le site Web ecfr (j'ai ajouté un peu d'emphase):

§91.21 Appareils électroniques portables.
(a) Sauf dans les cas prévus au paragraphe (b) de cette section, nul ne peut exploiter , ni aucun exploitant ou pilote aux commandes d'un aéronef autoriser l'exploitation de, appareil électronique portable sur l'un des aéronefs civils suivants immatriculés aux États-Unis:

(1) Aéronef exploité par un titulaire d'un certificat d'exploitation de transporteur aérien ou d'un certificat d'exploitation; ou

(2) Tout autre aéronef lorsqu'il est exploité en IFR.

(b) Le paragraphe (a) de cette section ne s'applique pas à -

(1) Enregistreurs vocaux portables;

(2) Prothèses auditives;

(3) Stimulateurs cardiaques;

(4) Rasoirs électriques; ou

(5) Tout autre appareil électronique portable que l'exploitant de l'aéronef a déterminé ne causera pas d'interférence avec le système de navigation ou de communication de l'aéronef sur lequel il doit être utilisé.

c) Dans le cas d'un aéronef exploité par un titulaire d'un certificat d'exploitation de transporteur aérien ou d'un certificat d'exploitation, la détermination exigée par le paragraphe (b) (5) du présent article doit être rédigé par l'exploitant de l'aéronef sur lequel le dispositif particulier doit être utilisé. Dans le cas d'autres aéronefs, la détermination peut être faite par le pilote aux commandes ou par un autre opérateur de l'aéronef.

Remarque - la FAA n'a pas le dernier mot - ils disent "si l'opérateur détermine que c'est sûr, alors allez-y". Inversement, si le transporteur ne dit pas que c'est sûr, vous enfreignez la loi en faisant cela.

Vous devrez donc vérifier auprès de l'opérateur du vol. Par exemple, Delta autorise explicitement l'utilisation du GPS portable de porte en porte:

Vous pouvez utiliser les appareils suivants de porte en porte sur les vols Delta et Delta Connection:

  • Radios AM / FM ou satellite
  • Caméras numériques et vidéo
  • calculatrices
  • Équipements installés par Delta tels que les systèmes de divertissement de vol
  • lecteurs DVD *
  • liseuses électroniques
  • rasoirs électriques
  • montres électroniques / numériques
  • récepteurs du système de positionnement global (GPS)
  • jeux informatiques de poche
  • casques
  • ordinateurs portables *
  • médical appareils **
  • casques à réduction de bruit
  • lecteurs multimédias portables *
  • téléavertisseurs
  • les smartphones et tout appareil avec service de réseau cellulaire doivent être activés éteint ou en mode avion
  • tablettes et claviers ou souris sans fil

J'ai été surpris de voir des claviers sans fil dans cette liste. Ce sont des appareils conçus pour transmettre des signaux radio - certes, Bluetooth est de faible puissance, mais cela montre que les compagnies aériennes sont en fait passées d'une couverture «impossible» à faire les mesures nécessaires pour prouver que ces choses sont sûres. Soit cela, soit ils sont imprudents pour tenter d'attirer des clients. Espérons que ce soit le premier ...

