Question:
Que se passe-t-il lorsqu'un avion cale et pourquoi les pilotes le pratiquent-ils?
Magnetoz
2014-01-30 01:52:32 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lorsqu'un non-pilote entend le mot caler, cela lui rappelle ce qui se passe lorsqu'une voiture cale - le moteur s'arrête. Il semble que ce serait un scénario dangereux dans un avion.

Du point de vue des non-pilotes, que se passe-t-il lorsqu'un avion cale et pourquoi est-il important que les pilotes s'entraînent?

Dix réponses:
Lnafziger
2014-01-30 03:13:25 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Le décrochage était un choix malheureux de mots pour un moteur qui s'arrête soudainement car le décrochage aérodynamique dans l'aviation signifie quelque chose de très différent et n'est pas du tout lié au moteur de l'avion 1 .

Pour un non-pilote, un décrochage aérodynamique peut être décrit comme la situation dans laquelle il n'y a pas assez d'air circulant sur les ailes pour créer la portance nécessaire pour maintenir l'avion.

La principale raison pour laquelle les élèves-pilotes pratiquent le décrochage est d'apprendre les signes révélateurs qui se produisent juste avant que cela ne se produise et de rendre la procédure de récupération automatique. Si les pilotes peuvent reconnaître un décrochage imminent, ils peuvent prendre des mesures correctives pour éviter complètement le décrochage ou pour récupérer le plus rapidement possible.

En dehors de l'entraînement, les décrochages par inadvertance ne se produisent généralement que peu de temps avant l'atterrissage et après le décollage, lorsque le pilote est distrait alors qu'il était déjà à faible vitesse. Dans ces deux situations, l'avion est très proche du sol, ce qui nécessite immédiatement l'action correcte du pilote afin d'éviter un crash. Cela doit être instinctif et corrigé en utilisant la mémoire musculaire afin que cela soit accompli le plus rapidement possible.

La question logique suivante est généralement: Comment un pilote corrige-t-il un avion qui a calé?

Heureusement, les avions sont conçus pour que même pendant un décrochage la queue soit toujours efficace 2 et que le pilote puisse l'utiliser pour forcer le nez baissé. Cela accélère l'avion, car il est dirigé vers le sol, et fait circuler plus d'air sur l'aile, ce qui lui permet de créer suffisamment de portance pour que l'avion recommence à voler. Pendant la pratique, cela se passe généralement sans incident, mais quand cela se produit à basse altitude, il se peut que le temps ne soit pas suffisant pour reprendre de la vitesse de vol avant que l'avion ne s'écrase.

Pour plus d'informations, AOPA a une excellente publication sur la sécurité destinée aux instructeurs de vol appelée Pourquoi nous enseignons le vol lent et les décrochages qui est disponible sur leur site Web.


1 Cependant, la voile sur un voilier peut aussi "caler" quand il n'y a pas assez de vent et comme ils existent depuis 3000 ans avant JC, je suppose que techniquement, cet usage du mot s'applique aux deux situations.

2 Il y a des stalles dans des conceptions d'avion particulières connues sous le nom de décrochages profonds qui peuvent être irrécupérables. Je ne pense pas que ce soit important pour le décrire à un profane.

