Cela ne fonctionnerait-il pas pour empêcher la majorité des avions de passagers de s'écraser?

La majorité des avions de passagers ne s'écrase pas.

Concevoir un avion comme cela entraînerait des pénalités de poids très importantes. Les parachutes de fusée d'appoint de la navette spatiale pèsent 990 kg, chacun (il en faut 3) plus 550 kg pour la chute de drogue nécessaire pour retirer les auvents principaux. Plus un autre pour retirer le médicament de 550 kg. Où allez-vous mettre autant de nylon?

Ensuite, il y a un entretien régulier des choses aussi grandes et lourdes - vous aurez besoin d'un hangar vide entier pour remballer les choses avec une équipe et une grue.

Pensez également à la manière dont vous allez démanteler un avion de ligne commercial de manière ordonnée. Il faudrait qu'il soit conçu pour cela et recouvert d'explosifs. Cela va être très populaire.

Enfin, les parachutes ont besoin de temps pour travailler. Les grands parachutes nécessitent un temps considérable. Donc, tout ce processus n'aide que s'il y a un problème en vol de croisière, et c'est la phase avec le taux d'accidents le plus bas. Les parachutes de moins de 1 000 pieds sont juste un excès de poids.

Addendum semi-lié: Après que Challenger ait explosé, les navettes spatiales ont été équipées d'un système d'évacuation de l'équipage. Il visait à permettre à l'équipage de sortir lorsque l'engin était sous contrôle mais incapable d'atteindre un site d'atterrissage survivant. Relisez cela attentivement: lorsque l'engin était sous contrôle . L'équipage sort à des altitudes raisonnables et la navette s'écrase sous contrôle à distance.

Les parachutes n'ont tout simplement pas été une option viable pour le transport aérien commercial depuis l'ère DC-3.

La réponse de Paul couvre les principaux points (difficulté, dépense, poids); Je veux étoffer l'aspect rareté de l'utilisation.

Comme le dit Paul, la plupart des accidents surviennent au décollage et à l'atterrissage, lorsque le système est inutile car les parachutes n'auraient pas assez d'altitude pour se déployer. Le seul moment où vous pourriez utiliser ce système serait si vous voliez à une altitude décente et que vous saviez à l'avance que l'avion allait s'écraser. Cela n'arrive presque jamais. Le parachutisme vers la Terre serait peut-être une meilleure option que d'essayer d'amerrir un avion sur l'eau, en particulier au-dessus de l'océan, mais les fossés sont très rares. Sinon, à moins qu'une panne mécanique ne rende l'avion incontrôlable, un atterrissage d'urgence sera probablement un meilleur pari, même si tous vos moteurs sont éteints et que vous devez planer - et un gros avion de passagers peut planer de 20 à 25 minutes d'altitude. Dans la plupart des cas, un avion intact peut parcourir une distance décente et il serait très, très dangereux de transformer tout type d'avion volable en un ensemble de composants en chute libre.

En effet, le système proposé serait utile dans une si petite fraction d'accidents aériens que vous le trouverez probablement causant plus de morts qu'il n'en a empêché. Vous parlez d'équiper des dizaines de milliers d'avions avec probablement des centaines de charges explosives chacun. Combien de préposés à l'entretien vont être tués par combien de détonations accidentelles? Combien de fois va-t-il se déclencher accidentellement en vol en raison, par exemple, d'un petit incendie dans une cabine au mauvais endroit ou d'un coup de foudre?

Je veux faire un commentaire sur le commentaire 'fractionner en 4 sections'.

Si vos 4 parties étaient deux ailes, la queue et la partie pressurisée, réduisant ainsi le poids qui devait être abaissé en toute sécurité ( et en supprimant certains des problèmes signalés par Paul), vous avez toujours un problème majeur:

Vous venez de concevoir un avion qui a un moyen de retirer spécifiquement ses ailes en vol. Ce serait le rêve d'un terroriste ... pas besoin d'apporter leurs propres explosifs s'ils peuvent pirater les systèmes de contrôle (pas même besoin de désactiver le déploiement du parachute, si vous pouvez le faire déclencher lorsque l'avion est assez bas, comme pendant qu'il arrive pour un atterrissage ... ou au décollage, donc il jette beaucoup de carburant en même temps)

...

mais je mentionnerai que là existe des parachutes de plan entier, mais ils sont pour des avions beaucoup, beaucoup plus petits. (et ils prétendent qu'ils n'ont besoin que de 270 pieds car ils sont déployés par fusée, donc pas de chute de drogue nécessaire)

Cela a été fait, mais c'était un exploit technique majeur de le faire avec une capsule d'équipage de quatre personnes. L'éjection de sections de l'habitacle d'un avion de ligne commercial serait encore plus difficile. Comme d'autres l'ont noté, cela augmenterait considérablement le coût et la complexité de l'avion et diminuerait sa charge utile pour très peu d'amélioration de la sécurité.