"de porte en porte" signifie vol + taxi + entrée / sortie?
@NicolasRaoul - oui c'est le cas. Cela signifie «à tout moment». Notez que j'ai rencontré des "règles" différentes pour les mêmes compagnies aériennes dans différents pays: les ci-dessus sont juste la FAA (qui est l'autorité américaine).
Les demandes à la tour d'éteindre les émetteurs haute puissance (comme le radar et la VHF) pendant le décollage et l'atterrissage ne seraient pas bien reçues :)
+1 pour la mention des EMI des OL. Je peux parler d'expérience en disant que c'est une douleur dont il faut se débarrasser, même sur les appareils de réception uniquement. Nous nous efforçons de garder ces choses silencieuses car elles interfèrent avec notre propre récepteur, mais la plupart des fabricants d'électronique s'en moquent car il est généralement en dehors des plages de fréquences qu'ils souhaitent recevoir avec précision (si leur appareil essaie même de tout.)
Bonne réponse, la meilleure IMHO. Le seul moyen significatif pour un récepteur de commencer à rayonner est lorsque les oscillateurs locaux utilisés pour IF et PLL sont en quelque sorte connectés à «l'antenne». Mais l'énergie dans le LO est si limitée que tout appareil vulnérable serait d'une conception très peu fiable et ne serait pas autorisé dans les avions. Il y a des oscillateurs insoupçonnés dans tant d'appareils (par exemple, des horloges ou des télécommandes de voiture) que les récepteurs radio ne sont que l'un des nombreux appareils non dangereux. Cette peur des appareils électroniques dans les avions est une légende urbaine utile pour éviter de creuser sérieusement la question.
@mins - le mélangeur est * censé * empêcher les signaux LO d'atteindre son port RF. Certaines conceptions de mélangeurs anciennes / bon marché (asymétriques) ne sont tout simplement pas si bonnes à cela, et sans préampli, cela peut conduire à des RFI en raison de la ré-radiation LO par l'antenne. Les mélangeurs symétriques modernes (que l'on trouve dans n'importe quel CI et dans la plupart des frontaux RF à parties discrètes) peuvent réaliser une isolation LO-RF dans la plage 40-60 dB et garantiront souvent une isolation d'au moins 20-30 dB.
Je peux comprendre les exemptions pour les stimulateurs cardiaques et les appareils auditifs qui sont plus ou moins essentiels pour le fonctionnement continu en toute sécurité de leurs propriétaires, mais *** les rasoirs électriques ***? Quand ce besoin est-il si urgent qu'il ne peut pas attendre la terre ferme? Ou est-ce que je rate quelque chose sur lequel la communauté des imbéciles va me corriger?
@TobySpeight - Je comprends votre point de vue - mais vous vous précipitez à une réunion en descendant de l'avion, puis cinq minutes dans la salle de bain pour vous débarrasser des chaumes de 24 heures peuvent être juste le billet. C'est quelque chose dont les voyageurs fréquents peuvent se soucier.
#4
+6
leancode
2014-08-19 19:06:23 UTC
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Généralement, le GPS est un service de réception uniquement et ne transmet pas. Pour cette raison, il est considéré comme sûr à utiliser dans les avions tant que l'utilisation d'appareils électroniques en général est autorisée.

Cependant, d'après votre question, il semble que tout le sujet a été soulevé parce que l'iPhone éteint le GPS lors de l'activation du mode avion. Vous avez conclu que "cela signifie qu'au moins quelques personnes chez Apple s'inquiètent des personnes utilisant le GPS en vol.".

Je suis sûr que cette conclusion est incorrecte.

La raison pour laquelle le Le GPS est désactivé sur un iPhone lorsque vous activez le mode avion, c'est que le GPS et la radio sont gérés par la même puce dans certains modèles d'iPhone et que les deux services sont intrinsèquement liés sur les appareils iOS. Ce n'est pas le cas pour certains autres téléphones intelligents. Plus précisément:

L'iPhone 4 GSM utilisait toujours le Broadcom BCM4750 qui pouvait être allumé séparément de la radio, mais la version CDMA utilise le Qualcomm MDM6600 qui a la radio et le GPS dans une puce et n'est pas alimenté discrètement. L'iPhone 4S utilise la puce Qualcomm MDM6610 pour les deux. Je n'ai pas recherché le 5 ou 5S. Pour Apple, il est tout simplement plus facile de désactiver toutes les fonctionnalités de tous les appareils plutôt que de proposer plusieurs options pour plusieurs appareils. De plus, Apple utilise le GPS assisté (AGPS) qui télécharge les coordonnées satellite sur le réseau et réduit le temps d'obtention d'une position GPS de quelques minutes à quelques secondes. C'est une autre raison pour qu'Apple désactive les deux ensemble plutôt que de nuire aux performances du GPS sans réseau.

J'espère que cela clarifie les choses.

