Question:
Pourquoi est-il stressant d'être pilote professionnel?
Curious
2015-12-08 19:57:42 UTC
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Être pilote de ligne commerciale apparaît régulièrement en tête des listes des «emplois les plus stressants». Je ne doute pas que ce soit un travail stressant, mais en tant qu'étranger sans aucune expérience de l'aviation, je ne comprends pas pourquoi. Je suis curieux d'entendre une explication de première main.

J'ai toujours imaginé voler au long cours pour devenir très fastidieux et répétitif après un certain temps. La seule source importante de stress que je puisse voir est le temps passé loin de la famille / des relations (ce à quoi je ne pouvais certes pas faire face, mais cela ne semble pas une raison suffisante pour propulser cela au premier plan des professions les plus stressantes).

@Pondlife basé sur l'opinion, oui. Mais l'autre question ne répond pas à la "question de stress".
Voter pour rouvrir, c'est une bonne question, on peut y répondre sans trop d'opinions, il y a beaucoup de * faits * qui sont bien connus pour être stressants. (Et BTW, l'autre question est * fermée *).
J'ai également voté pour la réouverture. La question peut être répondue avec des exemples spécifiques qui illustrent clairement pourquoi cela peut être si stressant. Le stress vient de beaucoup de choses, mais en général, il peut être attribué en grande partie à trois sources: la violence physique du corps (c'est-à-dire des changements de fuseau horaire massifs, suite à un rythme de travail irrégulier), l'incertitude (ce qui va se passer est souvent indépendant de votre actions), prise de décision face à des informations incomplètes. Si la question est rouverte, je répondrai avec des exemples détaillés.
«Fastidieux et répétitif» serait en soi une source de stress - les pilotes de ligne sont sélectionnés pour certaines caractéristiques, dont l'intelligence. De plus, il devient très difficile de rester vigilant et de se préparer après de nombreux vols sans incident
"Ce qui est stressant de voler à 6 miles dans le ciel à 500 mph, dans une tempête, avec 600 personnes qui comptent sur vous pour empêcher un tube métallique de plonger dans le flanc d'une montagne, en utilisant environ 500 boutons / interrupteurs / leviers / molettes / pédales, etc. ? "
J'ai entendu dire que le travail du répartiteur d'aéroport était extrêmement stressant, pas celui du pilote. Non pas que le travail de pilote soit sans stress, bien sûr.
@JonStory N'oubliez pas que le tube métallique vaut des centaines de millions de dollars
Six réponses:
casey
2015-12-08 20:47:10 UTC
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Le stress vient de tout ce qui concerne le travail qui ne fait pas voler l'avion.

  • La gestion des horaires de l'équipage est la première cause de stress. Si votre téléphone sonne avec la sonnerie spéciale que vous lui avez attribuée, vous savez que rien de bon n'en sortira. Ces appels se terminent souvent par des réaffectations, des nuitées changées, des membres d'équipage différents et parfois des prolongations en jours de congé.

  • Faire face à un répartiteur têtu qui, malgré le désordre des tempêtes sur votre itinéraire, refuse de vous donner un carburant de secours supplémentaire de 500 #.

  • Gérer la pression pour les départs à l'heure. Cela vient généralement d'un agent de porte car ce sont généralement eux qui obtiennent le bout court du bâton si nous poussons en retard. Cela peut être exacerbé par des agents qui connaissent certaines «astuces» pour tromper le système en lui faisant croire que vous avez poussé, qui sont souvent spécifiquement interdites par les opérations aériennes.

  • Opérations hivernales. Déterminer où se produit le dégivrage, quel contrôle de débit spécial pourrait être en vigueur et gérer les durées d'efficacité peut être un casse-tête, en particulier dans des champs inconnus.

  • Printemps et été. Jamais un moment de repos pendant la croisière mais plutôt un regard constant sur l'horizon et le radar et demandant des déviations à chaque contrôleur auquel vous parlez. Ces saisons ont souvent des jours avec une activité orageuse généralisée. Ces tempêtes pour la plupart doivent être évitées et nécessitent parfois une coordination constante avec les contrôleurs pour dévier hors route pour les contourner. Cela crée plus de fatigue que de stress, mais les deux ont un moyen de se nourrir l'un de l'autre.

