Question:
Quelle technologie est mise de l'avant pour empêcher les pilotes d'écraser des avions?
blankip
2015-03-28 10:24:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Il semble donc que nous ayons trois problèmes de base (et peut-être plus mais pas aussi répandus):

  1. Les pilotes peuvent écraser des avions. Quelqu'un peut simplement être suicidaire, faire partie d'un groupe extrémiste / terroriste, peut avoir une vendetta contre quelqu'un ou simplement penser qu'il pourrait tout aussi bien m'en prendre à moi.

  2. Les passagers qui obtiennent dans les cockpits. Je sais que les cockpits sont verrouillés et que les pilotes sont armés, mais sur de nombreux vols, il y a une opportunité.

  3. Utiliser la technologie pour remplacer le pilote automatique de l'avion.

Alors, quel est le plan à long terme pour empêcher que ces choses ne se produisent d'un point de vue technologique? Y a-t-il quelque chose dans les marques qui aidera à résoudre ces problèmes? Je prévois une sorte de technologie qui nécessite une sorte de déverrouillage à double séquence pour permettre à un pilote de faire un certain% d'écart par rapport au plan de vol.

Note: Il y a eu beaucoup de réponses ici qui disent essentiellement "rien n'est fait" et en donnent les raisons. Pour utiliser l'incident récent d'un pilote lâchant un avion dans une montagne à titre d'exemple, ma principale question à ce sujet est la suivante: y a-t-il une technologie qui permettrait de voir que le pilote était loin de sa route? Existe-t-il une technologie qui verrait que l'avion avait un risque élevé de s'écraser? Existe-t-il une technologie qui préviendrait le contrôle de vol (même si cela ne durait que quelques minutes)? Existe-t-il une technologie permettant aux commandes de vol de remplacer l'avion et de redresser le navire qui se dirige vers la montagne?

