Pas faisable. Un démarrage de chaque moteur peut prendre 30 à 60 secondes ou plus et nécessiterait l'APU (bruyant). Dans certains avions, vous perdez les packs pendant le démarrage, ce qui aurait un impact sur la pressurisation. De plus, de nombreux moteurs ont un temps nécessaire au ralenti après le démarrage avant qu'une poussée significative ne soit appliquée. Enfin, avec tous les moteurs hors ligne, l'avion sera dans une sorte de mode d'alimentation essentiel et de nombreux systèmes seront hors ligne ou indisponibles.

Vous pourriez alors demander que nous atterrissions au ralenti, mais cela peut présenter des problèmes avec la bobine temps avant que la poussée ne soit disponible.

L'une des principales raisons pour lesquelles nous atterrissons avec un réglage de volets élevé est que nous avons la traînée pour maintenir les vitesses d'approche avec les moteurs en marche. Cela nous donne une puissance quasi immédiate si nous en avons besoin pour tout le monde.

Je suis sûr que quelqu'un d'autre peut fournir des données historiques sur le moment où les approches inactives dans les jets étaient normales et les raisons pour lesquelles nous ne le faisons pas aujourd'hui.

Est-il possible de les atterrir avec les moteurs régulièrement éteints?

Oui . En fonction de la finesse de l’avion, vous pouvez certainement l’atterrir. Et dans la formation au pilotage, nous pratiquons cela régulièrement, bien que nous ne coupions pas réellement le moteur pour des raisons de sécurité, nous réduisions simplement la puissance au ralenti. Techniquement, ce n'est pas la même chose, car l'hélice tourne toujours et produit de la poussée, et bien sûr le moteur est allumé, produisant du bruit, mais il est certainement bon de savoir comment atterrir sans moteur .

Mais je suppose que vous avez vraiment posé une question sur la partie la plus importante de la question - devriez vous, et est-ce sûr?

Eh bien, non, pas vraiment . Vous pouvez consulter cette liste de vols nécessitant du vol à voile. Vous remarquerez que plusieurs incidents nécessitant du vol à voile ont été très réussis, et ils ont glissé assez longtemps. Cependant, le plus important pour votre question est le premier vol sur la liste - un DC-3 en approche a perdu ses moteurs et a tenté de glisser. Ils n'ont pas réussi à franchir une montagne et se sont écrasés, tuant tout le monde à bord. Si vous glissiez dans un aéroport et que vous aviez soudainement besoin de puissance, le redémarrage prendrait trop de temps.

De plus, si les conditions météorologiques empêchaient votre première approche, il serait certainement préférable de faire le tour. 'que d'essayer de sauver un mauvais atterrissage. Il vous suffit de regarder la première diffusion de cette vidéo. Il ne serait pas possible de redémarrer et de moteur avant le toucher des roues dans cette situation. Peut-être cela pourrait être fait plus tôt dans l'approche, mais comme l'atterrissage est une phase de vol saturée en tâches, vous ne voulez pas tenter de le faire dans ces situations (dans ma formation, nous n'essayons pas de redémarrer un moteur sous 2000 'AGL).

Donc, en résumé, oui, cela pourrait être fait, mais non, vous ne voudriez absolument pas le faire à cause du potentiel de besoin de puissance instantanée.

Les autres réponses décrivent bien pourquoi la puissance du moteur est nécessaire lors de l'approche.

Je voudrais simplement ajouter que la mise hors tension des moteurs ne diminuerait pas les niveaux sonores autant que vous le souhaiteriez. En effet, d'autres appareils tels que les trains d'atterrissage et les appareils à haute portance produisent des bruits (en particulier les lamelles) du même ordre de grandeur que les moteurs et ceux-ci sont évidemment nécessaires lors de l'atterrissage.