  • Tenir. Avons-nous vraiment le gaz pour faire cela?

  • Détournement. Coordination avec la répartition, la maintenance (si nécessaire), les opérations sur le terrain, l'ATC et les passagers.

  • Expiration du délai. Salut les gens, désolé, nous nous sommes détournés mais maintenant nous avons dépassé le délai, nous passons la nuit ici.

  • Planification de l'équipage, encore une fois, pour obtenir des chambres d'hôtel et découvrir à quel point cette journée a gâché nos horaires pour les prochains jours.

  • Cette visite une fois par an à l'AME où l'on vous rappelle à quel point votre régime de malbouffe à l'aéroport est mauvais et où commence exactement «l'hypertension».

  • Trajet. Il est assez courant que les pilotes n'habitent pas dans leur base et vivent suffisamment loin pour que le trajet implique des sauts ou des vols sans régime pour se rendre au travail et rentrer chez eux. Selon l'endroit où vous vivez, vous pouvez souvent rencontrer des vols survendus, de la concurrence pour les sièges d'appoint et de petites options de secours pour les voyages le jour même (par exemple, ne pas voler la veille de votre voyage). Ne pas le faire fonctionner peut avoir des conséquences selon les efforts que vous avez déployés pour le faire fonctionner et la qualité de votre contrat syndical et de vos chefs pilotes.


À noter, je n'ai jamais trouvé le pilotage de l'avion stressant, y compris les opérations par faible visibilité et par vent fort. Ce sont ces choses qui ont rendu le travail intéressant et je les ai beaucoup appréciées. Avoir des gens dans le dos n'était pas non plus une source de stress. Tant que je volais en toute sécurité et que je me maintenais en vie, les passagers finiraient ainsi aussi. Je tenais compte des passagers en sélectionnant des altitudes de croisière alternatives pour les conditions de conduite et en demandant des raccourcis à l'ATC pour rattraper le temps, mais ce ne sont pas des choses stressantes à faire.

