L'une des exigences absolues d'une installation de turbomoteur d'aéronef (généralement une sorte de turboréacteur ou de turbopropulseur) est que, en cas de panne destructrice du moteur, le capot du moteur doit pouvoir contenir tout et tous les fragments libérés dans le processus.

Non, il n'y en a pas . La condition est que le capot du moteur doit pouvoir contenir des fragments libérés en cas de défaillance d'une pale unique .

Si une seule pale tombe en panne, elle se cassera souvent plus en aval, mais tant que ce ne sont que des lames qui se détachent, le boîtier devrait être capable de les arrêter et le fait généralement.

Cependant, si le disque qui contient les lames se brise, l'énergie est beaucoup plus élevée et le capot peut ' t arrête ça. Il n'est pas vraiment possible de le rendre assez fort pour contenir cela car il serait trop lourd pour le vol, donc ce n'est pas une exigence.

Tous les cas récents de pannes de moteur non confinées étaient que tout le disque était cassé et laissé le moteur en plusieurs gros morceaux.

¹ Le vol sud-ouest 1380, B737 près de Philadelphie le 17 avril 2018 est une sorte d'exception. Ce n'était qu'une panne de lame, mais elle était également contenue au départ. La lame qui a échoué a en fait été arrêtée par le capot. Cependant, une défaillance secondaire du capot d'admission lui-même, bien avant le ventilateur, s'est produite et c'est ce qui a causé d'autres dommages et blessures.

Il a été souligné qu'une seule lame peut être contenue, mais l'échec d'un étage entier est un événement extrêmement énergétique. La bobine à grande vitesse d'un turbomoteur tourne à des dizaines de milliers de tr / min. L'énergie de ce système est trop élevée pour être maîtrisée de manière économique.

Mais vous ne pouvez pas simplement faire exploser des moteurs et ne rien faire. Comme pour tout problème de sécurité, cela revient à une négociation entre le fabricant et les régulateurs. Si l'échec ne peut pas être contenu, vous devez atténuer le risque d'une autre manière.

Les fabricants examinent comment une panne est susceptible de se produire et font de leur mieux pour protéger les systèmes critiques, soit en les acheminant ailleurs ou en protégeant les zones locales. La FAA a publié le AC 20-128 pour résoudre ce problème. Il est particulièrement important que l'autre moteur d'un avion bimoteur soit protégé, ainsi que les systèmes hydrauliques et la structure critique.

Les pannes non maîtrisées sont toujours prises très au sérieux par les enquêteurs, et ils s'efforcent de trouver des réponses afin d'éviter de futures occurrences.

Rendre cela absolument impossible signifierait créer un carter de moteur si épais et lourd qu'il serait inutile d'avoir le moteur en premier lieu car il serait à peine capable de soulever le carter du moteur, sans parler du aéronef entier.

Il faut donc faire des compromis, et cela signifie concevoir des choses où les chances qu'une pale se détache à grande vitesse sont minimisées autant que possible, à moins que d'autres événements catastrophiques ne se produisent également qui entraîneraient l'avion de toute façon.

C'est toujours le cas avec l'ingénierie. La solution parfaite pour un ensemble d'exigences a tendance à conduire à quelque chose qui est pour le moins impossible à dire en réalité, par conséquent, vous devez échanger quelque chose contre autre chose et trouver une solution de travail qui fait le travail dans les paramètres décrits et est la meilleure solution possible partout ailleurs dans les limites du budget (que ce soit l'énergie, le coût, la taille, le risque ou généralement une combinaison de ceux-ci).

C'est pourquoi les centrales nucléaires modernes sont si grandes et ont des dômes en béton massivement épais sur les réacteurs. Ce n'est pour aucun scénario susceptible de se produire dans la vraie vie, c'est pour la chance extrêmement faible qu'un gros astéroïde tombe sur le dôme, ou que quelqu'un fasse voler un gros avion à grande vitesse.

Pour ces choses , le poids et, dans une certaine mesure, le coût ne sont pas vraiment un facteur pour déterminer ce qui peut être construit, ils font donc tout leur possible et peuvent réduire le facteur de risque à environ 0.

Impossible de faire cela un avion où vous êtes sévèrement limité par le poids et la taille et dans une large mesure également le coût (le rendre trop coûteux et vous n'avez plus de produit compétitif), et c'est avant même de considérer les matériaux qui le signifient dans la taille et le poids restrictions que vous ne pouvez pas obtenir plus qu'une certaine force quel que soit le prix.

