Il y en a certainement; cela s'appelle «Classe Affaires» et vous trouverez de telles zones avec des sièges qui s'inclinent dans ce qui sont essentiellement des lits sur la plupart des avions long-courriers. Cependant, vous ne pouvez tout simplement pas accueillir autant de personnes à bord alors qu'elles utilisent autant d'espace, de sorte que les compagnies aériennes doivent facturer beaucoup plus pour que cela soit économiquement viable. C'est souvent deux fois le prix d'un billet normal ou même plus.

Ils ne les pilotent plus vraiment.

Tout ce qui est considéré comme l'histoire a un grand impact sur cela. 13 heures est par comparaison assez courte pour les vols longue distance, historiquement parlant. Les premiers avions qui volaient beaucoup plus lentement que les jets d'aujourd'hui étaient plus construits comme des trains que les avions modernes que nous avons actuellement. Ils avaient des salles à manger, des couchettes, des salons et des salles d'eau.

Le Hindenburg avait des cabines pour à peu près tout le monde à bord:

( source )

Le Boeing Clipper avait des couchettes de taille importantes qui pouvaient accueillir de nombreuses personnes à bord.

L'un des grands barrages routiers modernes sur les couchettes est les règlements sur les ceintures de sécurité qui accompagnent de nombreuses autorités de régulation modernes. Les couchettes classiques ne réussiraient probablement pas les réglementations de sécurité modernes et les tests de certification.

J'ai volé en classe couchette avec British Airways effectuant des vols de nuit de Toronto à LHR.

C'était un luxe coûteux qui a commencé bien, mais une fois complètement incliné, le lit n'est pas exactement plat et, si vous dormez sur le côté, il y a des points de pression définis sur les hanches et les genoux. Cela le rendait plutôt inconfortable après quelques heures. Plutôt que d'arriver rafraîchi et réveillé comme je l'avais imaginé, je suis arrivé endolori, encore plus fatigué, et juste un peu grincheux à propos du gaspillage de $$$.

L '«arôme» du matin dans cette cabine était aussi un peu mûr. Apparemment, les flatulences nocturnes n'étaient pas quelque chose que les concepteurs ont envisagé.

Personnellement, je ne débourserais pas le supplément pour ça. J'étais beaucoup plus à l'aise au retour dans un siège extra-large en classe affaires.

À tout le moins, vous devriez vérifier pour voir quel équipement de couchage ils installent. D'après les images en ligne, certaines sont apparemment bien meilleures que d'autres.

Non seulement c'est cher, car avec moins de sièges, la vitesse relativement élevée des avions de ligne actuels signifie que la plupart des vols ne sont pas si longs.

Cela n'a pas toujours été le cas. Dans les années 30, la vitesse moyenne d'un avion de ligne était de 130 à 180 mph. En raison de la vitesse lente et des longs temps de vol, des couchettes ont été installées, en particulier dans le cas des transports océaniques à très longue distance comme le Shorts Empire, le Boeing 314 et le Martin M130 qui pouvaient rester en l'air plus de 24 heures. À cette époque, les compagnies aériennes tiraient encore l'essentiel de leurs bénéfices de la livraison du courrier, et il n'y avait pas beaucoup de gens qui utiliseraient le transport aérien (considéré comme dangereux et inconfortable), de sorte que les couchettes-couchettes étaient un moyen d'encourager les gens à utiliser les voyages en avion, alors qu'il n'y avait pas assez de passagers pour occuper les sièges conventionnels sur ces longs vols.

Un transport terrestre qui avait une longue portée était le Douglas DC2, développé à l'origine pour concurrencer le Boeing 247, lorsque Boeing ne vendait le 247 qu'à United possédé). American Airlines a demandé à Douglas de développer une version de celui-ci comportant des couchettes pour les vols transcontinentaux. Douglas a élargi le fuselage, allongé les ailes et a appelé le résultat le Douglas Sleeper Transport.

Nous connaissons cet avion légendaire, le premier qui pourrait générer des bénéfices sur le seul trafic passagers, par son nom plus tard ... le DC3.

Singapore Airlines dispose de quelques cabines de «classe Suites» sur ses avions A380 avec de véritables lits doubles. Cela ressemble à ceci:

Source: USA Today

Un rapport de un voyageur chanceux qui a accumulé suffisamment de miles pour l'essayer:

http://dereklow.co/what-its-like-to-fly-the-23000-singapore-airlines-suites- class /

D'après le rapport:

Dans les suites, vous ne vous allongez pas simplement sur un siège qui est à plat. Au lieu de cela, vous vous mettez de côté pendant que les agents de bord de Singapore Airlines transforment votre suite en une chambre, avec un matelas moelleux sur un lit de taille normale. Lorsque la suite adjacente est vide, la cloison de séparation peut être abaissée pour créer un lit double.

Bien que ce ne soit pas mentionné dans ce rapport, dans la plupart des lits plats "normaux" de classe affaires "style sièges, vous devez toujours avoir une ceinture de sécurité attachée sur la couverture pendant que vous dormez (probablement pour des raisons de sécurité), donc ce n'est pas tout à fait la même expérience que dans un train-couchette, mais cela peut être assez proche.