Et si un pilote a une urgence médicale et qu'il doit se dérouter? Il n'y a * aucune * solution technique pour avoir un pilote qui a la capacité de faire face aux urgences tout en les empêchant d'écraser l'avion.
@cpast - Je ne dis pas que le double déverrouillage est juste deux personnes, il faudrait juste deux personnes pour déverrouiller. (copilote et compagnie aérienne ou deux employés au sol de la compagnie aérienne). Peu importe. Je n'ai pas les réponses, mais il semble que cela devrait changer.
Les pilotes qui écrasent des avions intentionnellement sont si ridiculement rares qu'il n'est pas nécessaire de créer des mesures contre cela. Et ce serait une mesure complètement réactive, non préventive: tout comme le TSA fonctionne (oh, qu'une fois ils ont essayé de faire sauter l'avion avec des liquides, interdisons les liquides, bien qu'il y ait pratiquement d'innombrables explosé, mais nous commencerons à nous soucier d'eux la première fois qu'ils essaieront)
@AndreasBonini - eh bien, il suffit de deux de ces incidents pour mettre une compagnie aérienne en faillite et il y a beaucoup de réactions imitatrices dans le monde ... alors je pense que c'est quelque chose que les grandes compagnies aériennes examineraient.
Notez que la sensationnalisation des médias n'implique pas une augmentation soudaine d'un problème ou un besoin soudain accru de le résoudre (et ne crée pas non plus une augmentation des avantages dans une analyse coûts-avantages d'une solution). Ce n'est pas parce que vous en êtes soudainement conscient (et que vous vous en souciez, pendant au moins quelques jours / semaines de plus jusqu'à ce que la prochaine grande histoire survient) que le danger augmente. Cela signifie simplement que vos présentateurs de nouvelles préférés ont quelque chose à dire pour vous permettre de rester à l'écoute et de garder leurs flux Twitter actifs pendant quelques jours.
Un Air Marshal avec un pistolet paralysant à portée de main, de sorte qu'il y aura toujours deux personnes dans le cockpit à la fois
Cela n'introduirait-il pas la possibilité que l'Air Marshal écrase l'avion ?. Si nous pouvons faire confiance au pilote, pourquoi ferions-nous confiance à quelqu'un d'autre? Ce commentaire uniquement pour illustrer la question est une impasse.
Je ne comprends pas pourquoi je ferais plus confiance au maréchal que je ne ferais confiance au pilote, mais en supposant que je l'ai fait, pourquoi un pistolet paralysant? Une force meurtrière serait certainement nécessaire dans de telles situations?
La force létale @Simon n'est jamais requise si elle peut être évitée. Si un Air Marshal peut empêcher un pilote de présenter un danger pour l'aéronef et ses passagers sans nuire au pilote, cela doit toujours être préféré.
OK, donc vous voulez mettre un officier politique en charge des pilotes. Que se passe-t-il lorsque [l'officier politique force les pilotes à prendre une mauvaise décision] (https://en.wikipedia.org/wiki/2010_Polish_Air_Force_Tu-154_crash)? Tout le monde meurt.
Je pense que seuls les pilotes américains sont armés, du moins pas en Europe.
@raptortech97 J'ai brûlé la partie «folle». C'était offensant et superflu.
Chaque personne doit apprendre la gestion des risques de base au lycée ou quelque chose comme ça. Il y a * DEUX * composantes à la gestion des risques: fréquence et gravité. Vous les multipliez ensemble pour déterminer le risque réel. Un accident d'avion, bien qu'extrêmement grave, est * très * rare. À l'inverse, les accidents de la route sont moins graves (seules quelques personnes meurent à la fois), mais ils surviennent * tout le temps *. En conséquence, nous savons que conduire une voiture est * dramatiquement * plus risqué que voler dans un avion.
Deux personnes peuvent annuler le verrouillage du pilote? Génial, maintenant un attaquant peut simplement forcer deux personnes à actionner la dérogation et peut prendre d'assaut le cockpit. @Simon semble qu'un pistolet paralysant serait plus sûr, une balle perdue pourrait facilement percer la peau de l'avion et causer de graves problèmes.
Pour répondre aux nouvelles questions de l'édition: 1) Oui, ça s'appelle "radar". 2) Oui, ça s'appelle «pilotes». 3) Oui, ça s'appelle «pilotes s'ils peuvent gagner du temps», et parfois «contrôleurs aériens» (si la trajectoire de vol reflète les problèmes). 4) Non, et c'est en fait une très mauvaise idée de le faire - un pilote doit avoir la capacité de faire face aux urgences, et il n'a pas besoin de parler à l'ATC quand il le fait (l'ordre est aviate, naviguez, * puis * communiquer). Vous ne pouvez pas dire l'intention grâce à des capteurs, et un pilote conscient non malveillant est meilleur pour gérer les urgences que le contrôle au sol.
@Michael Une balle à travers le fuselage serait à peine remarquée. Un peu de bruit de sifflement peut-être, mais les avions peuvent faire face à des trous beaucoup plus gros qu'une balle. Il est presque impossible d'endommager de manière significative un avion avec une balle, en particulier avec une arme de poing. Vous voudrez peut-être revoir [cette question] (http://aviation.stackexchange.com/questions/13600/can-a-handgun-shot-take-down-a-commercial-airliner)
Six réponses:
raptortech97
2015-03-28 10:55:53 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Rien.

À l'heure actuelle, il n'existe aucun plan technologique sérieux pour empêcher les pilotes de s'écraser intentionnellement un avion. Il y a des discussions pour s'assurer qu'il y a toujours deux personnes dans le cockpit, et à un moment donné, les politiques peuvent être modifiées pour faciliter l'entrée des pilotes dans le cockpit (même si personne dans le cockpit ne le souhaite), mais finalement nous faisons confiance au pilote pour faire tout ce qui est nécessaire pour assurer la sécurité de l'aéronef (dans certaines limites; voir le système de protection de l'enveloppe de vol des avions Airbus).

En limitant la capacité des pilotes à contrôler leur avion, nous limitons sérieusement leur capacité à faire face légitimement aux urgences. Voir, par exemple, l ' exemple de cpast d'un pilote ayant une urgence médicale et l'autre pilote ne pouvant pas se dérouter car ils ne peuvent pas obtenir l'approbation. Même si les deux pilotes sont conscients et capables, un tel système les ralentirait lorsqu'ils interviennent en cas d'urgence.