Pour les passagers, tout est question d'un atterrissage en douceur.
Visite une fois par an? Les soins médicaux de première classe sont-ils maintenant valables pendant un an?
@Terry Depuis quelques années maintenant. Probablement mon changement de reg préféré.
«Le bien-être (et la vie) de plus de 200 passagers sont littéralement entre vos mains» ne figurerait-il pas assez haut sur la liste? Je sais que je suis stressé juste au volant de la fourgonnette et que je ne compte que 5 personnes.
@Johnny Pas vraiment. Trouver une bonne altitude et être à l'heure n'est pas vraiment stressant.Je ne suis pas stressé par le fait d'avoir des âmes à bord surtout parce que si je me garde en vie, elles le restent aussi.
@terry Seulement jusqu'à ce que le pilote ait 40 ans, puis il revient tous les 6 mois.
@mins le passager est un consommateur. Ils paient pour le service, y compris l'effort du pilote. Il n'appartient pas au consommateur de s'inquiéter de la difficulté que cela représente au-delà du prix. Un merci c'est gentil (j'ai toujours un mot avec l'équipage si j'ai eu une expérience positive) mais finalement c'est comme un pourboire - facultatif.
@Gusdor: Alors pourquoi applaudissent-ils quand le pilote atterrit? Pensent-ils que ce n'est pas inclus dans le prix? Pas vraiment une question! J'entends et lis souvent des pilotes trop payés pour ne rien faire (tout est automatisé aujourd'hui).
@mins ce que j'essayais de dire, c'est que les commentaires des passagers ne devraient pas être une attente. Les applaudissements après un atterrissage par vent fort sont un bon moyen de soulager le stress ressenti par tout le monde dans la cabine.
Il semble que la plupart de ces points s'appliquent au travail de n'importe quel conducteur. Se concentrer sur la route tout le temps, découvrir un lave-auto / parking inconnu, une opération hivernale, de la malbouffe ... Et pourquoi planifier un tel casse-tête? Le pilote gère-t-il tout l'équipage, commande-t-il un hôtel pour eux, etc.?
Je n'ai jamais pensé aux pilotes en tant que gestionnaires - est-ce vrai dans tous les domaines? ou est-ce que certains pilotes commerciaux ne sont que des pilotes (s'occupant de l'avion et le transportant de la porte à la piste en passant par la piste à la porte et toutes les discussions entre les deux). Si les pilotes ont tendance à planifier les équipages, qui les sélectionne pour l'avion? qui prend les décisions d'embauche et de licenciement? etc...?
@CodeJockey Vous devriez publier une nouvelle question pour obtenir ces réponses
@casey OK si vous restez en vie, votre passager restera probablement aussi en vie. Mais vous pouvez faire face à des urgences médicales.
Mon grand-père ne volait pas commercialement, mais il était médecin généraliste et pilote privé. Il était vraiment bouleversé quand sa vision s'est dégradée au point qu'il ne pouvait plus voler. Il était encore capable de faire des examens physiques pour les pilotes et le plus dur était de dire à un pilote qu'il ne pouvait plus voler. En tant que personne qui a dû être manager, je comprends parfaitement. Vous êtes le canard proverbial sur l'eau calme et il est de votre devoir de ne pas laisser les gens autour de vous savoir à quel point vous faites pour que les choses fonctionnent.
Certains peuvent-ils expliquer le point «Printemps et été»?
@bobbyalex Saison des orages. Je ne peux pas dépasser, je ne peux pas surclasser, vous devez donc faire le tour. Cela implique de demander des déviations d'itinéraire auprès de l'ATC.
@casey Printemps / été, ce qui signifie que les orages dépendent très géographiquement. Il y a très peu d'orages au Royaume-Uni, par exemple. Je pense qu'il serait beaucoup plus clair de l'exprimer comme «saison des orages» dans la réponse.
@casey, Bonjour, comment avez-vous réussi à être à la fois programmeur, météorologue et pilote de ligne (comme indiqué dans votre profil)?
@Pacerier Trouvez-moi dans le chat si vous voulez une réponse à cela.
Terry
2015-12-10 08:41:23 UTC
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La quantité, les types, la durée et la gravité des facteurs de stress des pilotes varient considérablement. La compagnie aérienne individuelle, l'implication syndicale, les équipements réguliers ou non réguliers, internationaux ou nationaux, le type d'équipement, le fret ou les passagers, tout a un effet. Je regarde le stress des pilotes dans le contexte de ce que je faisais au cours des 10 dernières années en pilotant des 747 sur des routes internationales pour deux transporteurs. Pour moi, les facteurs de stress étaient généralement (mais certainement pas toujours) de trois types: l'abus physique du corps, la prise de décision face à des informations incomplètes et la frustration sur des choses sur lesquelles j'avais peu ou pas de contrôle. Les exemples ci-dessous datent des années 1990, mais je suis raisonnablement certain que des choses et des conditions se produisent encore. Il y a encore des 747-200 qui volent, pas beaucoup, mais deux d'entre eux sont le SAM 28000 et le SAM 29000, les deux 747 du président (fortement modifiés bien sûr).

Abus physique du corps

Pour moi, le plus grand facteur de stress était les changements massifs de fuseau horaire. Les cinq dernières années, j'étais basé à JFK, mais j'ai vécu dans l'Oregon. Après avoir accumulé un peu d'ancienneté, j'avais généralement 12 jours de congé consécutifs chaque mois, mais un jour de ce temps à chaque extrémité était consacré au trajet.

Ainsi, une période de travail commençait avec les tracas et l'incertitude de sauts pour une étape multiple, un trajet minimum de 2500 miles et un changement de fuseau horaire de 3 heures en JFK. Le jour suivant le plus typique était JFK à Tel Aviv, un vol de 12 heures et un autre changement de fuseau horaire de 7 heures. Nous avons quitté JFK en fin de soirée, sommes arrivés à l'hôtel de Tel Aviv en début de soirée du lendemain. Je me réveillais à Tel Aviv vers 0200 heures locales, et à partir de ce moment-là pendant le reste de la période de travail, mon rythme circadien était totalement foiré.

