Ce n'est pas vrai, pas comme une mise en accusation de la communauté des logiciels de simulation dans son ensemble de toute façon. Il se peut que votre ami pilote n'ait pas d'expérience avec les simulateurs modernes, prenons X-Plane par exemple...

X-Plane a une version "usage professionnel" , qui est simplement le X-Plane classique avec une licence commerciale et quelques fonctionnalités supplémentaires. Le logiciel sous-jacent est toujours le même. X-Plane "à usage professionnel" peut être certifié FAA en tant qu'appareil de formation.

Cela signifie que l'avion se comporte exactement comme on le trouverait dans le monde réel. En fait, X-Plane est parfois utilisé pour vérifier les modèles de vol avant d'utiliser des méthodes plus coûteuses, et ils sont relativement précis. La NASA a même écrit des outils de recherche pour utiliser X-Plane. Le Garmin G-1000 de X-Plane est incroyablement réaliste, et X-Plane "pour un usage professionnel" peut piloter des simulateurs G-1000.

Vous pouvez acheter d'autres simulateurs de "niveau professionnel" pour un usage domestique comme le Redbird Jay qui exécute le même logiciel approuvé par la FAA que les simulateurs certifiés. La même chose est vraie avec Elite Simulator.

Non, ce n'est pas vrai.

Il y a deux concepts ici: être proche de la réalité et être certifié pour la formation . Ce n'est pas la même chose.

Certifié est essentiellement une police d'assurance. Cela signifie "poursuivez-moi si vous trouvez ma simulation responsable d'un crash, car je suis tellement sûr qu'elle est exacte". C'est pourquoi c'est si cher. Mais ce n'est pas parce que quelque chose n'est pas certifié selon des normes élevées qu'il n'est pas exact. Cela signifie simplement qu'aucun organisme n'a dépensé les ressources nécessaires pour vérifier son exactitude car il n'y a aucun avantage économique à le faire.

le fabricant conserve ces détails ou moins classifié donc les développeurs ne savent même pas quoi simuler

Eh bien, pas quand il y a un accord entre les développeurs et le fabricant. Par exemple, Boeing a une relation avec l'une des sociétés de l'industrie de la simulation d'avion. La simulation est si détaillée que vous pouvez exécuter des listes de contrôle anormales en utilisant le vrai manuel de référence rapide.

Et il y a des choses qui ne nécessitent pas de matériel exclusif du fabricant. À l'autre bout du spectre, un Cessna 172 par exemple, est si simple et si largement utilisé que tout dépend du nombre de ressources que l'on est prêt à mettre pour obtenir la bonne simulation. Il existe des produits qui simulent le moteur à combustion jusqu'au niveau de la course du cylindre, et le fonctionnement interne d'un moteur à combustion est bien compris.

les simulateurs de vol (...) sont à peu près aussi proches à l'avion réel comme Call of Duty à la vraie guerre.

Même les simulateurs de vol sur PC peuvent être utilisés dans une véritable formation de pilote. Par exemple, il est utile pour apprendre les approches IFR. Certes, certains aspects de la simulation ne sont pas aussi réels, mais cela n'empêche pas qu'elle soit utilisée comme aide à la formation. Encore une fois, notez que je dis que c'est utile, non que vous pouvez enregistrer les heures IFR en volant dans le simulateur. Et il existe des simulateurs sur lesquels vous pouvez enregistrer les heures IFR; ils sont basés sur le logiciel sur PC dont je parle.

Parlons plus en détail de la certification. Il existe différents niveaux de certification, couvrant différents aspects de la simulation. Par exemple, il existe des simulateurs axés sur les procédures de navigation et aux instruments, et ils sont certifiés par les autorités aéronautiques pour ces tâches. Cependant, ils ne sont pas certifiés pour s'entraîner, disons, à une panne de purge de moteur.

Les simulateurs de niveau D, dans lesquels votre pilote professionnel a probablement reçu sa formation, ont un niveau très élevé et une faible tolérance. Ils sont appelés «Niveau D» car il existe des simulateurs de niveau A, B et C. Le niveau A est plus détendu et ne nécessite pas de système de mouvement par exemple. Le niveau D est au sommet du jeu et c'est le meilleur simulateur sur lequel on puisse mettre la main.

chaque vol est juste un jeu simple qui présente une légère ressemblance avec la réalité mais c'est à peu près tout

Vous pouvez prendre la déclaration ci-dessous comme un compte personnel ou comme un bluff sur Internet: après mon premier vol d'introduction dans une école de pilotage, le personnel m'a demandé si j'avais entendu des simulateurs de vol sur PC et a suggéré que j'apprenne et pratique certaines choses de base dans la simulation tout en poursuivant ma PPL. C'était avant qu'elle n'apprenne que je ferais des tonneaux et des marteaux dans la simulation ...

