La quantité, les types, la durée et la gravité des facteurs de stress des pilotes varient considérablement. La compagnie aérienne individuelle, l'implication syndicale, les équipements réguliers ou non réguliers, internationaux ou nationaux, le type d'équipement, le fret ou les passagers, tout a un effet. Je regarde le stress des pilotes dans le contexte de ce que je faisais au cours des 10 dernières années en pilotant des 747 sur des routes internationales pour deux transporteurs. Pour moi, les facteurs de stress étaient généralement (mais certainement pas toujours) de trois types: l'abus physique du corps, la prise de décision face à des informations incomplètes et la frustration sur des choses sur lesquelles j'avais peu ou pas de contrôle. Les exemples ci-dessous datent des années 1990, mais je suis raisonnablement certain que des choses et des conditions se produisent encore. Il y a encore des 747-200 qui volent, pas beaucoup, mais deux d'entre eux sont le SAM 28000 et le SAM 29000, les deux 747 du président (fortement modifiés bien sûr).
Abus physique du corps
Pour moi, le plus grand facteur de stress était les changements massifs de fuseau horaire. Les cinq dernières années, j'étais basé à JFK, mais j'ai vécu dans l'Oregon. Après avoir accumulé un peu d'ancienneté, j'avais généralement 12 jours de congé consécutifs chaque mois, mais un jour de ce temps à chaque extrémité était consacré au trajet.
Ainsi, une période de travail commençait avec les tracas et l'incertitude de sauts pour une étape multiple, un trajet minimum de 2500 miles et un changement de fuseau horaire de 3 heures en JFK. Le jour suivant le plus typique était JFK à Tel Aviv, un vol de 12 heures et un autre changement de fuseau horaire de 7 heures. Nous avons quitté JFK en fin de soirée, sommes arrivés à l'hôtel de Tel Aviv en début de soirée du lendemain. Je me réveillais à Tel Aviv vers 0200 heures locales, et à partir de ce moment-là pendant le reste de la période de travail, mon rythme circadien était totalement foiré.
Nous avons fait beaucoup de chartes, et cela a introduit beaucoup d'irrégularités dans nos horaires. Il n’était pas rare d’avoir une charte qui nous ferait sortir de la ligne pour laquelle nous avons soumissionné et qui nous a été adjugée, et à partir de ce moment, nous ne sommes généralement pas revenus à la ligne attribuée. Ainsi, nous ne saurions souvent pas ce que nous ferions une fois le vol en cours terminé jusqu'à ce que nous recevions l'appel à l'hôtel après le vol.
Si vous opérez souvent dans des pays tiers, vous pouvez parfois tomber malade . Cela m'est arrivé deux fois en 10 ans, une fois à Jakarta au Hilton et une fois au Ramada juste à côté de l'aéroport de Delhi. Le Jakarta Hilton avait une clinique 24/7 au sous-sol, principalement pour leurs employés mais disponible pour leurs clients, donc ce n'était pas grave d'avoir un médecin venir dans ma chambre au milieu de la nuit et me donner une chance contrôler les vomissements et la diarrhée et arrêter la déshydratation. Le Ramada était un hôtel beaucoup plus petit, ils ont donc dû appeler un médecin de chez eux, encore une fois au milieu de la nuit. Nous n'avions pas de capitaines de réserve à Delhi. J'ai opéré un vol Hajj le lendemain avec une serviette à main disposée comme couche.
Prise de décision face à des informations incomplètes
Cela arrivait tout le temps. Cela faisait partie du travail, prenait de nombreuses formes et relever les défis faisait partie du plaisir, mais c'était stressant. Par exemple, nous avons ramassé un avion de troupes de l'armée américaine à la base de la Garde nationale aérienne Stewart à New York pour nous rendre sur une piste récemment construite dans les Balkans. Nous avons fait une halte à Paris car il fallait avoir assez de carburant pour sortir de là où nous allions. Il n'y avait pas de carburant là-bas. Il s'est avéré qu'il n'y avait, en fait, rien d'autre qu'une piste très étroite et courte (pour un 747) entourée de terres agricoles, aucun bâtiment à part quelques remorques de chantier. Je n'ai été informé de la destination que juste avant le départ à Paris. En route de Paris, en regardant la plaque d'approche et les données de piste, j'ai vu deux problèmes. Le temps de destination était couvert, mais avec un plafond suffisamment élevé pour que nous puissions accéder à la seule aide d'approche disponible, un NDB. Cependant, l'avion avec lequel nous avions été envoyés avait un ADF qui n'avait qu'un pointeur plutôt qu'une aiguille pleine. Nos spécifications opérationnelles interdisaient les approches NDB sans aiguille avec une queue. J'ai ignoré ce problème. Le deuxième problème était que la carte de roulage montrait une piste trop étroite pour faire demi-tour sans faire sortir un train d'aile du bord. Il n'y avait ni voies de circulation, ni retournements, ni rampes. Cela a provoqué une série de contacts sur HF via Stockholm Radio (pas de Satcom sur ce vieil avion) entre moi-même, la répartition, et notre directeur des opérations. Le dernier appel du DO était de me dire qu'il avait parlé aux militaires et que même si la plaque de l'aéroport ne le montrait pas, il y avait maintenant une petite rampe à chaque extrémité de la piste. Nous avons atterri, déchargé et reparti sans incident.
Frustration face à des choses que je ne pouvais pas contrôler
Cette catégorie était vaste, la plus mineure, certaines risibles même, d'autres plus importantes, mais tout pour moi irritant. Des choses comme se faire mentir par des personnes du soutien au sol, des logements de merde (moi et un ingénieur de bord avons eu des poux de corps d'un séjour à l'hôtel Carrera à Santiago, au Chili), devoir payer des pots-de-vin (en particulier en Indonésie et en Egypte), devoir parfois attendre heures pour le dédouanement de l'immigration, ayant souvent à dire d'abord "salaam alaikum" lors du contact initial avec les contrôleurs saoudiens avant qu'ils ne répondent, ayant à basculer entre Bombay ou Mumbai pendant le changement de nom. Les contrôleurs nationalistes hindous ne répondraient pas à moins que vous ne disiez Mumbai, les autres ne répondraient pas à moins que vous ne disiez Bombay.
L'incident dont je me souviens le plus dans cette catégorie est celui où moi, un premier officier, un mécanicien de bord et 14 agents de bord se sont rendus à Médine, en Arabie saoudite, pour prendre un vol. Après notre arrivée, on nous a dit que l'avion allait avoir au moins 12 heures de retard. Pas de problème, heure de l'hôtel, car la règle était que nous avions droit à une chambre s'il devait y avoir plus de cinq heures de retard. Cependant, problème, il n'y avait pas d'hébergement disponible dans la zone de l'aéroport. Il y avait des chambres disponibles dans la ville mais, comme la Mecque, les non-musulmans ne peuvent pas entrer à Médine. Nous nous sommes assis pendant 14 heures dans un terminal avec une climatisation pathétique en plein été avant l'arrivée de l'avion.
Un dernier petit irritant. Nous avons continué à devoir céder notre aire de stationnement habituelle à Tel Aviv à SAM 28000 et SAM 29000 pendant les derniers mois du mandat de Bill Clinton alors qu'il faisait les derniers efforts pour négocier une paix israélo-palestinienne.
Donc, stressant, certainement, mais c'était le point culminant de ma vie, et je suis content d'avoir tout fait, y compris tout ce qui n'était pas si génial à l'époque.