Nous avons fait beaucoup de chartes, et cela a introduit beaucoup d'irrégularités dans nos horaires. Il n’était pas rare d’avoir une charte qui nous ferait sortir de la ligne pour laquelle nous avons soumissionné et qui nous a été adjugée, et à partir de ce moment, nous ne sommes généralement pas revenus à la ligne attribuée. Ainsi, nous ne saurions souvent pas ce que nous ferions une fois le vol en cours terminé jusqu'à ce que nous recevions l'appel à l'hôtel après le vol.

Si vous opérez souvent dans des pays tiers, vous pouvez parfois tomber malade . Cela m'est arrivé deux fois en 10 ans, une fois à Jakarta au Hilton et une fois au Ramada juste à côté de l'aéroport de Delhi. Le Jakarta Hilton avait une clinique 24/7 au sous-sol, principalement pour leurs employés mais disponible pour leurs clients, donc ce n'était pas grave d'avoir un médecin venir dans ma chambre au milieu de la nuit et me donner une chance contrôler les vomissements et la diarrhée et arrêter la déshydratation. Le Ramada était un hôtel beaucoup plus petit, ils ont donc dû appeler un médecin de chez eux, encore une fois au milieu de la nuit. Nous n'avions pas de capitaines de réserve à Delhi. J'ai opéré un vol Hajj le lendemain avec une serviette à main disposée comme couche.

Prise de décision face à des informations incomplètes

Cela arrivait tout le temps. Cela faisait partie du travail, prenait de nombreuses formes et relever les défis faisait partie du plaisir, mais c'était stressant. Par exemple, nous avons ramassé un avion de troupes de l'armée américaine à la base de la Garde nationale aérienne Stewart à New York pour nous rendre sur une piste récemment construite dans les Balkans. Nous avons fait une halte à Paris car il fallait avoir assez de carburant pour sortir de là où nous allions. Il n'y avait pas de carburant là-bas. Il s'est avéré qu'il n'y avait, en fait, rien d'autre qu'une piste très étroite et courte (pour un 747) entourée de terres agricoles, aucun bâtiment à part quelques remorques de chantier. Je n'ai été informé de la destination que juste avant le départ à Paris. En route de Paris, en regardant la plaque d'approche et les données de piste, j'ai vu deux problèmes. Le temps de destination était couvert, mais avec un plafond suffisamment élevé pour que nous puissions accéder à la seule aide d'approche disponible, un NDB. Cependant, l'avion avec lequel nous avions été envoyés avait un ADF qui n'avait qu'un pointeur plutôt qu'une aiguille pleine. Nos spécifications opérationnelles interdisaient les approches NDB sans aiguille avec une queue. J'ai ignoré ce problème. Le deuxième problème était que la carte de roulage montrait une piste trop étroite pour faire demi-tour sans faire sortir un train d'aile du bord. Il n'y avait ni voies de circulation, ni retournements, ni rampes. Cela a provoqué une série de contacts sur HF via Stockholm Radio (pas de Satcom sur ce vieil avion) ​​entre moi-même, la répartition, et notre directeur des opérations. Le dernier appel du DO était de me dire qu'il avait parlé aux militaires et que même si la plaque de l'aéroport ne le montrait pas, il y avait maintenant une petite rampe à chaque extrémité de la piste. Nous avons atterri, déchargé et reparti sans incident.

Frustration face à des choses que je ne pouvais pas contrôler

Cette catégorie était vaste, la plus mineure, certaines risibles même, d'autres plus importantes, mais tout pour moi irritant. Des choses comme se faire mentir par des personnes du soutien au sol, des logements de merde (moi et un ingénieur de bord avons eu des poux de corps d'un séjour à l'hôtel Carrera à Santiago, au Chili), devoir payer des pots-de-vin (en particulier en Indonésie et en Egypte), devoir parfois attendre heures pour le dédouanement de l'immigration, ayant souvent à dire d'abord "salaam alaikum" lors du contact initial avec les contrôleurs saoudiens avant qu'ils ne répondent, ayant à basculer entre Bombay ou Mumbai pendant le changement de nom. Les contrôleurs nationalistes hindous ne répondraient pas à moins que vous ne disiez Mumbai, les autres ne répondraient pas à moins que vous ne disiez Bombay.