Vous pouvez également décrocher en cas de survitesse (dépassant le nombre critique de mach) et de voler trop haut.
@Aron C'est vrai, mais je ne suis pas sûr que cela ajoute de la valeur lors de la description d'un décrochage à un non-pilote. :)
Ce qui est «sans incident» pour l'un est «terrifiant» pour un autre et «génial» pour les autres.
@Aron Je pensais que vous pouviez décrocher de sous-vitesse (bien en dessous de la vitesse de vol minimum requise) et de voler trop haut (et d'entrer dans le "coin du cercueil"). Mais la survitesse avec un avion subsonique est associée à un «crash en l'air», pour ainsi dire, et à la rupture de l'avion, mais pas à un décrochage. Ai-je tort?
landroni: Bien que votre avion se disloque en premier avec de nombreux engins subsoniques, les ailes (et les surfaces de contrôle) conçues uniquement pour le vol subsonique peuvent décrocher même si elles tiennent ensemble en vol supersonique (ou, plus précisément, comme l'a dit Aron, en vol au-dessus du nombre de Mach critique.) L'onde de choc sépare le flux d'air, le repoussant potentiellement des ailes / gouvernes. Les ailes et les surfaces de contrôle ne sont pas efficaces dans le vide pour des raisons évidentes.
Un ajout intéressant à la deuxième note de bas de page est que cela arrive à (presque?) Tous les aéronefs à voilure fixe exploités à l'arrière de leurs enveloppes cg de conception. C'est l'un des moyens les plus simples de voir que vous devez respecter le tableau de poids et centrage. Malheureusement, les opérations de parachutisme ont tendance à organiser une démonstration de temps en temps, ce qui est tragique mais fournit une leçon de choses.
Il y a une autre raison de pratiquer le décrochage: atterrir un avion équivaut à le décrocher - le ralentir pour qu'il arrête de voler - lorsque les roues sont sur la piste ou que les flotteurs sont à un centimètre au-dessus de l'eau.
@OllieJones Pas à pinailler, mais ce n'est pas toujours vrai. Les gros aéronefs de transport ont tendance à «voler sur la piste» et à aucun moment l'avion ne doit connaître un décrochage imminent. Même les petits pilotes d'aéronefs préfèrent souvent atterrir légèrement au-dessus de la vitesse de décrochage pour réaliser un atterrissage en douceur, à moins qu'ils n'atterrissent sur une piste courte et n'utilisent une technique sur terrain court. Je dirais que la pratique du "vol lent" est beaucoup plus applicable à l'atterrissage qu'au décrochage, car elle apprend à l'élève à contrôler l'avion en vol lent, comme en approche finale.
"le pilote peut l'utiliser pour forcer le piqué. Cela accélère l'avion" - un décrochage peut se produire dans n'importe quelle assiette et à n'importe quelle vitesse. J'ai par inadvertance calé un T6 à l'envers en haut d'une boucle parce que je n'ai pas tiré assez de G pour dépasser le sommet. Inutile de dire que ma mémoire musculaire n'a pas aidé, et j'ai dû retirer consciemment le bâton pour briser la stalle. J'ai également fait quelques décrochages accélérés avec le nez à 20 degrés sous l'horizon en essayant de sortir de la plongée trop fort pendant la récupération de spin
@rbp Eh bien, vous forcez toujours le nez vers le bas, mais en référence au vent relatif au lieu de l'horizon. Encore une fois, pour le profane auquel cela est destiné, il n'est pas nécessaire d'expliquer les cas secondaires. :)
bon point, @Lnafziger, bien que "down" est basé sur votre cadre de référence
@reirab: Ce qui sépare est le flux au-dessus de l'aile et s'il y avait du vide sous le flux séparé, l'aile fonctionnerait extrêmement bien. Hélas en dessous du flux séparé se trouve de l'air stagnant à pression ambiante et cela fait que l'aile ne fonctionne pas.
@landroni: La vitesse de l'air est la plus élevée sur l'aile, de sorte que le premier effet de l'approche de la vitesse du son (se produit en fait à environ 70% de celui-ci avec des ailes droites) forme une onde de choc au-dessus de l'aile et une perte de portance associée _et_ décalage de portance vers l'arrière, qui ensemble font piquer l'avion ("mach tuck"). Ce tangage amène l'avion à accélérer davantage. Les aéronefs subsoniques peuvent ne pas avoir suffisamment d'autorité de contrôle pour se retirer et éventuellement survitesse au point de rupture structurelle ou de toucher le sol. C'est pourquoi les avions supersoniques ont généralement un ascenseur tout en mouvement.
flyingfisch
2014-01-30 04:07:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Un calage moteur et un calage aérodynamique sont complètement différents. En aviation, un calage moteur est appelé une panne moteur, et un calage aérodynamique est simplement appelé un décrochage.

Pour les nerds

Un décrochage aérodynamique se produit lorsque l'aile cesse de produire de la portance car l ' angle d'attaque est trop élevé. Ceci est généralement, mais pas toujours, causé par le fait de tirer sur le manche sans ajuster la puissance de manière appropriée. Divers facteurs, y compris le poids de l'avion, les volets et le givrage peuvent modifier l'angle d'attaque auquel l'avion cale.

Pour le reste d'entre nous

Un décrochage se produit lorsque l'aile n'est pas plus crée de l'ascenseur. Cela se produit lorsque la vitesse de l'air passant au-dessus de l'aile diminue trop. En gros, c'est pourquoi le conseil qu'une mère a donné à son fils pendant la Première Guerre mondiale: «Volez bas et lentement, je ne veux pas que vous soyez blessé! n'a aucun sens du point de vue aérodynamique.

