Si vous passez un appel radio, sauf si vous êtes sur le 121,5 (ou le 243 militaire), alors seule la station à laquelle vous parlez sera au courant de l'urgence. Les appels initiaux doivent toujours être avec l'unité avec laquelle vous travaillez, sauf si vous êtes en VFR.

Si vous émettez le 7700, toutes les stations à portée du transpondeur, y compris les éventuelles stations aéroportées telles que AWACS et SAR sauront immédiatement que vous êtes en difficulté, avec la position, l'altitude et éventuellement le type d'aéronef et le numéro de vol.

En VFR, il se peut que vous ne parliez à personne et que vous ne disposiez peut-être pas des fréquences des unités à proximité.

Squawking 7700 est définitivement une bonne chose.

Vous avez mentionné être occupé. Le mantra foré dans tout le monde est "aviate, naviguer, communiquer". Dans la plupart des cas, pilotez l'avion, faites-le voler où vous voulez qu'il aille, puis parlez-en à quelqu'un. Squawking 7700 sera l'une des dernières actions effectuées.

Les avions qui crient 7700 reçoivent une indication spéciale (par exemple, surligné, couleur distincte, encadré) sur les écrans du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Cela aide à identifier l'aéronef d'urgence non seulement auprès du contrôleur de la circulation aérienne qui contrôle l'espace aérien dans lequel se trouve l'aéronef, mais également auprès des contrôleurs d'autres espaces aériens (à proximité). Cela contribue à améliorer la sensibilisation et la coordination au sein de l'ATC.

En cas d'urgence, où les pilotes essaient de gérer beaucoup de choses (scénario de charge de travail élevée), tout arrêter pour configurer le transpondeur de l'avion, lorsqu'ils communiquent avec l'ATC par radio , ne semble pas être une bonne chose à faire .

En général, la communication avec l'ATC, y compris le réglage du transpondeur sur le code d'urgence général, est de faible priorité pendant une urgence:

1. Aviate (assurez-vous que l'avion continue de voler),
2. Naviguer (assurez-vous de savoir où vous allez, ne volez pas sur le terrain pendant le dépannage) ,
3. Communiquez (faites savoir aux autres ce que vous faites)

En général, la communication avec l'ATC se fera à l'aide de communications radio, mais dans certains cas, cela peut être difficile et paramétrable 7700 fera passer le message que quelque chose ne va pas.

Souvent, l'ATC demandera à émettre un cri 7700 après l'appel initial de Mayday pour identifier l'avion non seulement au contrôleur auquel vous parlez, mais également aux autres contrôleurs responsables des secteurs proches. Cela facilite la coordination entre les contrôleurs et garantit que des mesures appropriées peuvent être prises par les contrôleurs de l'espace aérien / des aéroports adjacents en préparation de la transition de l'avion d'urgence dans leur zone de responsabilité.

Cette vidéo avec des enregistrements ATC d'une situation d'urgence à l'aéroport de Manchester vous montre un exemple d'ATC demandant à un avion de lancer 7700 (à 2h00).

Parce qu'il est immédiatement mis en évidence sur l'équipement de l'ATC, sans avoir besoin d'un long message radio pour décrire le problème et identifier sa position.

Comme les autres commentateurs, il y a des avantages à lancer 7700 au moment opportun dans les étapes aviate, communiquer, naviguer. Il y a une situation non mentionnée jusqu'ici dans laquelle elle pourrait être particulièrement importante: lorsqu'une urgence survient après une perte de communication pour un vol IFR en IMC.

Si un vol IFR perd les communications en VMC, le pilote est censé continuer le vol en VFR et atterrir dès que possible (FAR 91.185). Donc, s'il fait beau, et que vous réglez votre transpondeur sur 7600 et que vous vous écartez de votre autorisation IFR en vous tournant vers un aéroport sur lequel vous allez atterrir, l'ATC a une assez bonne idée de ce que vous allez faire et peut agir de manière appropriée.

Mais que faire si vous êtes en IMC? Si vous réglez votre transpondeur sur 7600 et procédez conformément aux procédures IFR de communication perdue, l'ATC supposera que vous allez continuer à les suivre (itinéraire attribué, guidé, attendu ou déposé; altitude la plus élevée du altitude IFR minimale, altitude prévue ou altitude assignée). Mais que se passe-t-il si une autre urgence survient à ce stade et que vous devez vous écarter de ce plan? Si vous lancez alors le 7700, l'ATC saura que vous vous écartez non pas parce que vous êtes en VMC et que vous continuez en VFR, mais parce que vous avez une urgence et que vous exercez votre autorité PIC.