Toutes les réponses existantes sont très bonnes, mais laissez-moi essayer de répondre à une question plus abstraite: pourquoi des accidents se produisent-ils? Par exemple

• Il est impératif que les ponts ne tombent pas, et les ingénieurs civils savent comment faire des ponts qui ne tombent pas, mais parfois les ponts s'effondrent.
• Les voitures doivent être capables de résister aux accidents, et les constructeurs automobiles savent comment rendre les voitures plus sûres, mais parfois des gens meurent dans des accidents de voiture.
• C'est une exigence que les aliments soient sûrs, et nous savons comment faire cuire des aliments pour tuer les bactéries, mais certaines personnes ont encore des intoxications alimentaires.

La réponse à toutes ces questions est fondamentalement la même que la réponse à votre question. Il y a un risque inhérent à tout. Les risques peuvent être atténués, mais à un coût. Plus vous voulez réduire le risque, plus il devient cher. Réduire le risque à absolument zéro aurait un coût essentiellement infini. Pour toute situation donnée, à un moment donné, quelqu'un (soit un consommateur individuel, soit un organisme de réglementation gouvernemental, ou une société juste en général) a décidé que réduire davantage le risque ne vaut pas le coût accru. Le compromis coût-bénéfice n'a peut-être pas été fait consciemment, mais il a certainement été fait.

Par exemple, selon les CDC, environ 3000 personnes meurent chaque année aux États-Unis d'une intoxication alimentaire. Étant donné que la population américaine est d'environ 300 millions d'habitants, vous avez 1 chance sur 100 000 de mourir d'une intoxication alimentaire cette année. Si je vous disais que je pourrais réduire votre risque de mourir d'une intoxication alimentaire à 1 sur 1000000, mais que vous devez payer \ 50 $ pour un hamburger de votre fast-food préféré, au lieu de 5 $, le feriez-vous? Probablement pas. Le risque est déjà très faible et vous préférez dépenser ces \ $ 45 pour autre chose. Vous achetez donc le hamburger \ $ 5 et tentez votre chance.

Les compromis coûts-avantages changent souvent avec le temps. Si une nouvelle technologie évolue qui permet de réduire les risques pour moins d'argent, le risque diminue. Si le public exige un risque plus faible et est prêt à payer plus d'argent pour cela (par exemple, des hamburgers à 50 $), le risque diminue.

Ayant travaillé dans un atelier de révision de moteurs pour une compagnie aérienne pendant des années, j'ajouterai mes 2 centimes.

Premièrement, "capotage" n'est pas la bonne nomenclature. Un «capotage» s'applique au capot ou à l'entourage d'un moteur monté sur le fuselage, bien que «capotage» soit couramment utilisé pour désigner n'importe quel capot moteur.

Le capot, ou nacelle, n'est pas censé contenir quoi que ce soit, c'est pour l'aérodynamique et peut contenir éventuellement des oiseaux et des débris similaires blessés * ne passant pas par le moteur central "....... peut-être.

C'est le" carter moteur central "qui est conçu pour contenir la plupart des pièces de départ dans la plupart des conditions. Notez que j'ai dit «la plupart», PAS «tous». Il s'agit d'un métal lourd comme le «bloc» moteur d'une voiture, mais de métaux différents. Généralement, ce sont les aubes de compresseur / turbine qui échouent, et principalement de l'ingestion les débris (et la fatigue) et les pales brisées vers l'avant se déplaçant vers l'arrière à travers le noyau qui enlève plus de pales. Pensez-y. Le moteur déplace de l'AIR, et ce faisant, l'AIR se déplace à travers les disques rotatifs des pales et pas grand-chose d'autre. Ses pales et les disques tournant à plus de 30000 tr / min qui peuvent être endommagés, se séparer de manière explosive et doivent être essentiellement contenus d dans le cas de base dans les tests destructifs.

La pale la plus avancée ou la pale de ventilateur est vraiment comme un accessoire canalisé. Si les pièces qui le maintiennent ou que l'arbre le reliant à une ou plusieurs aubes de turbine tombe en panne, le ventilateur peut / VA quitter le climatiseur comme une scie circulaire en enlevant toute la section d'entrée en avant de la lame et en coupant tout ce qu'il touche.

Les deux échecs se produiront de manière explosive, dispersant de nombreux petits et grands morceaux avec une force énorme dans TOUTES les directions, comme une bombe. Rien de ce que l'homme construit ne peut être parfait contre les forces de la nature, tout le temps.

J'ai vu la climatisation revenir avec rien d'autre qu'une nacelle vide où se trouvait un moteur au départ de la climatisation. Le climatiseur avait des trous sur tout le fuselage, les ailes, etc. Le moteur principal a quitté la cellule en laissant une nacelle creuse!