#5
+4
Burhan Khalid
2014-08-18 18:23:34 UTC
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Ayant déjà fait cela en vol (j'essayais de voir si le GPS serait désactivé car j'avais entendu dire que les systèmes GPS commerciaux sont conçus pour ne pas fonctionner après une certaine vitesse).

Je peux confirmer ce qui suit:

  1. Cela fonctionne, mais ce n'est pas aussi fluide ou précis que l'affichage en vol. Il y a de nombreuses raisons à cela - l'une est qu'en raison de la taille de l'écran et de la distance parcourue (et éventuellement de l'échelle), chaque intervalle de rafraîchissement a un grand écart. En d'autres termes, votre téléphone s'actualisera et votre pointeur / épingle sur la carte sautera beaucoup.

  2. Il faut beaucoup de temps pour trouver une solution; Je n'ai pu obtenir que 5 satellites (normalement le récepteur en capte 8+) - encore une fois, en raison de la vitesse de l'avion et du fait que lorsque vous n'êtes pas en mode avion, d'autres radios sont utilisées pour approximer votre position.

  3. Est-ce nocif pour l'ensemble des systèmes de vol? Considérez que sur un gros avion de ligne moyen, tout le monde ne se souvient pas d'avoir éteint ses appareils, je pense qu'avoir une chose passive comme un GPS en marche - à long terme, ne serait pas nocif pour l'électronique de l'avion. Je pense qu'un rasoir électrique que vous pouvez utiliser librement causerait plus de problèmes.

surtout le troisième ... Si seulement 10% des passagers oublient d'éteindre leur téléphone ou de passer en mode avion en moyenne par vol, je serais agréablement surpris (je m'oublie dans plus de 10% des vols que je prends, j'ai tendance le téléphone dans mon sac avant la sécurité puis s'énerve à l'arrivée que la batterie soit épuisée en essayant d'obtenir la réception au FL300 +)
Prendre beaucoup de temps pour obtenir une solution ou ne pas en obtenir du tout n'est pas un problème de vitesse. Le problème est que vous êtes dans un gros tube métallique et les seuls trous dans ce tube pour qu'un signal passe par un point vers l'horizon. Si vous placez votre téléphone au-dessus et à l'extérieur de l'avion, vous obtiendrez un bon signal. Le GPS civil a une coupure de vitesse, mais il est beaucoup plus rapide que les avions civils.
Je pense de manière critique que dans l'ère post-11 septembre, lorsque vous n'êtes pas autorisé à prendre une bouteille d'eau sur un vol, si cela était dangereux, il n'y a aucun moyen que vous le puissiez, sinon quelqu'un malveillant pourrait délibérément laisser son téléphone allumé mode sans vol! ;-)
En ce qui concerne le point numéro 3, vous avez raison de dire que l'EMI d'un récepteur GPS serait assez minime, mais je ne le comparerais pas vraiment directement à un rasoir électrique. Les EMI de quelque chose conçu pour fonctionner à des fréquences radio (comme un récepteur GPS) vont en fait être à des fréquences radio. Au contraire, les EMI d'un rasoir électrique, bien que probablement d'une amplitude plus élevée que celle d'un récepteur GPS, seront à une fréquence plutôt basse. Aucun de ses composants ne fonctionne à des fréquences proches de la plage RF, de sorte que le risque d'interférence avec quelque chose dans la plage VHF est négligeable.
En remarque, il est possible de surcharger le front-end RF et / ou ADC d'un récepteur avec n'importe quelle fréquence, mais si vous avez un rasoir électrique produisant _que beaucoup_ EMI, vous devriez probablement être plus préoccupé par l'effet à ton visage. :)
#6
+4
Quentin
2016-08-02 02:24:49 UTC
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L'autre réponse sur la possibilité d'une panne de la puce du récepteur GPS n'est pas erronée, mais ils manquent un point important dans l'utilisation du GPS dans les smartphones: A-GPS ( Assisté GPS)

Afin de calculer une position, un récepteur GPS a besoin de connaître la distance entre lui et un ensemble de satellites, et la position exacte desdits satellites.

Les positions précises des satellites (éphémérides) sont censées être récupérées avec le message de navigation diffusé par les satellites.