Pourquoi les pilotes s'entraînent au décrochage

Les pilotes s'entraînent au décrochage pour apprendre les signes avant-coureurs qu'ils entrent dans un décrochage, et pour s'entraîner à se remettre d'un décrochage le cas échéant se retrouvent dans un.

Aussi, comme brinky l'a indiqué dans un commentaire à cette réponse:

Pendant la formation en vol ou lorsqu'ils se déplacent vers une cellule différente, les pilotes s'entraînent à mettre l'avion dans un décrochage puis à s'en remettre pour développer également une mémoire de «type musculaire», car les décrochages sont probablement le comportement le plus dérangeant et imprévisible que tous les aéronefs partagent, et différentes cellules peuvent réagir très différemment aux décrochages. Les décrochages sont impitoyables et doivent être corrigés rapidement, en raison d'une perte d'altitude rapide.

Bien, mais encore un point qui est le même que celui que j'ai mentionné à p1l0t sur sa réponse: Un point mineur que vous voudrez peut-être envisager de modifier: quand une aile cale, elle génère encore de la portance (elle ne tombe pas en l'air à vitesse terminale), cela ne produit tout simplement pas assez de portance pour que l'avion puisse maintenir son altitude.
@Lnafziger: ah, ok, va ajouter ça
Je ne dirais pas qu'un décrochage se produit simplement lorsque les ailes ne produisent pas assez de portance pour maintenir l'altitude, cependant. Toute descente nécessite que les ailes produisent moins de portance que ce qui est nécessaire pour maintenir l'altitude. Le décrochage aérodynamique est entré au point où la séparation régulière du flux d'air de l'aile a atteint le point où une augmentation supplémentaire de l'angle d'attaque produira moins de portance plutôt que plus. Une descente normale est très différente et a toujours un flux d'air régulier sur les ailes avec peu ou pas de séparation.
Ah c'est vrai
@reirab Eh bien, je n'ai jamais dit que * à aucun moment * qu'il n'y avait pas assez de portance pour maintenir l'altitude que c'était un décrochage. Juste que lorsqu'un avion a calé, il n'y a pas assez de portance pour maintenir l'altitude. (Ou plutôt, je fais remarquer que quand il dit que l'aile "ne crée plus de portance", c'est techniquement incorrect car elle produira toujours * un * portance, même lorsqu'elle est calée.)
@reirab: Pour ajouter encore à la confusion, toutes les descentes n'exigent pas que les ailes produisent moins de portance que nécessaire pour maintenir l'altitude. Un taux de descente constant nécessite en fait à peu près la même portance que le maintien de l'altitude.
@MarcksThomas - Bon point. De toute évidence, les forces totales ascendantes et descendantes doivent être équilibrées pour maintenir une vitesse verticale constante. La portance totale est abaissée sous la normale pour entrer dans la descente, mais est ensuite augmentée pour revenir à la normale une fois que le taux de descente souhaité est atteint afin de maintenir ce taux.
p1l0t
2014-01-30 02:08:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Les calages que les pilotes pratiquent sont des calages aérodynamiques et non des calages de moteur. Cela se produit lorsque l'angle d'attaque critique est dépassé. [Typiquement, le nez est trop cabré, c'est ce que cela signifie]. Il en résulte une séparation du flux d'air qui signifie que l'aile ne génère plus de portance [significative]. Dès que le pilote récupère en baissant le nez et en reprenant une certaine vitesse, il repart. Nous les pratiquons dans le but de pouvoir reconnaître le début d'un décrochage et de pouvoir se remettre d'un décrochage involontaire. C'est important car même si c'est vraiment amusant en altitude, près du sol (comme à l'approche ou au départ par exemple), cela peut être mortel.