Eh bien, je dirais qu'il existe de nombreux moyens technologiques pour tenter d'empêcher les pilotes d'écraser des avions. La stabilité du tangage, les secoueurs de manche, les klaxons de décrochage, de nombreux voyants et messages sophistiqués, l'ensemble du système de contrôle du trafic aérien, etc. :) Il n'y a tout simplement pas beaucoup de mesures pour empêcher les pilotes de s'écraser _intentionnellement_ des avions, à part que l'Air Force puisse avoir son mot à dire sur _où_ ils les écrasent.
@reirab bon point! D'une certaine manière, même les roues sont un système anti-crash!
Comment savez-vous qu'il n'y a pas de plans technologiques? Je sais par exemple qu'on parle beaucoup d'automatisation des vols spatiaux, alors ne transmettraient-ils pas la technologie? Je n'aime vraiment pas que la réponse la plus votée dise simplement, rien, sans aucune preuve.
@blankip Je ne peux pas vous dire que rien ne se passe. Tout ce que je peux vous dire, c'est qu'une telle technologie serait ridicule et dangereuse et serait le résultat d'une attitude radicalement différente envers les pilotes que la norme actuelle. Je ne sais pas de quoi vous parlez lorsque vous dites «automatiser les vols spatiaux». Beaucoup de vols sont déjà automatisés, et il est probable que cette tendance se poursuivra. Il se peut qu'à un moment donné dans le futur, les pilotes ne volent plus du tout à la main. Quoi qu'il en soit, * les pilotes resteront toujours aux commandes de leur avion *. Au moins dans un avenir prévisible.
Jusqu'à ce qu'il y ait une technologie qui passe logiquement le contrôle au pilote de manière sûre et limite le pilote en fonction de règles ... Je ne dis pas que les pilotes ne devraient pas avoir le contrôle du tout. Je dis qu'il n'y a aucune raison pour qu'un pilote puisse dévier des centaines de milles hors de sa route sans confirmation.
@blankip Je ne vois pas pourquoi ils ne devraient pas pouvoir le faire. Que faire si le système hydraulique est endommagé et qu'il ne peut pas basculer? Et s'ils ont besoin de se détourner?
Ensuite, il y a des règles établies pour la quantité de déroutement avant que le contrôle de vol ne doive donner au pilote une dérogation complète (et peut-être une confirmation avec le copilote).
@blankip qu'entendez-vous par «remplacement complet»? Et rappelez-vous que l'avion doit toujours pouvoir voler si un pilote tombe malade ou est autrement capable de confirmer ou de vérifier quoi que ce soit.
Oui, alors vous pouvez passer à l'agent de bord ou définir n'importe quel protocole. L'établissement d'une série de protocoles complexes permettrait certainement de résoudre la plupart des problèmes. Je pense aussi qu'un avion devrait savoir que s'il plonge du nez vers une montagne à 3 km, il doit faire autre chose pour rester en vie.
@blankip Ce n'est pas si simple. N'oubliez pas que l'ajout de protocoles de sécurité non remplaçables (porte de cockpit sécurisée avec bouton de verrouillage dans le cockpit) est ce qui nous a mis dans cette situation particulière en premier lieu. L'ajout de "protocoles complexes" peut protéger contre un type particulier de menace, mais ouvrira la possibilité d'un risque totalement différent ("un risque entièrement différent"). Tout système qui ne peut pas être désactivé d'une manière ou d'une autre sur un avion est dangereux; vous ne pouvez pas retirer son disjoncteur en cas d'incendie ou de dysfonctionnement. Et si le remplacement ne fonctionne pas et que vous devez détourner?
Déjà, cette tragédie a été causée par un autre changement de sécurité. Avant le 11 septembre, le pilote principal aurait pu entrer dans le cockpit, ou du moins aurait pu écraser la porte, car elle n'était pas renforcée contre une éventuelle attaque terroriste.
Les «protocoles complexes» qui doivent être satisfaits avant qu'un pilote puisse s'écarter du plan de vol original rendront la grande majorité des cas * plus * dangereux, pas moins. La proportion de vols qui sont délibérément écrasés est insignifiante par rapport à la proportion qui subit des dysfonctionnements, des changements météorologiques inattendus ou qui doivent répondre à un facteur externe comme un impact d'oiseau, des redirections non planifiées, etc. Dans chacun de ces cas, des protocoles complexes ralentissent les pilotes dans une situation où une réponse rapide sauve des vies.
@blankip, il convient également de noter que l'avion aurait "su" qu'il se dirigeait vers une collision. De nombreux systèmes d'instruments de vol auront un avertissement en place, en utilisant des cartes de terrain GPS et / ou un radar d'évitement de terrain, qui affichera un avertissement et émettra une alerte sonore indiquant «terrain», «altitude» ou même simplement «remonter». Si vous êtes sur pilote automatique, ils répondront à cela pour vous, mais si vous volez manuellement, ils ne interviendront pas et ne prendront pas le relais car dans la grande majorité des cas, il y a une bonne raison pour laquelle vous volez manuellement, donc c'est supposé être dangereux pour le pilote automatique de prendre le relais.
cpast
2015-03-28 11:18:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Vous ne pouvez pas. Il n'existe pas de solution technique à ce problème, mis à part le retrait complet des pilotes des postes de pilotage. Un avion sans pilote empêcherait cela, mais cela n'empêcherait pas le pilote de s'écraser sur l'avion, cela supprimait complètement le pilote (et serait alors plus vulnérable aux situations imprévues, à moins qu'il n'y ait un contrôle au sol, où vous avez le même problème où une personne peut s'écraser. l'avion).