Ce message met un certain temps à être diffusé (environ 12,5 minutes). Vous vous souvenez de l'ancien GPS qui nécessitait beaucoup de temps pour donner la première correction? C'est de là que ça vient. Parce qu'il n'est pas pratique pour l'utilisateur moyen de smartphone, l'A-GPS a été développé. Au lieu d'attendre de recevoir le message de navigation sur la liaison de données GPS lente, ce message est transmis beaucoup plus rapidement par le réseau de téléphonie mobile traditionnel. Ainsi, l'A-GPS nécessite d'interroger ces données sur le réseau du téléphone portable, ce qui signifie que l'émetteur radio du téléphone portable doit être allumé et émettre, ce qui est incompatible avec le "mode avion".

Pour le faire abrégé:

  • A-GPS: rapide pour la première position, nécessite que la liaison téléphone portable soit active, donc à transmettre. Incompatible avec le "mode avion"
  • "plain old GPS": lent pour la première position, est uniquement en réception, compatible avec le "mode avion"

Bien que ce ne soit pas nécessaire , Apple a apparemment choisi de désactiver l'ancien GPS si la liaison du téléphone portable est désactivée.

EDIT: Je viens d'apprendre sur la page wikipedia que certains appareils A-GPS ne sont même pas capables de fonctionner " mode "GPS ancien", le calcul de position étant géré par un serveur distant accessible par le réseau de téléphonie mobile

#7
+2
trevorgrayson
2014-08-19 06:28:59 UTC
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Les téléphones portables peuvent affecter l'équipement de navigation de l'avion lorsqu'ils ne sont pas en mode avion. Cela a été montré dans un épisode de 2006 de Myth Busters. Dans le lien, veuillez lire le paragraphe, cela est vrai même s'il dit "Busted" sur cette page. Ce test a été fait de manière raisonnablement scientifique et il montre que l'équipement de navigation peut être affecté.

Plus récemment, cependant, les PED (appareils électroniques portables) ont été jugés sûrs par la FAA pour une utilisation pendant le vol. Cela inclut les téléphones cellulaires, en espérant que les téléphones seront réglés en mode avion. De nombreux appareils, y compris l'iPhone et l'iPad, avec la fonctionnalité GPS sont inclus sur cette liste sûre.

Le GPS, pour votre téléphone portable est pour la plupart une activité de réception uniquement. Votre téléphone portable n'a pas la puissance de transmettre les signaux les plus de 22 000 miles dont il aurait besoin pour atteindre un satellite géostationnaire dans l'espace. Il n'en a pas non plus besoin. Vous pouvez lire comment fonctionne le GPS ici. Tout appareil électromagnétique activé transmettra des interférences, mais il n'y a pas beaucoup de raisons de croire que votre téléphone ajouterait beaucoup plus d'interférences avec le GPS activé, par rapport à lorsqu'il est éteint.

Les interférences provenant de votre antenne GPS doivent provenir de la fréquence 1575,42 Mhz. Cette plage n'est pas mentionnée dans les informations d'exposition RF proposées par Apple décrivant ses iPhones, probablement parce qu'elle est négligeable.

Il est raisonnable de croire qu'un téléphone compatible GPS devrait avoir impact négligeable sur le système de navigation d'un avion.

#8
+1
James Ham
2014-08-18 14:19:13 UTC
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La grande question qui se pose ici fait partie du grand mythe urbain selon lequel l'électronique joue réellement avec l'avionique d'un avion.

Ma réponse simple à votre question est si la compagnie aérienne ou le pilote aux commandes vous a demandé d'éteindre tous les appareils électriques, il n'y a aucune exception, il doit être éteint.

réponse réaliste - je me suis assis au téléphone, je volais avec mon casque Bose et je n'ai jamais eu de problème. En Australie, il n'y a pas de loi interdisant l'utilisation d'appareils électroniques sauf pendant le ravitaillement en carburant. Je ne suis pas sûr du reste du monde.

