Les deux avions semblent avoir le même objectif

Pas entièrement.

La RAF considère le C17 comme un avion de transport, l'A400 est considéré comme un avion de transport tactique remplaçant le turbopropulseur C130.

Les transporteurs aériens stratégiques sont plus susceptibles d'effectuer des trajets plus longs et à plus haute altitude. Où les jets sont plus économes en carburant. Ils sont plus susceptibles de fonctionner entre des aéroports dotés de pistes en béton où les FOD sont moins problématiques.

Les transporteurs aériens tactiques sont plus susceptibles d'effectuer des trajets plus courts et à basse altitude du type où les turbopropulseurs sont plus efficaces. Ils sont plus susceptibles d'opérer entre des aérodromes plus petits où les FOD peuvent être plus problématiques.

Références:

• ThinkDefence
• Airbus
• RAF

Certains sites Web aléatoires allègue que les coûts de carburant en \ $ par mile nautique sont de 19,63 pour l'A400 et de 88,14 pour le C17. Ils ne disent pas pour quel profil de mission. Au minimum, cela montre qu'il y a une certaine motivation pour faire correspondre les types de moteurs à la combinaison attendue de types de missions.

La taille similaire AN- 70 utilise également des turbopropulseurs, illustrant que ce choix n'est pas inhabituel pour cet avion de taille.

Cette réponse nécessite quelques informations de base.

Ce qui est devenu l'A400M a commencé comme Future Large Aircraft ou FLA en 1983. Airbus se demandait quoi faire avec ses ingénieurs après avoir travaillé sur l ' A320 était achevé, et les prochains projets, bientôt appelés TA9 et TA11 (TA pour Twin Aisle; ils finiraient par devenir l'A330 et l'A340), étaient encore loin, très loin. L'idée d'un suivi de Transall a donc été imaginée pour occuper Airbus, et les moteurs de cet avion aideraient Snecma à financer le développement de leur prochain moteur après le CFM56. Oui, la FLA a commencé sa vie avec quatre turbosoufflantes!

Cependant, l'armée européenne n'aimait pas avoir des turbosoufflantes sur quelque chose qui devrait avoir les exigences de longueur de champ les plus courtes possibles, et en particulier leurs le désir de faire reculer le nouvel avion de transport par ses propres moyens les a poussés à exiger des turbopropulseurs. Ainsi, à la fin des années 80, le FLA a été converti en turbopropulseurs. Celles-ci devaient utiliser le cœur du moteur M88, donc Snecma serait satisfait de la nouvelle configuration.

Ce projet a connu de nombreux hauts et bas en un quart de siècle entre son départ et le premier vol de l'A400M, et beaucoup de détails parfois laids devraient mieux ne jamais être mentionnés…

Comme RedGrittyBrick l'a montré, les avions sont certainement similaires en termes de dimensions externes, l ' A400M étant un peu plus petit que le C-17. Cependant, les différences résident dans ce pour quoi les avions sont conçus. Le C-17 est conçu pour transporter des marchandises lourdes sur de longues distances, tandis que l'A400M est conçu pour transporter des marchandises plus légères sur de courtes distances.

Le C-17 est propulsé par 4 turbosoufflantes qui peuvent ensemble produire 160000 lbf de poussée . L'A400M est propulsé par 4 turbopropulseurs qui peuvent ensemble produire 44 000 shp, ce qui sera probablement inférieur à 30 000 lbf. Bien que les deux types de moteurs perdent de la puissance avec l'altitude, le turbopropulseur perdra également plus de puissance avec la vitesse.

La différence de puissance correspond à une différence de poids des deux avions. Le C-17 MTOW pèse 585 000 lb, tandis que l'A400M MTOW pèse 310 852 lb. Le poids maximal de la charge utile est similaire: 170 900 lb pour le C-17 et 81 600 lb pour l'A400M. Le C-17 est environ deux fois plus lourd et peut transporter deux fois la charge utile de l'A400M. Le C-17 offre également une zone de chargement plus grande, avec une largeur supplémentaire de 1,5 m et une longueur supplémentaire de 3,7 m.