L'incident dont je me souviens le plus dans cette catégorie est celui où moi, un premier officier, un mécanicien de bord et 14 agents de bord se sont rendus à Médine, en Arabie saoudite, pour prendre un vol. Après notre arrivée, on nous a dit que l'avion allait avoir au moins 12 heures de retard. Pas de problème, heure de l'hôtel, car la règle était que nous avions droit à une chambre s'il devait y avoir plus de cinq heures de retard. Cependant, problème, il n'y avait pas d'hébergement disponible dans la zone de l'aéroport. Il y avait des chambres disponibles dans la ville mais, comme la Mecque, les non-musulmans ne peuvent pas entrer à Médine. Nous nous sommes assis pendant 14 heures dans un terminal avec une climatisation pathétique en plein été avant l'arrivée de l'avion.

Un dernier petit irritant. Nous avons continué à devoir céder notre aire de stationnement habituelle à Tel Aviv à SAM 28000 et SAM 29000 pendant les derniers mois du mandat de Bill Clinton alors qu'il faisait les derniers efforts pour négocier une paix israélo-palestinienne.

Donc, stressant, certainement, mais c'était le point culminant de ma vie, et je suis content d'avoir tout fait, y compris tout ce qui n'était pas si génial à l'époque.

Je pourrais imaginer que le stress sur le corps est une bonne affaire. Heck, je suis juste assis à mon bureau à écrire du code informatique et le résultat est une thérapie physique, des injections dans le dos et des visites chez un chiropraticien.
Greg Taylor
2015-12-09 08:37:51 UTC
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Il n'y a pas beaucoup d'emplois où vous pouvez tuer des centaines de personnes ou perdre toute votre carrière en faisant une simple erreur. Et chacun de vos mouvements est enregistré. Ajoutez à cela que vous faites presque toujours la même chose, mais que vous ne pouvez manquer aucun petit détail.

Tout emploi où vous conduisez une voiture / camion, vraiment tout type de véhicule motorisé, a le potentiel de tuer des gens et de mettre fin à votre carrière et à votre vie. Les pilotes et les passagers devraient vraiment être plus inquiets de conduire vers et depuis l'aéroport, sans se soucier du vol réel. Et si vous craignez que quelqu'un vous regarde travailler, vous n'êtes peut-être pas qualifié pour occuper ce poste.
Ce que Xen2050 a dit. Un camion qui s'écrase à pleine vitesse à la fin d'un embouteillage pendant la saison des fêtes va * facilement * tuer une douzaine de personnes et plus. Et dans la circulation automobile, vos chances de * survivre * à un accident qui a tué d'autres personnes sont beaucoup plus élevées que dans le cockpit ...
N'oubliez pas les trains, où vous pouvez blesser des personnes en appliquant simplement les freins d'urgence parce que vous venez de voir des personnes / voitures sur les voies.
Et les chirurgiens / infirmières peuvent perdre toute leur carrière en commettant une simple erreur qui peut être fatale à leurs patients.
Le chirurgien / infirmier ne peut pas tuer des centaines de personnes, et chaque mot et chaque action n'est pas enregistré pour revoir chacune de leurs décisions en cas de problème.
Phantomazi
2015-12-08 20:02:14 UTC
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Je ne suis pas pilote, mais juste au-dessus de ma tête:

  • Situations stressantes qui nécessitent une grande attention aux moindres détails
  • Responsabilité en vies humaines
  • Des horaires serrés avec peu de temps pour se reposer

La durée du vol n'a pas d'importance, des situations extrêmes peuvent survenir à tout moment.

jklingler
2015-12-08 20:22:19 UTC
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Pourquoi est-il stressant d'être pilote professionnel? Sur un vol normal, les pilotes décollent, communiquent avec l'ATC, modifient de temps à autre certains paramètres de l'ordinateur de navigation et atterrissent.

Au sol, les pilotes doivent inspecter visuellement l'avion et préparer tout le vol. Cela inclut la planification des vols, l'analyse des prévisions météorologiques, les calculs de carburant et bien d'autres choses.

Sur les vols court-courriers, chaque minute compte. Si un avion arrive dix minutes trop tard, les passagers pourraient rater leur prochain vol. Chaque vol suivant de cet avion tardif est également retardé. C'est un facteur de stress pour les pilotes.

