Question:
Vaut-il mieux arrêter le (s) moteur (s) ou le (les) laisser tourner quand un atterrissage train en haut est imminent?
bclarkreston
2017-07-11 01:39:52 UTC
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Vaut-il mieux arrêter le (s) moteur (s) ou le (les) laisser tourner quand un atterrissage avec rapport de vitesse est imminent?

J'ai remarqué que le pilote dans cette vidéo a choisi d'arrêter son moteur avant de se poser lors d'un atterrissage d'urgence en train de monter. Cependant, dans les manuels d'exploitation des pilotes, les recommandations semblent mitigées. Par exemple, le Cessna 210 POH, page 3-11 dit:

  1. Touchdown - SLIGHTLY TAIL LOW.
  2. Mélange - - COUPURE AU RALENTI.
  3. Interrupteur d'allumage - OFF.
  4. Vanne marche / arrêt de carburant - OFF (retirer).
    5. ol>

Par contre, le POH du Piper Arrow III PA28R-201, page 3-14 recommande d'arrêter le moteur avant de toucher le sol:

3.lSb Atterrissage d'urgence Gear Up (3.Sd) Lorsque vous vous engagez à un atterrissage train haut, FERMEZ l'accélérateur, mettez le mélange en mode ralenti et coupez le contact , les interrupteurs du maître de batterie (BATT MASTR) et de l'alternateur (ALTR) Fermez le sélecteur de carburant. Les ceintures de sécurité et les baudriers doivent être serrés. Le toucher des roues doit normalement être effectué à la vitesse la plus basse possible avec les volets pleins.

Quelle est la raison de cette variation? Y a-t-il un avantage à toucher vers le bas dans un sens par rapport à l'autre?

J'ai remarqué cette question:

Comment exécuter un vous vous préparez à atterrir sur un avion à hélice basse?

Cependant, je ne pense pas que cette question réponde à celle-là. Alors que la prise en compte de l'hélice serait un facteur pour décider d'arrêter ou non le moteur, ce ne serait certainement PAS le seul.

Je les laisserais allumés, et si vous aviez besoin de faire le tour à 20 pieds?
Alors que je suivrais le POH / AFM, ce qu'on m'a dit, c'est que l'arrêt du moteur empêche les dommages internes au moteur dus au contact de l'hélice avec le sol sous tension et pourrait économiser une révision coûteuse du moteur (en plus des dommages au fuselage qui se produiront) .
N'est-ce pas la seule réponse _correct_ à suivre le POH?
Je viens de traverser [Cette vidéo AVweb] (https://youtu.be/B9ot2YxPHdE) à propos du sujet. Il explique très bien pourquoi il vaut mieux laisser les moteurs en marche. Les avantages de les couper sont en fait assez inutiles. Vous n'allez probablement pas sauver vos accessoires. Les incendies sur les atterrissages sur le ventre dans les avions ga sont rares. Les moteurs devront de toute façon être inspectés.
Le point 8 pourrait-il faire référence à l'élaboration d'un PLAN pour le toucher des roues plutôt qu'à une instruction ATTENDRE le toucher des roues avant de passer aux étapes ultérieures? Si oui, ce serait une écriture bâclée, mais ...?
Quelle variation? Les deux manuels cités disent d'arrêter le moteur.
Cinq réponses:
GdD
2017-07-11 02:31:48 UTC
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Il y a deux écoles de pensée. Le premier est de garder le moteur à l'école car garder le moteur en marche:

  • Vous donne plus de contrôle de l'avion
  • Vous donne la possibilité de faire le tour
  • Garde la procédure simple et permet au pilote de se concentrer sur un bon toucher des roues
  • Garde la dynamique de l'avion prévisible et familière au pilote

L'arrêt du moteur Le point de vue de l'école est que l'arrêt du moteur réduit le risque d'incendie en coupant le carburant et l'étincelle d'allumage du moteur.

Personnellement, je suis avec le garder le moteur sur l'école de pensée. La dernière chose que je veux faire lorsque j'essaye de faire un atterrissage en douceur est d'atteindre toutes sortes de boutons et de leviers, et de devoir atteindre la soupape de coupure de carburant aux endroits incommodes que Piper aime les mettre, puis d'apprendre comment l'avion se comporte sans puissance moteur pour la première fois. Dès que je touche le sol, je tire le mélange, coupe le carburant et tue les chargeurs et l'interrupteur principal, mais d'ici là, je vais me concentrer pour en faire l'atterrissage le plus doux de l'histoire du vol habité.

