La forme typique de la piste «A» de la Seconde Guerre mondiale résout ce problème, sans couvrir une grande surface avec du béton, etc. Malgré cela, cette configuration est devenue inutilisable dans les aéroports modernes.

En fin de compte, c'est une solution à un problème qui n'existe pas vraiment et un problème qui a une solution plus efficace qui était déjà largement utilisée.

En ce qui concerne votre question particulière - dans une certaine mesure, c'est exactement ainsi que les champs d'herbe d'origine ont été traités. Mais aussi pratique soit-elle, il y a toujours un besoin de cohérence et de prévisibilité et vous pouvez voir comment cela a évolué pour devenir ce que nous avons maintenant. Faire rouler un avion de ligne lourd n'est pas une tâche triviale - le faire sans marquage ni itinéraire défini semble terrifiant.

Autres problèmes pratiques de votre grande dalle de béton par rapport à une piste définie:

• Pas d'ILS
• Pas de balisage lumineux
• Pas de marquage de piste
• Pas de seuil, pas de marqueurs de toucher des roues
• Beaucoup plus difficile à définir précisément la longueur de la piste
• Il est très très difficile de décrire avec précision un emplacement et un itinéraire particuliers

Pour être honnête, la liste est longue et j'aurais du mal à imaginer les opérations commerciales peuvent fonctionner de cette manière en toute sécurité et efficacement.

Nous avons des pistes pour les mêmes raisons que nous avons des routes:

• Tout le trafic doit se déplacer dans la même direction, dans des voies visuellement facilement identifiables. La canalisation du trafic améliore la sécurité et l'efficacité.
• Toute la zone en dehors des voies n'a pas besoin d'être pavée. Augmente la rentabilité.
• Les voies de circulation et les pistes peuvent être construites pour le ruissellement des eaux de pluie, les terrains plats ne le peuvent pas.

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La terre coûte de l'argent et le pavage coûte de l'argent. Pour un aéroport commercial typique comme Grand Rapids Ford Int'l, votre piste proposée serait d'environ 3 miles carrés, ce qui pourrait facilement coûter environ \ 40 000 000 $ pour le terrain, et un autre \ 20 000 000 $ pour l'ouvrir.

Votre la proposition aurait très peu d’avantages; À l'heure actuelle, Grand Rapids Ford Int'l a deux pistes principales à un angle de 90 degrés l'une par rapport à l'autre, ce qui signifie que les avions peuvent avoir à atterrir à un angle allant jusqu'à 45 degrés par rapport au vent. Ce n'est presque jamais un problème.

Donc, votre suggestion coûterait environ 60 000 000 $ et n'apporterait pratiquement aucun avantage.

Auparavant, les aérodromes avaient de grands champs où les pilotes pouvaient s'aligner et décoller ou atterrir dans le meilleur vent de face. Peut-être bien si le champ était petit, disons jusqu'à 3000 pieds sur 3000 pieds.

Mais, où installez-vous des instruments au sol qui aident à des atterrissages par mauvaise visibilité (plafonds bas dus au brouillard, à la pluie, etc)? Antennes radio, lumières, etc. Une installation / câblage fixe est la solution la plus faisable et la plus durable.

Et une fois que les pistes s'allongent, la taille même devient un problème, avec le développement qui semble surgir autour des aéroports au fil du temps.

Les pistes sont donc réparées, et nous apprenez à manier l'avion par vent de travers.

Autrefois, de nombreux avions "taildragger" étaient littéralement ça: la queue traînait sur un patin non orientable. Le dérapage n'a pas bien fonctionné pour garder l'avion droit sur une chaussée dure. De plus, certains de ces avions n'ont pas bien géré les vents de travers, même sur l'herbe. Les avions ont donc décollé et atterri sur des champs d'herbe grands ouverts où les pilotes étaient libres de décoller et d'atterrir directement face au vent.

Maintenant, presque aucun avion n'a de tailskids, et la plupart ont des configurations d'équipement de tricycle, et les vents de travers sont beaucoup moins problématiques qu'auparavant. Deux pistes orientées à près de 90 degrés permettent une réduction adéquate de la composante vent traversier dans la plupart des situations. Les avions modernes, en particulier les avions de ligne, ont des «charges de roue» beaucoup plus lourdes que les anciennes antiquités et nécessitent un revêtement fortement renforcé. Il ne serait pas rentable de paver un champ carré entier ou une autre forme similaire de cette manière.

De plus, comme une autre réponse l'a noté, les atterrissages et décollages aux instruments modernes doivent avoir des systèmes élaborés pour transmettre des faisceaux radio, ainsi que des systèmes d'éclairage élaborés. Si vous avez un tel système, il est logique d'avoir une piste alignée avec lui - bien qu'accordé, le besoin de précision serait réduit, en ce qui concerne le maintien d'un cap cible, si vous visiez une gigantesque zone pavée plutôt qu'un piste et avait l'autorisation d'atterrir n'importe où sur celle-ci. Mais si vous avez dérivé trop loin de la trajectoire prévue, vous perdriez également le faisceau qui vous donne le guidage vertical, à moins que le faisceau ne soit conçu pour couvrir une zone très large. Peut-être que les systèmes GPS continuent de jouer un rôle de plus en plus important dans les atterrissages d'instruments, le problème des faisceaux radio deviendra moins un obstacle à votre idée.