D'après la réponse de Phantomazi:

  • Situations stressantes qui nécessitent une grande attention aux moindres détails
  • Responsabilité pour la vie humaine
  • Horaires serrés avec peu de temps pour se reposer

Comme vous pouvez le voir, le vol n'est peut-être pas la partie qui est le plus stressant pour les pilotes. Ce qui est stressant, c'est tout.

Mais un pilote peut-il vraiment faire quelque chose pour être en retard? S'en soucie-t-il? Quand mon bus est en retard à cause de la circulation et du mauvais temps, je ne blâme pas le chauffeur de bus et je ne m'attends pas à ce qu'il soit stressé ou très désolé à ce sujet.
@Michael Mes pensées exactement. Quand une réglementation, des secousses dans la tour, des intempéries ou tout autre facteur externe m'empêchent d'accomplir ma tâche, je le dis aux personnes concernées et j'attends que nous puissions passer à autre chose. Pas besoin d'être souligné. - Sauter d'un bout du monde à l'autre, continent différent chaque jour, plages horaires (trop) serrées pour les préparatifs de vol, etc. me stresserait beaucoup plus.
@Michael Imaginez que vous êtes assis dans un avion en Suède. Vous avez déjà 15 'de retard, vous savez que vous devez être de retour en Suisse à une certaine heure car il y a un vol long-courrier qui attend avec 300 passagers et plus. Vous ne savez pas exactement combien vous devez attendre encore. Chaque minute pourrait coûter de l'argent à votre entreprise. De l'atterrissage en Suisse au décollage, vous serez très stressé pour minimiser le temps de retard. Bien sûr, tous les pilotes de ligne ne pensent pas de cette façon, il y aura des gens qui ne se soucient pas beaucoup du temps. Quoi qu'il en soit, je connais beaucoup de gens qui sont stressés par cela.
@jklingler «15» signifie-t-il 15 minutes?
@FuriousFolder Oui Monsieur
cleavi8tor
2015-12-14 20:36:48 UTC
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Il y a beaucoup de choses qui peuvent rendre le travail d'un pilote de ligne stressant.

  1. Les tâches non liées au vol sont les plus stressantes: comme prendre l'avion prêt à pousser la porte. Cela signifie tous les tests et vérifications et la planification qui doivent être effectués dans éventuellement une fenêtre de 30 minutes.

  2. Planification: chaque fois qu'ils vous appellent, prenez une grande respiration avant de répondre au téléphone, car vous savez que très probablement, quoi qu'ils envisagent de vous dire, cela va bousiller votre plans pour la journée et éventuellement la semaine. La plupart des pilotes ont une sonnerie spéciale pour leur numéro de téléphone afin de les prévenir lors de la programmation de l'équipage au téléphone.

  3. Passagers: Ce n'est pas que nous n'aimons pas les passagers, nous en avons juste assez qu'ils se plaignent de tout et ralentissent le processus d'embarquement et de débarquement. Je pilote des jets régionaux et on entend toujours dire à quel point l'avion est petit. Quelqu'un dira inévitablement avec l'agent de bord pendant cinq minutes que son sac, qui a la taille d'un petit enfant, rentrera dans nos minuscules frais généraux parce qu'il tient sur son dernier vol. Interrogés sur l'avion sur lequel ils se trouvaient en dernier, nous découvrons qu'il s'agissait d'un 787 sur un vol international. Il y a 2 jours, un passager m'a demandé si j'étais pilote de F18 car il pensait que j'avais freiné trop fort à l'atterrissage. Les passagers trouveront tout ce dont ils peuvent se plaindre, c'est comme un jeu malade pour eux. Maintenant, je ne dis pas que tous sont mauvais, certains passagers sont très gentils et reconnaissants et vous remercieront de les avoir amenés en toute sécurité.