Ma question concerne spécifiquement le GPS ... votre point est qu'il n'est pas nécessaire de passer en "mode avion" en premier lieu, est-ce que je vous comprends bien?
@NicolasRaoul - Le GPS (récepteur ou émetteur) est toujours une onde électronique, donc aura essentiellement le même effet (le cas échéant) sur tous les systèmes. Je ne sais pas quel type de téléphone vous possédez, mais lorsque je passe en mode avion, le GPS est également désactivé. Cela peut être un problème avec votre téléphone, ou quelque chose que le fabricant a intentionnellement fait, mais le GPS aura le même effet que les signaux mobiles ou wifi.
Le deuxième paragraphe peut être supprimé, voir la dernière ligne de ma question: * "lorsque l'utilisation d'un appareil électronique en mode avion est autorisée, évidemment" * Je parle spécifiquement du moment où l'électronique est autorisée. Merci!
@JamesHam mal. Il n'existe pas de "transmetteur GPS" en dehors des satellites GPS.
@NicolasRaoul - Il se réfère à la longueur d'onde / fréquence de l'émission qui interfère principalement avec l'ancien NDB / ADF (du moins me dit-on). Je fais également référence aux moments où l'électronique "est autorisée". D'après ce que j'ai vu et d'après les briefings de sécurité que j'ai donnés, on vous demande de mettre vos téléphones en mode avion / hors décollage avant le décollage, et à aucun moment du vol je n'ai entendu "Il est maintenant possible de changer d'appareil mobile revenir sur". Donc, votre question elle-même est un peu tordue?
@JamesHam: Pourriez-vous s'il vous plaît indiquer comment je pourrais modifier ma question pour la rendre moins tordue? Merci!
Comme mentionné, je n'ai jamais demandé à l'équipage de cabine de m'informer qu'il était sûr de désactiver le mode avion ou de l'activer en vol. Donc "quand l'utilisation d'un appareil électronique en mode avion est autorisée, évidemment" n'a pas vraiment de sens pour moi?
Le GPS @JamesHam n'est pas désactivé sur mon Samsung Galaxy S4, lorsqu'il est en mode avion. Les interférences du signal une fois qu'il atteint l'antenne doivent être minimes. Certainement moins que le signal réel du satellite GPS et probablement beaucoup moins que l'EMI générale émise par le téléphone sous tension. Le service Wifi et cellulaire mettra bien plus que la puce GPS.
@JamesHam Aux États-Unis, l'interdiction d'utiliser le téléphone portable en vol n'a jamais été liée à une interférence EM _ avec l'avion_ en premier lieu. L'interdiction vient de la FCC (qui réglemente les transmissions radio) et non de la FAA (qui réglemente la sécurité aérienne.) L'interdiction est due au fait que les téléphones portables à bord des avions causaient des problèmes au réseau cellulaire, pas à l'avion. Un règlement complètement séparé (de la FAA) utilisé pour interdire _tous_ les appareils électroniques au-dessous de 10 000 pieds sur les avions de ligne. Ce règlement a été récemment supprimé, mais avec l'avertissement que le pilote peut dire à pax de les désactiver pour les atterrissages à faible visibilité.
En outre, il est un peu ridicule de suggérer que la réglementation aérienne serait basée sur des «mythes urbains». Ce n'est pas parce que vous ne comprenez peut-être pas la raison qu'il n'y en a pas.
#9
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Gabe Spradlin
2014-08-19 08:56:35 UTC
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J'aurais ajouté un commentaire à la réponse de @ JamesHam mais je n'ai pas le représentant.

En bref, votre GPS sur votre téléphone est uniquement en réception. Oui, votre antenne générera un champ, mais je doute qu'elle soit beaucoup plus forte lorsque le téléphone est allumé que lorsqu'il est éteint. (Cependant, l'antenne et les interférences n'étaient pas mon domaine d'expertise.)

Les signaux GPS voyagent à la vitesse de la lumière. Même un avion à vitesse maximale est encore très proche de l'arrêt par rapport à la vitesse de la lumière. Tous les problèmes que vous rencontrez avec le GPS à la vitesse sont liés au matériel / logiciel de votre téléphone.

En ce qui concerne la sécurité, c'est un mythe. Point final.