Mais il y a aussi d'autres problèmes. Le pavage d'un énorme champ crée également des problèmes environnementaux - où vont les eaux de ruissellement? Et ainsi de suite. Dans l'ensemble, il y a peu d'avantages dans votre idée dans le contexte des opérations aériennes modernes, et beaucoup d'inconvénients.

Un grand nombre de réponses jusqu'à présent, donc je ne couvrirai pas les budgets. Mais je n'ai remarqué aucune mention des chemins d'approche et de départ. Ces trajectoires de vol doivent être maintenues à l'écart des obstacles au-dessus d'un certain plan géométrique et les gens du commun aiment acheter un terrain près d'un aéroport ou d'une piste de course, puis se plaignent du bruit afin que les trajectoires de vol soient conçues pour minimiser les problèmes avec les voisins, il y a également un risque avec un aéroport et aéronefs très fréquentés se déplaçant aux extrémités de la piste. Les explosions à réaction ne peuvent pas non plus être dirigées vers des avions stationnés. Vous rencontrez alors des problèmes avec la conception des approches et des départs selon les règles de vol aux instruments.

Les affiches précédentes ont donné des raisons de ne pas utiliser votre proposition de concevoir des aéroports comme d'immenses dalles carrées de béton sans piste perceptible pour les grands aéroports. Je ne pense pas non plus que ce serait faisable pour les petits aéroports. Je n'ai pas encore atterri dans un aéroport de GA qui occupait un terrain parfaitement carré. La plupart des aéroports sont longs et étroits. La seule exception concerne les quelques aéroports dont les pistes sont à peu près «A» ou triangulaires. Ou, des aéroports équipés de deux pistes à un angle d'environ 90 °. Il est plus facile de trouver et d'acheter / de se procurer des terrains pour un aéroport qui est plus long que large. Et, la longueur est importante pour avoir la distance pour le décollage et l'atterrissage. Une zone de 4000 pieds sur 1000 serait plus utile qu'une zone de 2000 pieds sur 2000. De plus, vous auriez plus d'options disponibles géographiquement. Ensuite, il y a aussi la question de savoir où placer les installations nécessaires comme les tours, le carburant, les hangars, les FBO, etc. Le fait de les placer le long d'un bord d'un carré limite l'utilisation de ce bord ou de cet axe pour les opérations aériennes. Si vous placez les installations au centre, vous limitez leur accès par le trafic terrestre.

Coûte principalement. Les pistes pavées coûtent environ 1 à 2 millions de dollars par 1000 pieds, selon la construction et les caractéristiques. Un aéroport comme KATL a probablement investi un quart de milliard USD dans les seules pistes, voies de circulation et infrastructures en béton armé. De plus, si vous fabriquiez, par exemple, une dalle de béton de 2 x 2 milles aux normes d'une piste, la plupart de cette structure ne serait jamais vraiment utilisée, ce qui en fait un gaspillage d'argent colossal. coûts élevés et autres exigences, il est plus facile de simplement aménager des pistes uniques avec des voies de circulation et des aires de stationnement reliées.

Quelque chose que je n'ai vu dans aucune autre réponse, la logistique ATC. L'ATC est déjà considéré comme l'un des emplois les plus stressants au monde, et les avions ne peuvent atterrir que de 2 façons sur un segment de terrain particulier (et en taxi). Ce que vous proposez est une situation dans laquelle les ATC doivent diriger les avions vers un atterrissage à un endroit spécifique sans déviation ou ils risquent une collision, tout en ne pouvant pas voir clairement la moitié de l'espace aérien en raison de la distance pure et du manque de marques de distance. / p>

Ceci n'inclut pas les autres problèmes logistiques de taxation dus au manque de voies de taxi et surtout de points d'attente. Sans les voies de circulation et les points d’attente, les aéronefs circulant sur une «piste», mais pas sur une autre, deviendraient beaucoup plus difficiles. Les systèmes actuels utilisent toujours des voies de circulation étiquetées avec un petit panneau sur l'herbe entre les pistes / voies de circulation, etc. Ce que vous proposez est un système sans marquage, ou 360 jeux de marquages ​​afin qu'ils puissent faire pivoter les «pistes» actives directement avec le vent.

Surmonter la confusion et le stress ainsi que les coûts supplémentaires et les problèmes logistiques mentionnés dans d'autres réponses ne valent pas le petit gain d'un tel aéroport.

Si les avions pouvaient atterrir de n'importe quelle direction, où pourriez-vous placer la tour? Il est plus haut que les pistes et est un élément essentiel du contrôle du mouvement des avions au sol et dans les dernières étapes du décollage, de l'atterrissage, du toucher et aller et d'autres opérations.

Autre les éléments autour d'un aéroport aiment avoir de l'altitude, comme les installations radar. Celles-ci devraient respecter les trajectoires de vol de n'importe où à n'importe où sur l'avion d'atterrissage.

En ayant des itinéraires d'approche et de décollage spécifiques, la région entourant la piste peut être construite. Sinon, il y aurait de lourdes restrictions sur le développement bien en dehors de la piste de méga-dalle.