Réponse courte: ils ont des feux avant!

Réponse plus longue: Il y a beaucoup de choses qu'un véhicule terrestre (comme une voiture) doit percuter, car il y a plein de trucs près du sol. Il n'y a pas grand-chose dans l'air pour un avion, à part d'autres avions. Les lumières sur un avion en vol servent à aider l'avion à être vu , pas à l'aider à voir.

À l'atterrissage, les lumières pointées vers l'avant sont bien, mais depuis les pistes sont illuminés, il est possible d'atterrir en toute sécurité sans eux. Les avions de ligne en particulier n'atterriront probablement jamais sur une piste sombre et doivent s'inquiéter de heurter un terrain invisible ou des obstacles devant eux, car ils sont toujours soit au-dessus des obstacles, soit sur une voie de descente sûre connue.

À peu près tout ce que vous voulez éviter dans l'air est (ou devrait être) éclairé. D'autres avions, des tours radio, ce genre de choses. S'il n'est pas allumé, alors soit vous n'auriez pas pu faire grand-chose pour l'éviter de toute façon (oiseau), ou vous devriez être capable de l'anticiper (terrain).

Les avions ont des phares d'atterrissage, qui sont assez lumineux et pointé vers l'avant. Aux États-Unis, les vols commerciaux doivent avoir moins de 10 000 pieds. Ils servent à éclairer la piste pour le décollage et l'atterrissage. Les avions ne doivent pas être assez proches pour éclairer quoi que ce soit avec leurs phares d'atterrissage jusqu'à l'atterrissage, et ils doivent être allumés pour permettre aux avions de se voir plus facilement.

Les feux de taxi sont similaires mais généralement moins lumineux, et aidez les pilotes à voir où ils vont lorsqu'ils roulent au sol sans éclairage d'aéroport.

Ce diagramme de lumières sur le MD-11 montre les principales zones éclairées par le taxi et les phares d'atterrissage. Les autres lumières contribuent également à rendre l'avion plus visible. Les feux de virage de piste sur les avions de ligne aident également à éclairer les zones situées sur le côté de l'avion après l'atterrissage pour voir plus facilement les prochains virages de piste.

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Ils n'ont pas vraiment besoin de le faire.

Les collines et autres obstacles statiques artificiels sont cartographiés et éclairés et les limites de hauteur sont publiées que le pilote peut suivre pour rester en sécurité aussi longtemps qu'il le sait. il est. Les pistes d'atterrissage seront éclairées pour eux.

D'autres avions seront éclairés par des feux de navigation (rouge et vert) et une balise clignotante pour attirer l'œil. De plus, pendant la nuit, les pilotes voleront en IFR, ce qui signifie que le contrôle de la circulation aérienne gardera les avions éloignés les uns des autres.

Et ils espèrent qu'aucun oiseau ne volera sur leur chemin.

Une lumière dans l'avion ne suffira pas à éclairer un obstacle de quelque façon que ce soit et à créer une nuisance au sol pour les personnes qui essaient de dormir.

De nombreuses autres réponses ont porté sur les lumières pour voir au sol, qui sont inestimables lors du roulage, du décollage et de l'atterrissage. Ils ont également expliqué comment la plupart des obstacles (comme les autres avions) doivent être éclairés pour être vus (selon la Circulaire d'information 70 / 7460-1L aux États-Unis). Je vais couvrir les autres façons dont un avion peut "voir" ce qui l'entoure. La navigation IFR et éviter le vol contrôlé vers le terrain sont des sujets liés.

La réponse dépend quelque peu du fait que nous parlons de règles de vol à vue ou de règles de vol aux instruments. Il est bien plus important de repérer visuellement les obstacles éclairés si vous n'êtes pas qualifié pour les instruments. Bien sûr, les avions n'ont pas à voir visuellement les obstacles pour les éviter . Les pilotes correctement formés peuvent piloter IFR avec une visibilité nulle, ils disposent donc de nombreux outils pour identifier les menaces à venir qu'ils ne peuvent pas voir.

Cartes

Les aéronefs peuvent voler dans des situations de faible visibilité où même les lumières ne vous feront pas beaucoup de bien. Cela se fait en grande partie en utilisant une navigation prudente et des références aux graphiques. Des tableaux en coupe sont nécessaires pour montrer les pics, les tours et les autres obstacles, comme indiqué dans la légende ci-dessous. Les plaques d'approche et les procédures peuvent également lister les obstacles plus petits particulièrement proches de la piste.

Vous remarquerez que la section ci-dessous a les obstacles marqués, ainsi qu'un grand 07 en bas à droite. Cela signifie que le terrain ou l'obstruction le plus élevé dans la case de droite de l'image ci-dessous (essentiellement tout ce qui est à l'est de l'aéroport international de Logan, délimité par des lignes droites avec des graduations) est de 700 pieds, y compris une petite marge et un arrondi, donc si vous ' En volant en toute sécurité au-dessus de cette altitude, vous pouvez éviter les obstacles.

Vision synthétique

Une nouvelle technologie émergente est la vision synthétique, comme mentionné dans la réponse de SierraSkyport. Ce système combine des informations de localisation de précision avec des bases de données très détaillées sur le terrain et les obstacles pour fournir une vue de la zone environnante.
Ceci est parfois associé à un système de vision amélioré avec une caméra proche infrarouge pour voir dans l’obscurité et à travers le brouillard et les nuages, et cette vue claire de la zone environnante est souvent superposée au centre de la affichage de vision synthétique. J'ai vu une caméra proche infrarouge en action et vous pouvez en fait distinguer des éléments tels que le bord de la piste et des bâtiments, même par très faible visibilité. (Image de Honeywell, fournie avec Autorisation)

TCAS et ADS-B

Vos principaux obstacles au-dessus du sol sont d'autres aéronefs (je ne sais pas ce que vous auriez frappé en l'air, météorites?) Tout aéronef équipé d'un transpondeur mode-C ou mode-S est «visible» pour un avion avec TCAS, et le système TCAS fournira des alertes de trafic pour les aéronefs à proximité (et des conseils sur la façon de résoudre le conflit si l'intrus se rapproche suffisamment et qu'il s'agit d'un système TCAS II).