Vous devez choisir ce qui aura le contrôle ultime de l'avion, sachant que s'il se trompe, vous vous écraserez. Quelque chose doit avoir un contrôle ultime, non remplaçable. Cela peut être un pilote automatique ou un humain ou un groupe d'humains. Les pilotes automatiques sont beaucoup moins flexibles que les humains, ce qui en fait un choix imparfait pour le contrôleur de dernier recours (même dans les Airbus, où la protection de l'enveloppe de vol limite normalement le pilote, il leur confie le contrôle en cas de problème. t résoudre, et le pilote peut l'éteindre en tirant suffisamment de disjoncteurs). Si un humain a ce rôle, il peut écraser l'avion. Si vous voulez que deux personnes partagent ce rôle, vous devez faire face à ce qui se passe lorsque vous n'en avez qu'une de disponible et que vous devez agir maintenant . Si une personne a le rôle, elle peut faire planter l'avion.

Tous les problèmes n'ont pas de solutions techniques. Les aéronefs sont conçus en supposant qu'un pilote humain est aux commandes, qu'ils savent ce qu'ils font et peuvent faire face à des situations anormales. L'avion ne peut pas toujours dire s'il y a une situation anormale; personne sur le terrain ne le peut vraiment non plus. Essayer d'avoir des pilotes qui ne peuvent pas écraser l'avion, c'est comme essayer d'empêcher un médecin d'assassiner un patient (vous ne pouvez pas le faire par des moyens techniques, car aucune règle formelle ne peut parfaitement déterminer si quelque chose est une réponse légitime à un problème. et quand ce n'est pas le cas). La seule solution est de s'assurer que les pilotes ne sont pas du genre à écraser intentionnellement des avions. Ce qui, je veux dire, ils font un très bon travail de - s'écraser intentionnellement des avions est incroyablement rare parmi les pilotes commerciaux.