P.S. il y a aussi quelque chose qui s'appelle des stalles accélérées mais c'est un peu plus compliqué.
Les pilotes s'entraînent aussi aux pannes de moteur :)
Pannes de moteur SIMULÉES, nous ne l'éteignons pas réellement. Du moins pas dans un monomoteur.
@p1l0t et roe - J'avais l'habitude d'enseigner les pannes de moteur à l'arrêt complet et les procédures de redémarrage. Mais je me suis toujours assuré que j'étais en altitude et que j'étais suffisamment proche pour revenir à l'aéroport au cas où je finirais aussi par démontrer involontairement des atterrissages hors tension. : - |
Je ne vois pas l'intérêt en cela, la différence avec le fait d'avoir le moteur au ralenti est minime, mais cela vous offre une seconde chance. Surtout avec un élève aux commandes. Vous êtes sarcastique j'espère.
C'était plus pour les procédures de redémarrage. J'ai enseigné les procédures d'arrêt du moteur chez les célibataires et les jumeaux. J'ai toujours pensé qu'il était bon de démontrer un plumage complet chez certains jumeaux. Ce n'est pas toujours aussi facile qu'il devrait l'être et la poussée nulle ne correspond pas exactement aux performances d'un moteur complètement arrêté, en particulier avec un hélice sans plumes. Et voir combien de distraction est impliquée dans le simple redémarrage d'un moteur vous fait apprécier d'avoir un deuxième pilote à bord pour gérer la charge supplémentaire. Cela dit...
Cela dit, je suis entièrement d'accord avec vous. Plus je vieillis, plus je comprends le dicton "Il y a de vieux pilotes et des pilotes audacieux, mais pas de vieux pilotes audacieux." Je l'ai enseigné parce que c'est ainsi que j'ai appris. Avec le recul, je ne sais pas vraiment quel avantage a été obtenu en coupant complètement un moteur. J'étais prêt si jamais cela m'arrivait. Et mes étudiants étaient préparés. Mais compte tenu des risques, je ne sais pas si cela en valait la peine. Mais c'est aussi la raison pour laquelle je ne me suis jamais éloigné de mon aéroport en faisant cela. : - |
J'en ai fermé un dans un jumeau mais jamais dans un seul. Si pour une raison quelconque vous ne pouvez pas le redémarrer, même si vous le faites revenir sans accroc, la FAA voudra un rapport si elle le découvre. Je m'envole d'un aéroport surélevé si je fais une cascade comme celle-là ... Je veux dire qu'ils se sont mis sur mon cas parce que j'ai interrompu un décollage sans les prévenir au préalable. Un bon pilote doit avoir les compétences mais je pense juste à tous les mauvais scénarios, la clé tombe sous le siège, vous faites une annonce à la radio pour une approche courte, FSDO appelle le lendemain matin .. ou pire vous vous retrouvez dans un champ.
Emilio M Bumachar
2014-01-30 15:50:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lorsque l'avion est à un angle d'attaque "régulier" (angle avec la direction du vent), avec le nez plus ou moins en avant, l'aile fonctionne comme prévu et produit de la portance.

Si l'avion tourne le nez vers le haut tout en continuant d'avancer, il est intuitif que les ailes cessent de produire de la portance, car ce ne sont que des parois verticales contre le vent à ce stade. (L'avion peut encore voler dans ces conditions si les moteurs seuls peuvent tirer tout le poids, mais ce n'est courant que dans les avions de combat et acrobates).

Il s'avère que la transition entre ces deux éléments est relativement soudaine. Au fur et à mesure que l'angle d'attaque augmente, la portance de l'aile monte et monte, puis diminue brusquement alors que le flux d'air régulier se détache de l'arrière de l'aile. C'est la stalle. Cela peut également se produire lors de la réduction de la vitesse tout en gardant l'angle constant.

Quant à savoir pourquoi les pilotes le pratiquent, rien à ajouter à ce que le flyingfisch a dit.

ilias
2014-01-30 06:13:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Le décrochage est lié à la fixation de la couche limite sur la surface supérieure de l'aile. Lorsque le flux d'air se sépare ( vidéo) de la surface, il cesse de générer de la portance et l'aile cale. La portance est la force aérodynamique qui maintient l'avion en vol. C'est la réaction de l'air à la masse de l'avion.

Maintenant, pour faire une analogie super simple , disons que l'équivalent de la portance lorsque vous marchez est la réaction ascendante du sol à la masse de votre corps ( qui est en fait vrai ); imaginez aussi que vous marchez et que soudain une trappe s'ouvre sous vos pieds (séparation du flux d'air). Dès que vous sentez que vous tombez, vous ouvrez instinctivement vos bras en essayant d'attraper quelque chose pendant que vos yeux cherchent quelque chose à tenir, par exemple une poignée ou les bords de la trappe. C'est la situation dans laquelle on pourrait dire que vous avez bloqué . Votre marche normale a été interrompue et maintenant vous tombez.

Les pilotes s'entraînent pour reconnaître les symptômes et apprendre où se trouvent les "poignées" -i.e. les actions nécessaires à entreprendre lorsque cette situation se produit.

