Parce que ça n'en vaut pas la peine.

Vite, nommez-moi un autre accident où une alarme sans transpondeur aurait été exactement ce qu'il fallait pour sauver l'équipage, les passagers, ou la cellule?

Indice: il n'y en a pas beaucoup.

Le nombre de faux positifs serait drastiquement supérieur au nombre d'événements réels où une alarme à transpondeur aurait pu faire du bien. Par exemple, le contrôle de la circulation aérienne peut demander à un aéronef d'éteindre son transpondeur. Rien de dangereux là-bas, mais les alarmes se déclencheraient à la répartition. Bonne idée sur papier, mais pas assez pratique pour que cela en vaille la peine dans le monde réel.

La compagnie aérienne aurait pu appeler le pilote par radio et lui demander quel était le problème.

La compagnie aérienne n'a généralement pas de ligne directe de contact avec son avion. C'est le travail du contrôle du trafic aérien. Il pourrait être possible pour la compagnie aérienne d'appeler l'ATC et de voir si elle peut contacter l'avion, mais si ACARS est désactivé, la seule option viable est la radio HF qui ne fonctionne pas toujours. Certains avions ont un téléphone satellite dans le cockpit, aucune indication sur le MH370.

Quoi qu'il en soit, c'était le milieu de la nuit. Peut-être difficile de trouver quelqu'un à l'ATC pour répondre au téléphone.

Si les pilotes n'ont pas répondu, certains jets auraient pu être brouillés

Par qui? Qui paie pour ça? Si les jets étaient brouillés chaque fois qu'un avion ne pouvait pas être atteint au-dessus de l'océan, il y aurait beaucoup de fausses alarmes.

pour vérifier ce qui se passe.

Alors, vous avez des jets en l'air, maintenant où est l'avion? Rappelez-vous, c'était la nuit et l'avion n'était de toute façon pas sur le radar. S'ils avaient éteint les lumières, il n'y aurait aucun moyen de trouver l'avion. Au moment où les jets arrivent à l'endroit où le vol était estimé pour la dernière fois, ils auraient pu aller dans n'importe quelle direction.

Les jets brouillés auraient pu suivre l'avion de ligne pendant des heures

Quelle est la portée de vos jets? N'oubliez pas qu'ils aimeraient probablement aussi rentrer chez eux, alors coupez cela en deux. Où vont-ils? À qui appartient l'espace aérien? S'il s'agit de jets militaires, qui les autorise à voler dans l'espace aérien d'un autre pays? L'Indonésie pourrait-elle être survolée par des avions de combat malais à court préavis au milieu de la nuit?

La désactivation du transpondeur, de la radio, de l'enregistreur de vol, du moteur, de la climatisation, des toilettes ou de tout autre élément de la liste d'équipement minimal ne constitue généralement pas une urgence. Il existe des pièces de rechange qui peuvent être activées dès que cela est jugé prudent. Si les pilotes ont quelque chose à dire, ils le feront. S'ils ne le peuvent pas, ils ont probablement des choses plus importantes à faire. Aviez, naviguez, communiquez. Dans cet ordre.

Pourquoi n'y a-t-il pas d'alarme lorsque le transpondeur est éteint?

Parce que les compagnies aériennes font confiance à leurs pilotes et ont des systèmes en place pour garantir leurs pilotes sont dignes de confiance. Il est probablement juste de se concentrer sur la prévention de l’entrée de personnes indignes de confiance dans le cockpit avant de se soucier de la surveillance à distance en temps réel des actions des personnes non fiables dans le cockpit.

Le satellite continuait à recevoir des pings, et apparemment "savait" que le transpondeur était éteint.

Ce n'est pas correct. Le système ACARS et le transpondeur sont des systèmes séparés. Le satellite en orbite ne "sait" rien, c'est juste un relais. La station de base du satellite reçoit les données et les transmet aux clients tout en surveillant le service / les performances du satellite. Si je comprends bien, on ne s'attend pas à ce que les équipements de la station de base examinent le contenu des données de leurs clients et émettent des jugements sur leur signification.

ACARS utilise la VHF sur terre et n'utilise que les communications par satellite (SATCOM) en dehors de la VHF intervalle. Ainsi, les systèmes satellitaires ne recevant pas de données ne sont pas inhabituels et ne devraient pas déclencher une alarme.