ADS-B in fournit également des informations sur le trafic à proximité aéronefs équipés d'ADS-B out (qui grâce aux mandats devient très courant). Si vous avez ADS-B out ainsi qu'ADS-B in, vous recevrez en outre des informations radar pour tous les avions de l'ATC via un service appelé TIS-B. L'ADS-B est souvent fourni intégré dans un transpondeur mode-s, mais ce n'est pas toujours le cas, vous pouvez donc avoir une sortie ADS-B et une entrée ADS-B mais pas un transpondeur compatible TCAS.

TAWS, GPWS et altimètre radar

Pour éviter le sol, ces systèmes fournissent des informations pour éviter un vol contrôlé en terrain. Les systèmes d'alerte au terrain (TAWS) et les systèmes d'avertissement de proximité du sol (GPWS) (les deux sont parfois synonymes) sont désormais requis par la FAA sur toutes les grandes turbines et turboréacteurs. Ces systèmes vous avertissent si vous descendez trop vite, sous la pente de descente ou si vous volez trop près du terrain, sur la base d'un altimètre radar. Même sans ce système, vous pouvez avoir un radar altimètre pour surveiller votre hauteur au-dessus du sol.

Radar

Le radar météorologique (ou Stormscopes), la radio XM et l'ADS-B fournissent tous d'excellentes informations sur la météo à venir que vous ne pouvez pas voir. La plupart des aéronefs non militaires n'ont pas de radar principal pour voir des choses autres que la météo. Étant donné que l'ATC fournit ses propres informations radar primaires sur TIS (informations sur le trafic ADS-B), il n'est pas vraiment nécessaire d'avoir un radar principal sur l'avion.

ATC

Dans le pire des cas Scénario de cas L'ATC dispose d'outils tels que des systèmes d'alerte d'altitude minimale de sécurité et des alertes de conflit à court terme et peut vous alerter si vous êtes sur le point de vous heurter au relief ou à un autre avion. Pour autant que je sache, ce n'est pas censé être votre principale méthode pour éviter les obstacles, même dans des conditions IFR.

Lunettes de vision nocturne

Bien sûr, si vous en avez vraiment besoin pour voir loin devant vous sur un terrain dangereux, vous pouvez utiliser des lunettes de vision nocturne. Votre avion doit répondre à certaines exigences et vous avez cependant besoin d'une formation.

Pour l'aviation civile, les avions sont éclairés pour les rendre visibles, pas tant pour éclairer les obstacles.

L'aviation militaire est (ou était) une autre affaire, pendant la Seconde Guerre mondiale, les opérations étaient parfois menées de nuit avec plus d'un millier d'avions non éclairés. Les nuits au clair de lune devaient être évitées dans la mesure du possible, car le clair de lune rendait plutôt trop facile pour les pilotes de voir d'autres aéronefs, et la pleine lune était appelée «lune de chasseur». Cependant, des opérations particulièrement dangereuses étaient parfois programmées pour la pleine lune (voir par exemple "The Dam Busters", Paul Brickhill) malgré le risque supplémentaire pour les pilotes.

Peut-être que quelqu'un peut ... nous éclairer, comme pour si c'est toujours une considération.

Les phares d'un avion ne valent pratiquement rien (sauf près du sol).

Tout comme les phares de votre voiture ne vous aident pas à voir un kilomètre sur la route, les phares d'un avion ne sont pas utiles pour éclairer des objets au-delà de quelques centaines de mètres.

C'est plus important que les avions, les tours et les autres obstacles aient des lumières sur eux pour être vus , pas pour voir .

C'est pourquoi les avions sont rouges et feux verts (ainsi qu'une balise sur le dessus, et une lumière blanche sur la queue).

De plus, une fois que vos yeux s'habituent à la nuit, vous pouvez en voir beaucoup depuis le cockpit. La lumière des étoiles, de la lune et de la lumière au sol peut donner une bonne visibilité du terrain, des côtes, des nuages ​​et d'autres choses que les pilotes doivent voir, sans qu'aucune lumière ne provienne de l'avion.

Pour atterrir et décoller, les feux sont indispensables. Il est possible de faire les deux avec seulement des feux de piste.

Dans les airs, les pilotes VFR peuvent toujours voir les lumières au sol et les objets dans le ciel qui sont allumés (autres avions). Cela leur permet de voir l'horizon et de garder l'avion correctement orienté. La navigation est la même que pendant la journée, à la seule exception que le pilotage (volant par référence à des objets au sol) est limité.

Pendant une pleine lune ou presque pleine lune et un ciel sans nuages, voler la nuit n'est que légèrement plus difficile que voler pendant la journée.

Par une nuit sans lune ou par temps couvert, les choses sont beaucoup plus difficiles. Voler dans une zone où l'horizon ne peut être discerné est particulièrement dangereux et doit être évité. Dans ces situations, voler IFR est la seule alternative sûre.

Certains systèmes avancés utilisent des capteurs infrarouges pour voir dans le noir. L'image combinée est précieuse pour voir le terrain et les pistes à l'approche d'un aéroport. Il peut également être utilisé en route pour éviter de pénétrer dans les nuages ​​convectifs ou d'entrer dans des conditions de givrage la nuit.