Voici des images de la capsule de l'équipage du B-1b Lancer.

Le système de sauvetage parachute est disponible sur les petits avions, comme le Pipistrel Panthera et le dernier Cirrus SR22 / SR22T. Votre scénario est beau, mais probablement pas assez pratique pour être installé sur des avions plus gros.

Chaque fois que la question est "pourquoi n'avons-nous pas ..." , la réponse est presque certainement dans le compromis entre le poids, le coût de maintenance, le coût du carburant, l'utilité d'&. S'il pèse beaucoup, a besoin d'entretien, brûle du carburant et ne sera utile qu'une fois par décennie, alors il n'est tout simplement pas productif.

Mettre un système de parachute & complexe à démonter sur un avion sera lourd , ce qui signifie moins de passagers, ou moins de carburant ou de fret à bord. Tout ce poids supplémentaire doit être transporté, ce qui nécessite du carburant. Ils auraient besoin de contrôles d'entretien réguliers, ce qui représente un autre coût. Et ils ne seraient utiles que très, très rarement (sur la plupart des avions, ils ne seraient jamais utilisés).

Il est donc impossible de justifier ajouter de nouveaux équipements pour un scénario unique, qui peut être mieux géré avec un bon entretien, une bonne formation et une bonne planification.

Ce même raisonnement va pour " pourquoi ne "Il n'y a plus d'avions équipés de propulseurs de fusée", " pourquoi les avions n'ont-ils pas de systèmes anti-missiles", " pourquoi les avions n'ont-ils pas d'airbags", et de nombreux autres éléments aléatoires.

Coût. C'est ça. La vie humaine a un coût qui lui est associé. C'est moche de penser, mais bien sûr, nous avons la technologie pour faire quelque chose comme ça: les systèmes de parachute supplémentaires pèseraient plus lourd - et ce poids mort a un coût en gallons de jet A, en maintenance, en cycle de vie et toutes les autres choses qui vont de l'autre côté du bilan. Les constructeurs aéronautiques construisent les avions que leurs clients veulent - et leurs clients ne veulent pas payer le coût supplémentaire du cycle de vie de maintenance des produits de quelques tonnes supplémentaires d'équipement de sécurité.

J'oublie quel incident l'a déclenché, mais je me souviens, il y a quelques années, qu'un inventeur et son invention (pour laquelle il a demandé un brevet) ont proposé de faire presque exactement cela et ont été présentés dans un reportage. L'inventeur a estimé qu'il était balayé sans raison valable.

Cependant, à l'époque comme aujourd'hui, c'est une idée irréalisable pour de nombreuses raisons, notamment le coût, le poids, la fiabilité et une fenêtre d'opportunité insignifiante ou inexistante pour une utilisation efficace.

Considérez: dans quel genre de scénario exactement un tel système pourrait-il réellement offrir un résultat favorable? Comment déterminerait-on que l'activation du système est la bonne action? Si tel est le cas, quelle préparation dans la cabine serait nécessaire avant l'activation?

De mauvaises choses se produisent très rarement, extrêmement rarement en altitude (où tout type de système de parachute aurait une chance de se déployer efficacement) et sans Attention. Au moment où l'urgence est reconnue, il est peut-être trop tard pour appuyer sur le bouton d'un tel système.

Autre point: il est toujours préférable d'empêcher qu'une urgence ne se produise que de se développer systèmes à activer en réponse, en particulier lorsque la réponse est aussi complexe et coûteuse qu'un système de séparation et de parachute.

J'ai eu quelques discussions au sein de l'entreprise à ce sujet sur les parachutes de cellule légers Ballistic Recovery Systems développés pour les avions légers monomoteurs. Le consensus semble être 1) le poids - l'équipement lourd utilise la charge utile 2) le coût supplémentaire d'achat et de maintenance 3) pas nécessaire en raison de la redondance des avions multimoteurs 4) comme indiqué précédemment, la plupart des accidents se produisent pendant le t / o ou ldg où le climatiseur est trop bas pour un déploiement réussi.

Un avion de ligne voyageant à plus de 800 km / h ne pourrait jamais avoir une goulotte déployée en toute sécurité dans les airs ... la conception d'une telle chose ne serait pas possible. Les cordes, même synthétiques, qu'elles soient en fibre de carbone ou quoi que ce soit d'autre, ne résisteraient jamais à une telle pression. De plus, la force de secousse d'un parachute se déploie même à la vitesse de vol minimale requise de votre avion commercial moyen, disons que 250 mph secouerait les passagers au point de blesser gravement.

L'essentiel pour la plupart des exploitants est que les avions modernes ne tombent tout simplement pas en panne. En Occident, la probabilité est à peu près nulle, donc aucun dispositif d'urgence comme celui-ci n'est nécessaire.