Bien que ce ne soit pas mon domaine d'expertise, un peu de logique simple va très loin. Considérez que votre avion est inondé de signaux à de nombreuses fréquences lorsqu'il est au sol et à l'atterrissage et au décollage (les moments les plus dangereux). Signaux des tours cellulaires, des stations de radio FM et AM, GPS, DirecTv, foudre, etc. Toutes ces sources baignent l'avion dans des ondes électromagnétiques sur une multitude de fréquences. La plupart des avions se baignent avec beaucoup plus de puissance que votre téléphone. De plus, chaque fil électrique dans l'avion émet également un signal EM.

Autre argument logique, il y a environ 200+ personnes sur chaque vol majeur aux États-Unis. Si seulement 1% oublie d'éteindre notre téléphone, cela signifie qu'il y a au moins 2 personnes sur chaque vol avec leur téléphone sur tout le vol. Les interférences EM se produisent en moins d'une seconde, de sorte que chaque heure de vol représente au moins 3600 opportunités discrètes d'interférences EM par téléphone opérationnel. Combien de vols tombent chaque jour?

Tout avion moderne est numérique et non analogique. Ainsi, les interférences dues à EM ne peuvent vraiment causer qu'un bit ou quelques-uns. En ce qui concerne le point idéal des fréquences, le coupable le plus probable de l'interférence proviendra d'autres systèmes d'aéronef qui échantillonnent et traitent les données à la même fréquence que le système perturbé.

Mais alors quoi? Chaque capteur que l'homme a jamais créé créera occasionnellement un mauvais point de données. Les avions, les satellites, etc. doivent tous être robustes à quelques mauvais points de données. Ainsi, chaque ordinateur qui consomme des données de capteur à bord d'un avion a des filtres intégrés spécifiquement pour traiter une courte série de mauvais points de données.

Plus précisément, le système de navigation est généralement blâmé lorsque la FAA ou quelqu'un dit que des interférences EM cet avion vers le bas. Ils vont ensuite vous dire combien il serait impossible de le prouver. Alors ... pourquoi les croyons-nous?

Le système de navigation en particulier est construit de manière à gérer les données manquantes et incorrectes. En règle générale, le système de navigation utilise une combinaison de plusieurs capteurs d'attitude, d'accélération, de vitesse et de position fonctionnant à différentes fréquences de mise à jour. Le GPS n'est souvent mis à jour qu'une fois par seconde tandis que les gyroscopes et les accélérateurs sont mis à jour parfois des milliers de fois par seconde. Ensuite, il y a un propagateur (ou estimateur) qui calcule la position, la vitesse et l'attitude de l'avion entre les mises à jour GPS en utilisant les données du capteur plus rapides. Toutes ces données de capteur sont filtrées afin que le point de données d'ordures occasionnel (que chaque capteur jamais construit génère) ne provoque pas un comportement sauvage, imprévisible et parfois fatal de l'avion.

Le système de navigation est souvent blâmé parce que ce sont tous des logiciels et des capteurs. Le moteur ne peut pas démarrer ou ralentir assez rapidement pour que quelques points de données parasites posent des problèmes. Les surfaces de contrôle (volets, ailerons, etc.) non plus. Un faux bip dans la radio ou le radar ne provoque pas à lui seul la chute d'un avion. Donc, par déduction, il ne peut s'agir que de la confusion du système de navigation par de mauvaises données. Sauf que chaque système de navigation moderne est intrinsèquement robuste au bruit sur les données du capteur et plus l'erreur est importante dans les données bruyantes parasites, plus il est facile de les filtrer.

Oh, et chaque système informatique d'un avion est blindé contre les interférences EM.

L'interférence EM est un boogey man que la FAA utilise lorsqu'elle n'a pas de réponse. Il est reproductible dans un laboratoire dans le bon environnement. Mais l'avion n'aurait jamais décollé s'il était suffisamment sensible pour s'écraser à cause de votre téléphone portable ou même de 200 téléphones portables utilisés simultanément à bord.