Je suis surpris des réponses:

la plupart du temps tout faux. C'est parti (j'avais l'habitude de travailler sur des mises en page logicielles internes à une compagnie aérienne)

La réponse est:

1) Utilitaire, 2) Sécurité, 3) Vente incitative, et 4) Embarquement / Vitesse de débarquement.

Contrairement à la croyance populaire, ce n'est pas vraiment un problème de manipulation de l'espace intérieur des véhicules. Les avions déplacent une plus grande quantité de volume interne que ce dont ils ont besoin, et l'espace résiduel est principalement de l'air, aussi longtemps que le lit ne pèse pas plus que la chaise qu'il a remplacé, cela peut être fait et aucun coût MATÉRIEL pour la compagnie aérienne.

Mais il y a d'autres coûts: et des préoccupations bien plus importantes

Sécurité (et j'entends par là la responsabilité financière dans un espace commercial contentieux)

Les lits ne sont pas principalement parce que les gens sous-estiment l'impact des turbulences. En fait, c'est bien connu, vous pouvez doubler votre probabilité de ne pas mourir dans un avion en portant simplement la ceinture abdominale et en restant assis.

I.E. la turbulence tue autant d'humains dans les avions que les accidents d'avion: et c'est la tête qui heurte le toit qui le fait. Cependant, le personnel est moins chanceux dans la mesure où il obtient de tels lits pour une utilisation sur de longues distances. En fait, ils sont charmants.

Bien que cela puisse sembler facile, ce n'est pas le cas: dans une configuration à 3 lits superposés, la proximité des lits voisins (au-dessus, au-dessus et sur le toit) entraînerait en fin de compte une incidence BEAUCOUP plus élevée de collisions homme / avion au repos mais sous turbulence, ce qui, bien que de tels impacts ne signifient pas toujours que votre tête se soit écrasée, il y aurait plus d'impacts pour ces deux raisons: les ceintures sous-abdominales seraient inutilisables, votre tête serait plus près d'obstacles, et une secousse de turbulence beaucoup plus petite provoquerait des collisions.

De même, un atterrissage serait très problématique et il y aurait beaucoup plus d'incidents d'hospitalisation et de décès à l'atterrissage.

Utilité

dans les deux sens: une compagnie aérienne ne peut pas échanger aussi facilement les cadres pneumatiques sur des jambes différentes, et un passager ne peut pas manger couché

Upsell

Vous ne pouvez pas vendre aussi facilement des cabines de couchage affaires et de première classe si l'économie les a, et les avions perdent généralement de l'argent en économie et gagnent de l'argent en affaires / d'abord, donc ils ne découragent jamais la mise à niveau.

Vitesse d'embarquement / débarquement

la vitesse en marche a un impact MASSIVEMENT sur les marges bénéficiaires des compagnies aériennes, chaque seconde où elles sont au sol, elles PERDENT de l'argent chaque seconde où elles sont dans les airs, elles gagnent de l'argent. Ils ont conçu l'A380 pour pouvoir allumer / éteindre à des vitesses beaucoup plus élevées en raison de ce souci. Si vous avez des lits, l'embarquement / le débarquement prennent des années.

(source de l'image: Wikipedia)

Il y avait des couchettes dans la cabine de classe supérieure de l'avion Tu-114 à les années 1960. Dans les années 1970, ces avions ont été modifiés - les compartiments de couchage, ainsi que d'autres éléments de conception «luxueux» ont été remplacés par des sièges normalisés. La version modifiée pouvait transporter 224 passagers (contre 170 dans la conception d'origine avec des compartiments de couchage).

Source de l'image (russe)

J'ai pris l'avion une fois sur un dormeur, il y a environ soixante ans. Je pense que c'était un Douglas DC-6 de Miami à Buenos Aires. Je ne me souviens pas beaucoup, sauf que les couchettes ressemblaient un peu à celles des trains-lits.

Lorsque les compagnies aériennes sont passées de la puissance à pistons aux jets, les temps de vol ont été réduits de moitié.

Comme d’autres l’ont dit, il y a des couchettes pour dormir, mais uniquement pour ceux qui peuvent se permettre la prime.

J'ai moi-même pris des trains-lits plusieurs fois; Je les aime parce que je peux arriver à ma ville de destination le matin et avoir encore toute la journée pour faire des choses.

Je peux très bien dormir dans un avion , en entraîneur, en utilisant un collier en mousse - le genre qu'ils donnent aux personnes blessées au cou. Que ce soit en train, en bus ou en avion; Je ne peux pas supporter quand je dois arriver en fin d'après-midi ou en soirée, parce qu'alors le jour est tourné - je ne peux rien faire d'autre que d'aller à mon hôtel et de me préparer à aller me coucher. (Malheureusement, là où je vis, la plupart des vols de nuit sont interdits en raison des restrictions de bruit.)

La réponse incroyablement simple est la suivante:

Vous devez être assis droit sur une chaise, en ceinture de sécurité, pour décoller et atterrir.

C'est aussi simple que ça - un La configuration "all-bunk" (comme un bus dormant) est un non-starter.

C'est tout ce qu'il y a à faire.