  4. Carburant: lorsque nous obtenons nos papiers pour un vol, cela nous indique combien de carburant va être mis à bord de l'avion et combien nous devons en avoir avant de pouvoir décoller. Souvent, c'est juste assez de carburant pour terminer le vol avec les réserves obligatoires de la FAA. Ils n'aiment pas donner de carburant supplémentaire, car cela signifie plus d'argent en carburant, la possibilité d'être limité en poids et de devoir laisser des passagers et des bagages derrière, et le transport du carburant coûte de l'argent car plus vous êtes lourd, plus vous utiliserez de carburant. Souvent, si nous savons que nous allons attendre un certain temps au sol pour le décollage ou que nous décidons qu'il y a une possibilité que nous devions rester en l'air pendant un certain temps en attendant d'être autorisé dans un aéroport très fréquenté, nous devons appeler notre répartiteur et demander du carburant d'urgence. Cela peut parfois être comme tirer des dents. C'est incroyable que nous ayons à discuter avec eux pour obtenir plus de carburant à bord de l'avion, car nous pensons que cela entraînera le résultat le plus sûr.

  5. Être à l'heure: les transporteurs aériens de la partie 121 sont il est important d'être à l'heure, surtout lorsque vous travaillez pour une compagnie aérienne de départ (la plupart des régions le sont). Nous avons un temps de sortie où nous devrions être hors de la porte et ils s'attendent à ce que nous soyons hors de la porte pas plus de dix minutes plus tôt mais pas une minute de retard. Ensuite, nous avons un moment où nous sommes censés arriver. Ils aimeraient que nous arrivions soit à l'heure indiquée, soit dans les 14 minutes après mais pas avant l'heure indiquée et pas 15 minutes de retard si nous pouvons l'aider. Ensuite, nous avons un système informatique qui nous dit à quelle vitesse nous devrions voler pour économiser du carburant et de l'argent et que tout cela se produise, cela est souvent ignoré.

  6. Retards ATC: l'ATC joue un rôle important dans certains de nos stress. Des choses comme les arrêts au sol et les détournements sont amusants. Si un endroit comme Newark NJ devient trop occupé, il s'arrêtera au sol, ce qui signifie que quiconque se prépare à y aller et qui n'a pas encore décollé restera assis pendant un certain temps jusqu'à ce qu'il élimine l'embouteillage dans le ciel. On dit pendant une heure et demie une nuit de décoller pour y aller. Cela signifiait que le reste de notre soirée a également été retardé d'une heure et demie, le soir d'aller au lit a été retardé pour nous cette nuit-là.

  7. Trajet: jusqu'à le public doit penser que c'est génial que nous puissions voyager tout le temps qu'il vieillit très vite. Souvent, nous ne sommes pas basés à proximité de chez nous, ce qui signifie que nous devons nous rendre au travail. Parfois, il est facile d'obtenir un siège et nous n'avons aucun problème. D'autres fois, tous les vols sont pleins et nous devons essayer de nous faufiler quelque part ou espérer que nous pourrons obtenir le sautoir du cockpit. Cela ne nous dérange pas de nous asseoir à côté des passagers sur les vols. Cependant, cela nous dérange lorsque vous essayez de faire de nous votre source privée sur tout ce qui concerne l'aviation. Cela ne nous dérange pas de répondre à une ou deux questions, mais je ne veux pas rester assis là et vous expliquer la mécanique d'un moteur à réaction et vous expliquer pourquoi il est si turbulent. Ce n'est pas non plus parce que nous sommes pilote que nous savons tout sur chaque avion. Ce n'est pas parce que nous volons à Houston TX sur un 737 que je pilote cet avion et que je sais quoi que ce soit à ce sujet.

  8. Examens médicaux: en tant que pilotes de ligne, nous sommes tenus de voir un médecin légiste une fois par an pour s'assurer que nous sommes aptes à voler. Nous nous inquiétons toujours de notre santé et de savoir s'ils vont ou non trouver quelque chose de petit qui nous empêcherait de voler. Ils changent constamment les règles sur nous et il est difficile de les suivre tous, tout le temps.

La prochaine fois que vous prendrez un vol commercial, n'oubliez pas que l'équipage est là pour vous amener du point A au point B en toute sécurité et efficacement. Nous aimons tous vraiment ce que nous faisons ou nous ne serions pas là parce que soyons honnêtes ... le salaire n'est pas terrible. Remerciez-les pour une belle balade et souriez ... ils l'apprécieront.

Je me souviens d'un atterrissage très humide, la pluie tombait par nappes. En descendant de l'avion, j'ai vu le pilote et je lui ai dit - joli amerrissage! Il en a bien rigolé.


Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
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