À quoi ça sert quand L'ATC ne peut pas vous parler? Je préfère de loin que l'ATC envoie une aide d'urgence à l'aéroport vers lequel je me dirige ou à l'endroit où j'ai disparu de leur lunette radar plutôt que d'attendre que je les appelle au sol. Et cela aide certainement qu'ils vont dégager le ciel de tout trafic n'importe où près de moi. Évidemment, si vous avez les mains pleines dans l'avion, le réglage du transpondeur n'est pas une priorité, mais cela vous offre des avantages considérables si vous avez le temps de le faire.

Comme beaucoup d'autres l'ont mentionné ici, si vous squawk 7700, vous serez mis en évidence sur les écrans ATC. L'ATC effacera à son tour le trafic autour de vous. Les avantages sont évidents si vous considérez que vous souffrez peut-être de problèmes de contrôlabilité qui vous empêchent de maintenir le cap ou l'altitude.

Ajoutez à cela le fait que vous pourriez également avoir des difficultés à communiquer avec l'ATC. Cela n'a peut-être rien à voir avec des problèmes de radio, comme n'importe qui peut en attester qui a volé dans une zone à haute densité (O'Hare, JFK, Atlanta, etc.) où les communications radio peuvent être tellement écrasées que vous pouvez continuellement être piétiné sur. Aviez, naviguez, communiquez et 7700 est communiquez.

J'ai eu des urgences en vol dans lesquelles je n'ai pas mis le 7700 car j'avais déjà un cri discret et l'ATC a répondu immédiatement lorsque j'ai déclaré l'urgence avec mon intention de tourner et de descendre. S'ils n'avaient pas répondu, j'aurais mis 7700 et fait ce que je devais faire pour gérer l'urgence en sachant que l'ATC dirigerait d'autres trafics autour de moi.

Le code transpondeur 7700 attire immédiatement l'attention des contrôleurs. Ils connaîtront votre emplacement, la direction du vol et l'altitude. Ceci est extrêmement important dans la mesure où ils transmettront ces informations au personnel des services d'urgence qui sera en mesure de localiser votre (possible) site d'accident beaucoup plus rapidement. C'est la principale raison d'utiliser ce code. En tant que pilote de mission SAR, je peux vous dire qu'il faut beaucoup de temps pour appeler un équipage, lancer et localiser un avion abattu. Aviate est toujours numéro un. Si vous ne gardez pas le contrôle de l'avion, peu importe le temps qu'il faut pour le trouver, vous êtes toujours mort. Si vous êtes déjà sur un code discret et que vous parlez à un contrôleur, il saura où vous êtes déjà et déclarer une urgence vous attirera toute son attention. Croyez-moi, vous voulez l'attention. Si vous êtes en VFR à 3000 AGL et que vous êtes à court de carburant (cela arrive souvent, vraiment), le 7700 est plus rapide que la recherche d'une fréquence et la conversation ne sera de toute façon pas d'une aide immédiate. Ils sauront que quelqu'un est en difficulté à x emplacement, avec x cap, avec x taux de descente et contact radar perdu à x altitude. L'aide sera en route.

Ayant travaillé à la fois en tant que contrôleur et instructeur de vol, il y a beaucoup de désinformation et de pure supposition ici.

Si vous parlez déjà avec l'ATC et que vous êtes sur un code de squawk assigné, ne changez pas à 7700 sauf si vous y êtes explicitement invité. Vous avez déjà été identifié au radar, ils savent déjà où vous êtes. La plupart des commentaires concernant votre présentation sur l'écran radar sont erronés (par exemple, il ne «s'allume pas comme un arbre de Noël»). Bien que cela varie en fonction de l'équipement et du logiciel, il suffit généralement d'ajouter une petite étiquette au bas du bloc de données qui dit quelque chose comme EMER. Ce n'est pas vraiment nécessaire si vous avez déjà été identifié au radar, et comme l'a dit l'OP, les pilotes dans une situation d'urgence ont des priorités plus élevées que d'ajuster inutilement leurs transpondeurs.

Maintenant. Si vous ne parlez PAS déjà avec ATC, oui, c'est une bonne idée. Pour les systèmes que je connais, un avion qui criait auparavant 1200 qui a changé en code d'urgence (c'est-à-dire 7700) forcera un bloc de données plus grand à apparaître sur l'écran. Cela peut faciliter l'identification (bien que cela ne vous identifie pas positivement au radar pour d'autres raisons). Considérez-le comme la version transpondeur pour passer un appel Mayday.