Edit:

Il a été souligné que je devrais étayer mes affirmations avec des références et je conviens que c'est une bonne habitude à prendre. Malheureusement, je dois admettre que je n'avais que de faibles souvenirs d'une affiche que j'avais vue quelque part. Des recherches sur Google ont conduit à cette étude [1] qui fournit des données concrètes sur l'A340. Je ne connais pas l'étude mais il semble qu'ils aient réussi à identifier les différentes sources de bruit et leurs niveaux de bruit associés comme suit:

1. Moteurs ~ 130 dB
2. Train d'atterrissage ~ 127 dB
3. Lamelles, volets ~ 124 dB

Les moteurs sont donc seulement 3 dB plus forts que les trains d'atterrissage eux-mêmes, seulement 3 dB plus forts que les lamelles et les volets. (Il semblerait que, du sol au moins, les lattes ne soient que légèrement plus bruyantes. Donc je me suis trompé là-dessus, hein!) Dans une autre étude [2] (que je ne connais pas non plus), il apparaît dans leurs recommandations que le la suppression d'une source de bruit seulement 3 dB plus forte que les autres ne résultera qu'en une réduction de 3 dB du bruit global.

[1] Sijtsma, Pieter et Robert Stoker. "Détermination des contributions absolues des composantes du bruit des avions à l'aide de mesures de réseau de survol." Article AIAA 2958.2004 (2004): 10.

[2] Lockard, David P. et Geoffrey M. Lilley. «Le défi de la réduction du bruit des cellules». NASA / TM 213013 (2004): 2004.

Il y a une chose que les réponses précédentes ont complètement manqué. C'est le contrôle simultané de la pente de descente et de la vitesse de descente. Tout pilote de planeur (je suis l'un d'eux) sait qu'il existe une relation forte entre la pente et la vitesse. C'est pourquoi presque tous les planeurs ont des aérofreins, ils permettent un contrôle indépendant des deux paramètres. Pour cela, l'approche en planeur se fait avec une pente de descente proche de 10: 1 bien que, à l'exception de certains très vieux planeurs, la plupart d'entre eux aient un meilleur rapport de plané supérieur à 30: 1, ce qui serait totalement impraticable pour l'atterrissage. L'action combinée des aérofreins et de l'assiette avec la profondeur peut être utilisée pour changer la vitesse sur une pente fixe ou pour changer de pente tout en gardant la même vitesse, tant que la pente est élevée par rapport à la meilleure glisse.

Sur un avion à moteur, ce contrôle est obtenu en ajustant la puissance et l'assiette. Cela nécessite le contraire du cas du planeur: l'approche doit être sur une pente inférieure à la meilleure pente de descente, la norme est de 5%. Cela correspond presque à la meilleure glisse d'une doublure, donc aucune correction ne serait possible. Bien sûr, une approche sans puissance pourrait et devrait être sur une pente plus élevée, mais le manque d'indépendance entre la pente et la vitesse demeure.

Je connais 2 cas où le problème est survenu.

Le le premier est connu sous le nom de planeur Gimli, un 767 canadien qui est tombé en panne de carburant en raison d'une erreur de calcul du carburant au décollage et a atterri sur un aérodrome inutilisé en utilisant le glissement au lieu des aérofreins pour ajuster la pente de descente, comme cela a été fait dans les planeurs plus anciens avec des aérofreins inefficaces ou inexistants, l'un des pilotes était un pilote de planeur expérimenté connaissant cette technique.

Le second est probablement le cas célèbre de Sullenberger atterrissant en Airbus sur la rivière Hudson. Certaines personnes ont fait valoir qu'il était à portée de vol plané de deux aérodromes lorsqu'il a pris cette décision. Mais le manque de possibilité de contrôle précis de la pente d'approche vers une piste avec des bâtiments élevés à proximité a probablement fait de l'Hudson un meilleur choix.

La séquence de démarrage de certains moteurs comprend une période de augmentation de la traînée. Cette traînée peut finalement faire planter un avion qui manque déjà de puissance et qui tente de démarrer un moteur à basse altitude pour obtenir une puissance supplémentaire. Cet exemple était un turbopropulseur. L'effet est causé par le positionnement de l'hélice optimisé pour minimiser la traînée en mode arrêt. Les turboréacteurs n’ont peut-être pas ce problème, mais ils mettent encore très longtemps à démarrer et même à augmenter la puissance en cas d’urgence.