"Tout avion moderne est numérique et non analogique. Ainsi, les interférences dues à la technologie électromagnétique ne peuvent vraiment provoquer qu'un ou plusieurs bits inversés." "C'est complètement faux. ILS est l'endroit où les interférences RF sont les plus dangereuses et c'est complètement analogique (et analogique très simpliste en plus ... ce n'est littéralement que deux signaux AM directionnels pour le localisateur et une autre paire pour le glideslope, conception presque complètement non modifiée depuis 1929.) En outre, Les radios COM VHF / UHF, les VOR, les NDB, etc. sont tous analogiques. Les systèmes informatiques de bord des aéronefs sont évidemment numériques, mais les signaux de radionavigation ne le sont pas.
«Les signaux des tours cellulaires, des stations de radio FM et AM, du GPS, de la DirecTv, de la foudre, etc. Toutes ces sources baignent l'avion dans des ondes électromagnétiques sur une multitude de fréquences. La plupart baignent l'avion avec beaucoup plus de puissance que votre téléphone. `` C'est également faux à moins que vous ne soyez juste à côté d'une tour de téléphonie cellulaire. Les signaux EM se dégradent par rapport au carré de la distance de l'émetteur. Le signal reçu de votre téléphone sera d'un ordre de grandeur supérieur à ce qui est reçu de l'une des sources que vous mentionnez, à l'exception peut-être de la foudre à proximité (ce qui soulève alors la question de savoir pourquoi vous volez près de la foudre.)
@reirab Je ne sais pas à quelle classe d'avions vous faites référence, mais si vous recherchez sur Google "digital ils boeing", j'obtiens une liste ebay pour le récepteur ILS numérique d'AlliedSignal (une entreprise pour laquelle j'ai travaillé en tant qu'ingénieur). Le matériel est répertorié comme étant valide pour les Boeing 737, 47, 57, 67 et 777. Rien sur le 777 n'est analogue à ma connaissance. Cela dit, d'après mon expérience, la plupart des capteurs sont de nature analogique mais convertis immédiatement en signaux numériques pour la transmission. Je suppose que toutes les radios que vous mentionnez sont également numériques ou immédiatement converties en numérique.
@reirab En ce qui concerne les signaux RF dans un aéroport. Dans la plupart des grands aéroports, les téléphones portables que j'ai eu ont toujours un excellent signal. Il existe également, généralement, au moins un signal WiFi public omniprésent et je suis sûr que plusieurs signaux privés. Chacun d'une puissance significative. Les avions volent dans ou près de la foudre tous les jours. Ils traversaient les tempêtes beaucoup plus souvent qu’aujourd’hui.
Un récepteur numérique ne signifie pas que le signal qu'il reçoit utilise une modulation numérique. Je parle des signaux ILS eux-mêmes, pas de l'implémentation interne du récepteur / démodulateur / interface utilisateur. Les signaux ILS sont analogiques quel que soit le type d'avion que vous pilotez, car c'est ce qui est diffusé depuis le sol. Ils modulent la fréquence porteuse attribuée à ce système ILS avec 90 Hz et 150 Hz AM avec un signal dirigé d'un côté de la piste et l'autre de l'autre côté. Le motif d'interférence résultant vous indique votre angle par rapport à l'émetteur.
@reirab Pour adresser le reste d'entre vous commentez en ce qui concerne la puissance des signaux. Premièrement, la tour de l'aéroport est très proche et elle utilise des signaux RF (FM je suppose) pour communiquer avec les avions à proximité. Il utilise également le radar pour voir les avions à proximité. Pensez-vous que cela baigne votre avion en RF d'une puissance significative? Pour référence, un article de Wikipedia sur le pouvoir de transmission: http://en.wikipedia.org/wiki/DBm. Il déclare qu'un émetteur FM typique fournit 100 kW de puissance à une portée de 50 km (31 miles). Votre téléphone portable typique transmet 500 mW.