Phil H
2014-01-30 16:03:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

«Décrochage» dans l'aviation signifie généralement un décrochage aérodynamique. Un "décrochage moteur" s'appellerait exactement cela.

Il existe une excellente description compréhensible d'un accident d'Airbus depuis un décrochage, le vol 447 d'Air France, sur le Daily Telegraph du Royaume-Uni.

Une aile fournit une portance à un avion en conséquence directe de l'air circulant sur la surface. Un avion stationnaire tombe - sans vitesse, les ailes ne peuvent pas fournir de portance. Un décrochage se produit lorsque la vitesse est trop basse et que la portance fournie par les ailes ne peut pas maintenir le vol.

La vitesse peut tomber trop faible pour plusieurs raisons; pour l'AF447, c'était le cas le plus courant, à savoir que l'angle d'attaque de l'avion était trop élevé et que les moteurs ne pouvaient pas fournir une poussée suffisante pour maintenir l'avion au-dessus de sa vitesse de décrochage. Dans ce scénario, la mémoire des pratiques de décrochage devrait se déclencher et le pilote devrait pointer le nez vers le bas pour reprendre la vitesse, permettant aux ailes de fournir plus de portance.

Fait intéressant, l'article suggère que les commandes d'Airbus prennent des commandes plutôt que d'être un reflet modifiable de l'état actuel de l'avion, donc une fois que le manche a été relâché, il n'était pas évident que l'avion essayait de grimper à l'autre pilote. Finalement, la vitesse a chuté si bas que les capteurs de vitesse se sont eux-mêmes désactivés, faisant taire l'avertissement de décrochage. Lorsque les pilotes ont réalisé l'erreur et pointé le nez vers le bas, l'augmentation de la vitesse anémométrique a réactivé les capteurs de vitesse anémométrique, ce qui a relancé l'avertissement de décrochage, ce qui a peut-être encore plus dérouté l'équipage. Le commandant de bord a réalisé juste avant l'impact: "10 degrés de tangage ..."

Pratiquer les scénarios consiste à préparer l'équipage pour qu'en cas de danger ou de panne, il ne panique pas mais réagisse de manière appropriée et corrige le problème.

Dave C
2014-01-30 07:14:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Un décrochage peut être observé visuellement sur un avion avec une aile en tissu souple, comme un deltaplane ou une micro-lumière. Pour faire atterrir un deltaplane, on déclenche délibérément un décrochage qui s'étale sur la surface de l'aile, et vous pouvez voir le tissu devenir mou.

Kouber Saparev
2014-01-30 22:22:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

En parapente, le pilote cale volontairement l'aile parfois afin de récupérer le planeur d'une situation - quand les lignes sont en désordre ou qu'il y a autre chose.

C'est similaire au redémarrage de votre ordinateur.

peter blagman
2014-01-30 06:26:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Un décrochage est lorsque l'avion dépasse le linéaire et prévisible. S'il frappe l'air trop raide, le flux au-dessus des ailes s'effondre dans le chaos et le comportement n'est pas toujours prévisible.

Les pilotes s'entraînent à développer les compétences nécessaires pour récupérer dans la plage de vol linéaire

Voir aussi et rechercher le nombre de personnes décédées après avoir calé une aile à "flux laminaire" (le coureur Gee-Bee vient à l'esprit ici).

Scott
2014-12-01 10:03:25 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Un décrochage, c'est quand il n'y a pas assez d'air circulant sur les ailes pour atteindre la quantité de portance nécessaire pour maintenir l'avion en vol. Le signe révélateur d'un décrochage imminent est lorsque l'avion commence à secouer. La procédure de récupération comprend le déchargement de la cellule en poussant vers l'avant le joug (l'équivalent avion d'un volant) et en ajoutant la puissance du moteur. Dans un décrochage où la masse et le centrage de l'avion sont bien configurés, le nez sera plus lourd et descendra une fois les ailes calées, ce qui permettra au pilote de récupérer plus facilement même si l'empennage n'est pas super efficace après le décrochage. Des décrochages irrécupérables se produisent lorsqu'il y a un centre de gravité arrière et qu'il n'y a pas assez d'autorité dans l'ascenseur pour forcer le piqué vers le bas.

Bien que l'information soit correcte, cela ne tente pas de répondre à la question «pourquoi les pilotes la pratiquent?


Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
Loading...