Je tiens à ajouter qu'il y a une autre chose que vous pouvez faire - avoir un autre pilote dans le cockpit et aussi des agents de bord. Voir, par exemple, JetBlue 191.
Le contrôle ultime du contrôle de vol avec un groupe de personnes ne créerait-il pas une situation de dérogation plus idéale? Je me sentirais mieux si mon pilote ne pouvait dévier que si un groupe de contrôleurs de vol ne le permettait pas. Je pense également qu'il y aurait une technologie qui pourrait aider à empêcher un avion de s'écraser sur quelque chose d'aussi gros qu'une montagne. Votre réponse semble plus sur ce à quoi vous ne pouvez pas penser que sur ce qui pourrait être une solution à l'avenir.
@blankip * "Les crashs intentionnels d'avions sont incroyablement rares parmi les pilotes commerciaux." * La sensationnalisation des médias n'implique pas une augmentation soudaine d'un problème ou un besoin accru soudain de le résoudre. Ce n'est pas parce que vous en êtes soudainement conscient (et que vous vous en souciez, pendant au moins quelques semaines de plus jusqu'à ce que la prochaine grande histoire surgit) que cela signifie que le danger augmente soudainement. Cela ne signifie pas non plus que c'est quelque chose qui n'a pas été pensé et pris en compte auparavant.
@blankip "Le contrôle ultime des commandes de vol avec un _ groupe de personnes_ ne créerait-il pas une situation de dérogation plus idéale?" Avez-vous déjà assisté à une réunion dans une grande entreprise avec beaucoup de cadres et essayé de faire prendre une décision? Personne ne veut jamais assumer la responsabilité d'une décision simple, et vous voulez qu'un comité décide du sort de 200 vies quand les secondes comptent?
Heh, j'adore l'expression "en tirant suffisamment de disjoncteurs". Tirez simplement sur chaque disjoncteur, un par un, jusqu'à ce que vous repreniez le contrôle.
Peter Kämpf
2015-03-28 13:10:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Des systèmes existent pour éviter le CFIT (vol contrôlé vers le terrain). Cela a été la principale cause de décès au cours des 50 dernières années: des avions intacts ont été projetés dans le sol ou sur les flancs de la montagne par des pilotes désorientés et des données mal saisies. Une navigation précise et des cartes de terrain détaillées permettent au F-16 de ne pas permettre à son pilote de voler en terrain. Actuellement, le système sur les avions de ligne avertira seulement que le contact au sol est imminent, mais ne l'empêchera pas. Permettre la prévention est attendu depuis longtemps et tout à fait possible dans les avions de ligne, et je m'attends à ce que les deux constructeurs, Airbus et Boeing, accélèrent leurs plans pour obtenir un tel système certifié pour adoption dans les avions de ligne réguliers. Peut-être que cela deviendra même obligatoire.

Cela laissera au moins plus de temps dans des cas comme celui de 4U 9525, mais cela ne pourrait pas les empêcher complètement. Prenons simplement le crash du mont Salak: les pilotes pensaient avoir un problème de base de données et ont désactivé les avertissements. Le système doit permettre le contact avec le sol à proximité des aéroports et ne peut pas l'éviter lorsque le sous-système de navigation tombe en panne (pas de contact GPS et de mauvaises coordonnées de départ). En fin de compte, ce genre de réflexion me rappelle toutes ces tactiques de la TSA qui se concentrent toujours sur la prévention du dernier incident au lieu d'éviter le suivant.

En fin de compte, si les gens sont suffisamment déterminés, ils trouveront un contourner toutes les mesures préventives. L'ingéniosité humaine l'emportera toujours sur les procédures bureaucratiques.

De plus, les pilotes doivent toujours avoir le pouvoir de faire un atterrissage d'urgence dans un non-aéroport.
@raptortech97: Bon point, mais cela ne devrait être nécessaire qu'en cas de panne du moteur ou du système de navigation complet. Le système ne peut empêcher le contact avec le sol que si une poussée suffisante est disponible et minimiserait le taux de chute dans le cas contraire. Le contact au sol sera alors inévitable, et le pilote devrait être en mesure de sélectionner le point précis.
Ce qui, bien sûr, n'empêcherait probablement pas un pilote d'éteindre l'équipement de navigation ou d'éteindre les moteurs pour désactiver le système. Le but de toutes ces choses est plus de prévenir * les accidents * que de prévenir les crashs intentionnels.
"En fin de compte, si les gens sont suffisamment déterminés, ils trouveront un moyen de contourner toutes les mesures préventives. L'ingéniosité humaine l'emportera toujours sur les procédures bureaucratiques." Ce droit là est la déclaration gagnante. Si un humain peut concevoir une solution, un autre humain trouvera un moyen de la vaincre.
Parfois, en génie logiciel, vous entendrez les gens dire quelque chose comme "Nous avons construit ce système pour être à l'épreuve des idiots, puis ils ont construit de meilleurs idiots."
Maxim Cheusov
2015-03-29 19:02:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Les deux premiers éléments de votre liste font partie de la classe de problèmes de crash appelés "vol contrôlé en terrain" qui fait partie des problèmes de "facteur humain".