Je connais assez bien les puissances d'émission typiques, dans la mesure où je conçois des récepteurs RF pour gagner ma vie. Les radios de communication VHF des aéronefs sont AM et non FM. Quoi qu'il en soit, cependant, votre téléphone portable est à quelques mètres des antennes concernées de l'avion. La tour est généralement à au moins un mile de distance. Plus important encore, les radios de la tour seront à peu près garanties de ne pas piétiner la fréquence ILS (elles répareraient ce _real_ rapidement si cela se produisait et NOTAM l'ILS hors service dans l'intervalle.) pour écraser les fréquences ILS, mais cela ne signifie pas qu'ils ne le feront pas.
N'oubliez pas que la force du signal se dégrade par rapport au carré de la distance entre les antennes d'émission et de réception. Ainsi, les émetteurs proches seront reçus à des niveaux de puissance beaucoup plus élevés que les émetteurs plus éloignés, même si l'émetteur le plus éloigné peut utiliser une puissance d'émission plus élevée.
L'électronique grand public @reirab ne fonctionne pas non plus sur les mêmes fréquences - pas un émetteur ou une cellule WiFi. Suis-je généralement kHz, non? Le WiFi était à l'origine MHz et maintenant presque exclusivement GHz. Et les téléphones portables transmettent dans le MHz supérieur, si vous vous en souvenez bien. Il faudrait me montrer beaucoup de maths avant de croire qu'une fuite RF d'un émetteur MHz aurait une puissance significative dans la gamme kHz. Suffisamment important pour pénétrer la peau d'un avion et interférer.
@reirab Si je me souviens bien, vous prenez la puissance instantanée d'une antenne omnidirectionnelle et la répartissez uniformément sur la surface d'une sphère - donc le rayon au carré de la perte. Cependant, l'article de Wikipédia indique que 100 kW est ce que vous RECEVEZ à 31 miles PAS la puissance TRANSMISE (l'accent n'est pas crié). Ces 100 kW sont ce que l'antenne externe de l'avion reçoit sur une fréquence similaire à celle qu'elle utilise. Comparez cela à 500 mW transmis par votre téléphone portable sur une fréquence 3 ordres de grandeur supérieure à celle utilisée par ces radios.
Le schéma de modulation et la fréquence sont des concepts totalement indépendants, sauf que les signaux qui sont censés être utilisés dans une bande donnée auront généralement un schéma de modulation défini. Vous pouvez diffuser AM à 50 kHz ou à 50 GHz, si vous le souhaitez. La plupart des systèmes de communication et de radionavigation des aéronefs fonctionnent dans les bandes VHF et / ou UHF (des centaines de mégahertz.)
Si l'article du wiki dit que vous recevez 100 kW à une portée de 31 miles, alors c'est définitivement faux. Cela ne ferait pas qu'exploser chaque extrémité avant RF de toute sorte à des kilomètres à la ronde, mais cela serait également tout à fait suffisant pour enflammer presque tout ce qui est inflammable à proximité. Je peux vous assurer que c'est la puissance d'émission qui est de 100 kW, pas la puissance reçue à une portée de 31 miles. Les puissances de réception typiques même à une portée de 10 miles pour les stations de diffusion FM sont d'environ -60 dBm (c'est-à-dire un nanowatt.)
Pour une explication du fonctionnement d'ILS, consultez [cet article] (http://www.allstar.fiu.edu/aero/ils.htm).
En ce qui concerne la réception d'un `` excellent signal '' sur votre cellulaire ou le WiFi dans un aéroport, cela signifie que vous recevez probablement un nanowatt ou moins. Le WiFi et les téléphones portables ne tombent généralement pas en panne tant que le RSSI ne descend pas à -90 dBm ou moins (c'est-à-dire un millième de nanowatt ou moins.)
J'ai lu quelques autres articles après votre commentaire. Je suppose que j'ai mal lu le premier article; 100 kW semble être une puissance de transmission appropriée. À 31 miles, vous recevez environ 0,01 mW << 500 mW. Merci pour l'article sur ILS. Il semble qu'ils utilisent la puissance du signal et non les interférences pour déterminer l'alignement. Le brouillage impliquerait une différenciation de phase qui devrait être raisonnablement robuste au brouillage aléatoire. La puissance du signal n'est pas tellement.


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