Une autre réponse erronée suggère qu'elle peut aider d'autres installations ATC à vous localiser. En quelque sorte, mais pas d'une manière particulièrement utile. Si quoi que ce soit, cela ajoute du travail parce que ces installations appellent maintenant l'espace aérien dans lequel se trouve l'aéronef pour vérifier qu'il est adressé; toute identification partagée sera gérée de manière appropriée par le contrôleur et n'est pas quelque chose dont vous devez vous soucier dans une situation d'urgence.

Je suis d'accord avec la personne qui a suggéré que ce serait une bonne idée si c'était le cas. déjà NORDO et ont dû s'écarter de leur autorisation en raison d'une urgence.

Le principe général à comprendre est que crier 7700 est d'aider l'ATC à vous identifier. Si vous leur parlez déjà à cause du suivi de vol ou d'un vol IFR, vous êtes déjà identifié - ce n'est pas nécessaire. Si vous ne leur avez pas parlé, allez-y.

Ayant travaillé plusieurs urgences dans ma carrière, je n'ai eu aucun cas où 7700 a été utilisé. Il y a de rares occasions où un contrôleur peut le demander à un avion qui est déjà sur un code de transpondeur discret, mais ils sont rares et liés à des problèmes ATC dont un pilote ne serait pas au courant (par exemple, la facilité d'identification dans un zone où les systèmes de contrôle conflictuels rendent les points hors de propos compliqués).

Dans tous les cas, si vous êtes déjà sur un squawk assigné, gardez-le sauf indication contraire. Si vous êtes sur 1200 et que vous n'avez pas déjà l'attention de l'ATC, 7700 est une façon de le faire.

Un ancien instructeur de ravitailleur, que j'avais à Flight Safety, a souligné que lorsqu'un seul pilote est chargé de travail et que l'un d'entre eux travaille en cas d'urgence, le cri du 7700 attire l'attention du contrôleur, lui permet de commencer à planifier, tandis que le pilote peut se concentrer sur le débogage de la situation. Du point de vue du temps et des efforts, régler le transpondeur sur 7700 prend moins de temps qu'un appel radio, et on peut alors ignorer les multiples appels radio qui peuvent arriver, jusqu'à ce que l'on ait la bande passante pour gérer les communications.

Des années plus tard, j'ai eu un feu de panneau en croisière, lors d'un voyage IFR de nuit. Les conditions étaient en grande partie VMC. Pendant que je travaillais au feu, j'ai crié 7700. Le transpondeur a reçu quelques réponses, jusqu'à ce que je décide que je tuerais le capitaine de l'avion. Quelques minutes plus tard, la fumée s'était dissipée, et j'ai trouvé ma fidèle radio d'aviation en brique et j'ai appelé ATC. Ils savaient que quelque chose s'était passé, car ils ont vu 7700, puis ils ont perdu mon retour radar secondaire.

Ils savaient que quelque chose se passait et ont dégagé la circulation dans mon voisinage et en particulier en dessous de moi. Quand je suis revenu, à l'aide d'un ordinateur de poche, j'étais prêt à leur dire tout ce qu'ils avaient besoin d'entendre (nature de la situation, carburant et âmes) et j'ai continué vers ma destination (proche). En plus de pomper le train et de ne plus avoir de lumières, le vol s'est déroulé sans incident à partir de ce moment.

Je n'aurais même pas pu avoir un court échange avec l'ATC dans le temps qu'il avait fallu pour grincer 7700, et des moments arrêtez plus tard le capitaine de l'avion.

Pour répondre aux questions du PO:

-Est-il courant d'utiliser 7700? Probablement, mais quelle est votre définition de «commun»?

-Avantages?
1. Pas besoin de parler, surtout si à un moment où parler est distrayant ou impossible.
2. S'il ne parle pas avec l'ATC, l'ATC (et le TCAS) a immédiatement conscience que votre aéronef a un problème et sait où vous vous trouvez. Enregistre des mots, indiquant à l'ATC que vous avez une urgence.

Lorsque vous hurlez 7700, vous devez utiliser votre cerveau et vos mains pour faire autre chose que piloter l'avion et dépanner votre urgence. Vous allumez également la portée des contrôleurs comme un arbre de Noël, ce qui est très distrayant, ce qui les amène à vous attribuer rapidement un code discret, ce qui signifie que vous serez tenté de déplacer vos mains, encore une fois, vers quelque chose qui n'a pas d'importance.

Beaucoup plus facile que de grincer des dents est de simplement déclarer une urgence sur la fréquence radio que vous surveillez déjà. Si je dois littéralement bouger mes mains pour crier d'urgence, j'ai probablement abandonné de toute façon les FAR / AIMS parce que je suis sur le point de mourir. IE, pannes électriques affectant les deux radios probablement causées par un incendie de moteur double affectant les deux générateurs.

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