J'en ai entendu certains dire qu'ils s'étaient arrêtés pour tenter de sauver les accessoires ... mais de la pléthore de vidéos youtube ... cela ne semble pas aller bien la plupart du temps.
Ce n'est pas @SnakeDoc,, c'est une très mauvaise idée. Vous créez intentionnellement une situation d'urgence que vous ne rêveriez pas de faire et qui est bien plus grave que celle que vous avez.
@SnakeDoc - Vos accessoires ne vont-ils pas de toute façon au moulin à vent? Les hélices n'arrêteront pas de bouger simplement parce que le moteur est éteint, n'est-ce pas?
La plupart du temps, les accessoires arrêteront @DaveGremlin. Ce n'est pas vraiment le point cependant, c'est que la distraction de cogner les accessoires en position et la perte de puissance conduit à des accidents.
De toute façon, vous allez avoir une réclamation d'assurance, car il n'y a pas de dommages-intérêts avec un atterrissage sur le ventre. La sauvegarde des accessoires est probablement le moindre de vos soucis.
N'aurez-vous pas encore des étincelles même avec les moteurs arrêtés, en raison (a) de tous les fils électriques effilochés \ sectionnés lors d'un atterrissage sur le ventre et (b) du ventre de l'avion qui racle la piste à grande vitesse?
Oui, il y aura des étincelles de toute façon @Sean, ce sera de la peau de l'avion, pas du câblage électrique. Les tensions sur le câblage électrique des avions GA ne sont généralement pas suffisantes pour provoquer des étincelles. La procédure d'atterrissage roues levées pour un avion devrait appeler l'arrêt principal, la coupure de la soupape de carburant pour limiter le danger du système électrique et du système de carburant.
@GdD: Ouais, je comprends cela; Je faisais plutôt référence à la partie de votre message où vous avez dit "... réduit le risque d'incendie en coupant le carburant _ ** et l'étincelle. ** _" (Je souligne.)
Oh, je vois @Sean, vous avez raison de dire qu'il va y avoir plein d'étincelles. Dans ce cas, je parlais d'étincelle de moteur, le mécanicien automobile amateur est passé par là, je suppose. L'idée est que lors d'un atterrissage forcé, la désactivation des magnétos et la coupure de l'alimentation en carburant du moteur réduisent les risques d'incendie après un accident, ce qui est vrai. Cependant, un atterrissage avec équipement n'est pas la même chose, les cas d'incendie sont beaucoup moins nombreux et les équipes de pompiers sont généralement présentes de toute façon.
@GdD: Même si vous laissez les moteurs allumés pendant l'atterrissage, le grattage le long de la piste ne produira-t-il pas encore beaucoup plus d'étincelles que le moteur (de plus, la partie étincelante d'un moteur à combustion interne se trouve à l'intérieur de la partie du moteur qui est essentiellement conçue pour être en feu pendant les opérations normales)?
Ce serait mon raisonnement @Sean.
Alex
2017-07-11 02:19:09 UTC
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Ancien ingénieur de vol militaire, employé actuel de l'entrepreneur aéronautique ici. Dans le KC-10, l'arrêt du moteur au contact du sol est imposé afin de minimiser les risques de déversement de carburant et d'incendie. J'imagine que de nombreux avions ont des procédures différentes dictées par leurs caractéristiques de conception et d'ingénierie telles que le train d'atterrissage et la configuration du moteur.

La question semble se focaliser sur les petits avions à hélices, qui seront un peu différents du KC-10.
En fait, je n'avais pas l'intention de limiter cela aux petits avions à hélices, même si c'est certainement là que réside ma propre expérience.
Réponse fantastique du monde réel!
dale whelan
2017-07-11 23:40:06 UTC
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Les deux actions citées entraînent des atterrissages moteur à l'arrêt. Réparer une grève d'hélice uniquement sur le moteur peut facilement coûter 1/3 du prix d'un moteur plus une hélice. A vu une vidéo d'un gars du train d'atterrissage dans un jumeau, il l'a fermé après avoir su qu'il avait la piste et a heurté les démarreurs pour mettre les hélices à l'horizontale. Économisez au moins 40 000 dollars en le faisant.

Dès que vous avez une urgence, la compagnie d'assurance est propriétaire de l'avion et votre seule préoccupation devrait être la survie, pas de sauver * leur * avion.
James Ford
2019-10-26 00:53:19 UTC
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Je pilote un turbopropulseur à quatre moteurs à ailes basses. Nous éteignions les moteurs en coupant le carburant, mais nous n'allumions pas les hélices avant de toucher le sol. Il y a plusieurs raisons à cela.

1) Le feu s'éteindra dans le moteur, réduisant le risque d'incendie.

2) Le régime de l'hélice et du moteur sera considérablement réduit, pour nous, il tombera probablement à environ 35% du régime de fonctionnement normal. Cela réduit l'énergie de rotation et la façon dont les pales de l'hélice projettent des fragments lorsqu'elles frappent. Dans notre avion, les accessoires intérieurs frapperont avant les hors-bord. Nous dégagerions également le personnel de tout siège près du plan de rotation de l'hélice, sinon il sera probablement touché.

3) Nous ne plumons pas les accessoires car ils sont plus susceptibles de simplement se plier ou casser les pointes si l'angle de la lame est plat. S'ils ont des plumes, ils pourraient déchirer complètement la boîte de vitesses et le moteur de l'avion. Il s'agit d'une mesure visant à limiter les dommages à la cellule, pas vraiment un souci d'économies de coûts. Il y a une vidéo impressionnante sur YouTube de l'émission Pilotes de glace d'un Lockheed Electra (très similaire à mon avion) ​​atterrissant avec l'un des principaux. Ils ont suivi essentiellement la même procédure que j'ai mentionnée et sont repartis avec beaucoup moins de dégâts que ce à quoi je m'attendais.

Delta Oscar Uniform
2017-11-08 10:14:18 UTC
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Vous n'avez généralement pas besoin de couper le carburant avec des avions avec des réservoirs de carburant sur le dessus, mais soyons prudents. Voici ce que je ferais (je ne suis pas très doué pour les atterrissages):

  • Avion Cessna 172SP
  • Près d'atterrissage signifie 250 mètres derrière le point de visée
  • Volets pleins près de l'atterrissage
  • Le VSI est inférieur au HSI
  • Nez légèrement vers le haut
  • Vitesse proche du décrochage

J'arrêterais les moteurs et couperais le mélange afin de minimiser les risques de brûlure de carburant. Ensuite, j'essaierais de m'arrêter sur le terrain le plus vite possible. Vous n'aurez pas besoin d'arrêter le moteur à 250 mètres du point de visée sur les avions avec des réservoirs de carburant sur le dessus, mais faites cette procédure comme d'habitude. De plus, vous n'aurez pas besoin de moteurs pour un atterrissage correctement planifié, sauf si vous êtes un pilote de porte-avions qui a peur que votre crochet de queue n'attrape pas le train d'arrêt.



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