En raison de la taille similaire, les deux avions peuvent transporter une quantité similaire de troupes. Le C-17 peut en transporter jusqu'à 134 et l'A400M jusqu'à 116. Cependant, le C-17 ne peut transporter que 102 parachutistes, tandis que l'A400M peut encore en accueillir 116. L'A400M peut également accueillir 66 civières, tandis que le C-17 peut n'en accueillir que 36. Cela montre que l'A400M est conçu pour transporter des marchandises plus légères telles que du personnel, mais le C-17 n'est pas vraiment plus capable.

Comme RedGrittyBrick l'a également mentionné, cela conduit à une différence de rôles . Les puissants turboréacteurs du C-17 peuvent transporter beaucoup de charge utile, mais ils ont besoin de plus longues distances pour compenser la consommation de carburant plus élevée. Le C-17 peut voler 2420 nmi avec une charge utile maximale, et l'A400M peut voler 1780 nmi. De même, le C-17 peut voler 5610 nmi avec des parachutistes, tandis que l'A400M peut voler 3450 nmi avec une charge utile de 20 tonnes.

^{Basé sur la source}

Alors que le c17 est deux fois plus grand que l'A400m en termes de charge utile et d'autonomie, la principale raison de l'utilisation de turbopropulseurs sur ce dernier est le décollage depuis des aérodromes courts et non améliorés plutôt que la taille de l'avion.

Les quatre hélices de 17 pieds du turbopropulseur de l'A400m peuvent déplacer des cylindres d'air beaucoup plus gros que les quatre ventilateurs de 6,5 pieds du c17. Cela génère beaucoup plus de poussée en statique ou en mouvement lent comme au décollage ou à l'atterrissage, particulièrement important sur les terrains pauvres. Le rôle principal du c17 est le vol stratégique ou le vol longue distance. Celles-ci sont effectuées à une vitesse plus élevée où le plus petit ventilateur est mieux adapté et les gros accessoires provoquent une traînée excessive.

Boeing affirme que le c17 peut atterrir sur des aérodromes non améliorés. La réalité est qu'il est si lourd qu'un ou deux passages rend tout sauf le béton inutilisable, et il y a une facture d'inspection / réparation importante chaque fois qu'ils deviennent agricoles.

De même, Airbus affirme que l'A400m a une capacité stratégique, mais la charge utile, la vitesse et la portée en font un choix inférieur.

La physique simple signifie que les turbopropulseurs, à basse vitesse, donnent plus de poussée pour une quantité donnée de carburant brûlé que les turbosoufflantes dues.

Une ingénierie complexe signifie que la construction d'un avion à turbopropulseurs de la catégorie 300 tonnes, comme le C-17, n'est pas pratique: il faudrait environ 120 000 shp, au total. La construction des moteurs est assez simple - Pratt, GE et Rolls-Royce fabriquent tous des moteurs à turbine à gaz qui produisent plus de 30000 shp - mais ni la boîte de vitesses ni les hélices nécessaires ne sont dans l'état actuel de la technique. La vraie réponse n'est pas qu'Airbus était stupide ou que la France était corrompue (si vous pensez que la politique ne fait pas partie des achats américains, j'ai une belle propriété en bord de mer dans le Nebraska), mais que le C-17 est trop gros pour les turbopropulseurs.

Les hélices turbo sont meilleures pour les vitesses inférieures. Les pales sont de cette taille car elles doivent également être entraînées à la même vitesse que les avions de passagers. Les fans de turbo ingéreraient trop de débris en atterrissant sur des aérodromes non préparés.

Cette chose peut voler à 110 nœuds pour faire le plein d'hélicoptères et aussi vite qu'un avion de passagers. Il est enregistré civilement, donc il peut aussi voler le long des voies aériennes civiles. Transporte plus, vole plus lentement, vole plus vite, plus haut et plus longtemps que n'importe quelle compétition. C'est aussi européen, donc si vous êtes aussi européen ... soyez très fier de ce qu'Airbus a accompli.

La configuration des turbopropulseurs souffle de l'air sur les ailes et développe la portance dès que les pales commencent à tourner, cela ne se produit pas avec les turboréacteurs. Cela signifie que le turbo-hélice peut avoir une distance de décollage beaucoup plus courte que le turbo-ventilateur - qui doit attendre que le mouvement vers l'avant de l'avion développe la portance. Les turbopropulseurs sont plus légers et plus robustes que les turbosoufflantes et moins susceptibles d'ingérer des matières étrangères. Plus les pales sont grandes et nombreuses, plus elles peuvent tourner lentement pour produire la même poussée, ce qui les rend également plus silencieuses.