La station terrestre par satellite Inmarsat n'a pas pu en déduire que l'ACARS avait été désactivé de manière inappropriée. C'est parce qu'il ne sait pas si l'avion a atterri et les systèmes s'éteignent normalement. La société Inmarsat ne sait probablement pas chaque fois qu'un avion s'écarte de l'horaire, par ex. se dérouter à l'aéroport pour vérifier un voyant de défaut. La station de base d'Inmarsat ne connaissait pas non plus l'emplacement de l'avion à part qu'il se trouvait quelque part de ce côté de la planète. La poignée de main horaire est effectuée en utilisant le faisceau régional large, et non l'un des faisceaux les plus étroits.

Il est heureux qu'Inmarsat conserve des journaux et que le système de journalisation choisisse de conserver certaines données telles que la force et la fréquence du signal plutôt que de les supprimer. Cela a permis aux ingénieurs d'Inmarsat d'analyser ces journaux des jours et des semaines après les événements. Mais cette analyse n'est pas routinière et en temps réel (et ce serait probablement une solution très peu appropriée pour y parvenir).

Malaysian Airlines ne s'était pas abonnée aux systèmes de communication de données plus continus † disponibles via ACARS (et Inmarsat). Donc, l'absence d'ACARS ou d'une autre transmission est encore plus banale du point de vue d'Inmarsat à l'époque.

Dans le cours normal des choses, ce n'est pas le travail d'Inmarsat d'interpréter les données transmises à ses clients (le compagnie aérienne, constructeur d'avion, constructeur de moteurs, etc.). Son travail est de relayer les données à ses clients et ces clients peuvent ensuite utiliser ces données selon leurs besoins.

Étant donné que ces clients ne s'étaient pas abonnés à une transmission continue †, personne ne pouvait savoir ce qui se passait dans le cockpit .

Même si la transmission en continu † était souscrite, rien ne garantit que l'état du transpondeur ferait partie de ces données, ni qu'il y aurait un système de surveillance au sein de la compagnie aérienne capable d'émettre des alertes pour paramètres inhabituels du transpondeur.

ACARS lui-même n'est qu'un système de rapport. Je crois que le contenu des données rapportées est sélectionné par la compagnie aérienne.

Remarques:

† Par continu, j'entends le type de surveillance utilisé pour l'AF447. Si je comprends bien, ce n'est pas complètement continu, juste des rapports plus fréquents et au besoin tout au long du vol pour signaler certains événements à mesure qu'ils surviennent.

La question suppose des capacités qui n'existent pas (la liaison satellite ACARS ne "connaît" pas le transpondeur radar), suppose que le transpondeur a été éteint intentionnellement (probablement, mais très spéculatif, nous n'avons aucune preuve), et présume que la compagnie aérienne surveille les avions en vol (ce n'est pas le cas), tout en ignorant le fait que les opérateurs radar militaires malais avaient le blip sans transpondeur sur leur (s) écran (s), avaient des radios et faisaient partie de l'armée qui aurait envoyé des chasseurs à enquêter.

Parce que leur portée est finie et limitée, les radars de la circulation aérienne «perdront» les signaux de transpondeur lorsqu'un avion volera hors de vue. L'arrêt des signaux est une occurrence constante. Si je suis correctement la chronologie, le copilote a parlé au contrôle de la circulation aérienne après l'arrêt du signal du transpondeur. Le contrôle de la circulation aérienne est censé surveiller les avions qu'ils surveillent. Pourquoi n'ont-ils pas demandé au copilote ce qui se passait? Lorsque le signal du transpondeur s'est arrêté, l'avion était-il à une distance et à une altitude où une disparition était attendue. ?

Si les pilotes sont vivants et conscients, ils seront généralement suffisamment conscients des autres indices. Étant donné que l'ADS-C que MH370 utilisait est sous-traité à ATS sans transpondeur, la rétroaction d'ATS cesserait.

Il n'y a qu'un nombre limité d'alarmes avec lesquelles vous pouvez bombarder un pilote avant que cela ne devienne une distraction contre-productive en cas d'urgence.

C'est juste une présomption que le transpondeur du MH370 a été désactivé depuis le site Web Flight Aware note que le transpondeur du MH370 a renvoyé brièvement des signaux environ trois heures après le décollage à 03: 48-03: 51 MYT.

Parce que ces retours de transpondeur ont été déclenchés par le MH370 volant à travers la couverture radar civile et étant peint par un radar PSR civil, il se peut qu'il ait survolé une lacune de la couverture radar et que le transpondeur du MH370 ne soit pas du tout éteint.