Le seul moyen d'éviter de tels accidents est de créer un avion sans pilote du tout, c'est ce que Google essaie de faire avec les automobiles. Et je pense qu'il n'y a aucun problème technique pour le faire maintenant. Les avions modernes peuvent décoller, voler et atterrir en mode entièrement automatique dès maintenant et le faire de manière beaucoup plus sûre que la plupart des pilotes.

Cependant, il y a un problème social, nous ne faisons pas beaucoup confiance aux ordinateurs et la plupart des gens préfère voler avec un pilote humain aux commandes plutôt qu'un pilote automatique.

"* Les avions modernes peuvent décoller, voler et atterrir en mode entièrement automatique *": Oui ... la plupart du temps. Qu'en est-il de la déconnexion A / P en cas d'alimentation avec des données aériennes inexactes ([AF-447] (http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447))? De plus, ce n'est pas vrai. Il n'y a pas d'avion de ligne qui puisse actionner automatiquement les trains d'atterrissage, du moins pas un avion civil.
Non, ce n'est pas un "problème social". C'est une approche bien raisonnée de la gestion des risques et une conscience mature de ce qui se passe lorsque la technologie échoue. La technologie n'est pas la magie des dieux. Il est construit par des personnes qui essaient * d'anticiper * toutes les choses qui peuvent mal tourner avec un système. Cependant, s'ils manquent quelque chose et que le système se retrouve dans un état indéfini, votre meilleure chance de * ne pas mourir * est avec un être humain * improvisant * en utilisant son expérience et ses connaissances comme guide.
WBT
2015-03-29 22:54:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Hormis les vérifications des antécédents et les règles de pratique sur qui est autorisé à voler quoi, quand et qui peut / doit être dans le cockpit, aucune mesure technique n'est actuellement avancée pour cela.

Je ne pense pas non plus que je voudrais avoir de telles mesures techniques. Parfois, un pilote doit faire atterrir un avion dans l’intérêt supérieur de la sécurité publique. Le "Miracle on the Hudson" en est probablement le meilleur exemple - le pilote aurait pu essayer de se rendre sur une piste d'atterrissage mais se serait probablement écrasé tragiquement dans une zone peuplée; au lieu de cela, le pilote a choisi de faire atterrir l'avion en le faisant voler sur le terrain d'une manière particulière qui, heureusement, n'a entraîné aucune perte de vie pour personne à bord ou au sol.

Le vol 93 (dans la mesure où la population générale comprend maintenant avec précision l'histoire de ce qui s'est passé sur le 4e avion du 11 septembre) est un autre bon exemple de vol de l'avion directement dans le sol, même si cela tue tout le monde à bord, c'était mieux qu'une alternative qui aurait probablement tué tout le monde à bord et bien plus encore.

Surtout s'il y a une perte de pression dans la cabine ou une autre urgence où un pilote doit descendre rapidement et changer de route, il est important d'avoir l'autorité pour le faire.

dorothy
2015-03-30 17:30:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nécessitant deux pilotes dans le cockpit en tout temps.

Je ne suis pas sûr que cela compte comme une solution technologique.

Vous pourriez imaginer qu'ils pourraient mettre des interphones d'urgence au contrôle du trafic aérien à l'extérieur du cockpit et permettre au contrôle du trafic aérien de prendre le contrôle de un aéronef en cas d'urgence. Ou du moins pour ouvrir à distance la porte du cockpit.

Ou ... vous pouvez laisser les passagers voter électroniquement pour savoir si la porte du cockpit doit être ouverte ou non ...



ⓘ
Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
Loading...