Il existe toute une gamme de simulateurs de vol. Celles-ci vont des applications mobiles aux simulateurs professionnels 3D à l'échelle de la pièce. La différence réside dans le but du logiciel, c'est-à-dire le plaisir ou l'entraînement. Je crois que votre ami fait référence à des simulateurs de vol standard tels que X-Plane et FSX.

Dans ce cas, je serais d'accord avec lui, car il est impossible de simuler toutes les pannes possibles qui peuvent survenir en vol. Par exemple, un joint de soudure peut se rompre en vol, provoquant un comportement très étrange. De plus, les interactions entre les composants en interne, par exemple le XNDR obtenant les données mode S des autres composants ne seront pas simulées, mais seront une variable passée à un module différent.

L'avionique moderne est basée sur Line Unités remplaçables, qui sont renvoyées au fabricant lorsqu'elles échouent. Cela signifie que l'exploitant de l'avion ne sait pas ce qu'il y a à l'intérieur dans la plupart des cas. Ils n'ont pas besoin de savoir, car ils ne font que retirer / remplacer le LRU. La soudure des composants est laissée au fabricant.

La prochaine étape est la version du LRU. Le développeur a peut-être codé un certain modèle de LRU, qui peut avoir changé depuis le lancement du simulateur. Les pilotes peuvent piloter le modèle 2.3, tandis que la simulation comporte toujours le modèle 1.1. Le modèle 2.3 peut avoir des options supplémentaires que le modèle 1.1 n'a pas, ou il peut être modifié ou se présenter à un endroit différent dans le cockpit. Il existe des flottes dans lesquelles le package avionique diffère de la queue à la queue, pour le même type d'avion. Ce problème de configuration est très difficile à programmer, car vous devrez coder chaque version d'un LRU séparément.

Il existe de nombreux niveaux de simulateurs; et tous ne sont pas créés de la même manière. Je peux quelque peu comprendre ce que le pilote a dit.

J'avais l'habitude de piloter exclusivement un simulateur de vol commercial de très haut niveau (sur mon ordinateur personnel) avec une configuration de joug et d'accélérateur dédiée. C'était pour le 737.

Ensuite, j'ai eu l'opportunité de me former en tant que «guide touristique» pour une société d'expérience de vol, qui utilise l'équipement de Pacific Simulator.

Penser «à quel point on pourrait ce soit "et me sentant confiant sur mes procédures et mes connaissances des instruments, je me suis inscrit, puis j'ai été emmené dans le cockpit et accueilli par ceci (photo de simulateurs pacifiques):

Je savais ce que tout faisait, mais voici ce que je ne savais pas et vous ne pouvez pas le savoir à moins d'être assis dans un cockpit

1. Le fait que la chaise se déplace de haut en bas et non dans une direction droite.
2. Les ceintures de sécurité à trois points ne sont pas amusantes
3. Les pédales de frein sont difficiles à atteindre si vous êtes court (je mesure 5'8 ")
4. Le joug ... il est difficile à tenir et a une résistance sérieuse.
5. Le levier de vitesses, vous devez tirer puis soulevez-la (ou déposez-la).
6. La roue de compensation tourne réellement
7. Les feux de pavillon peuvent chauffer.
8. La direction au sol est uniquement sur le côté gauche ( ?! @)
9. Les portes à levier à volet sont très rigides.
10. Rester sur la ligne centrale n'est pas aussi facile lorsque vous avez une vue stéréoscopique.

Beaucoup d'autres choses comme le niveau de bruit, etc. Tout cela sur un simulateur statique . Je ne peux qu'imaginer à quel point cela deviendrait sauvage sur un simulateur de mouvement comme ceux qu'ils ont dans les centres de formation des compagnies aériennes.

Une fois que j'ai passé toute l'expérience physique - l'avion a fonctionné exactement comme il l'a fait chez moi ordinateur - à l'exception d'un petit détail, à volets pleins, le modèle du simulateur a tendance à monter (en raison de l'augmentation de la portance) et vous devez compenser par une certaine pression vers l'avant du joug.

Sur le PC personnel, c'était peut-être le pilote automatique qui s'en occupait, mais je ne pouvais pas discerner ce comportement.

À part ça, et la sensation écrasante (je transpirais après mes 40 premières minutes vol) c'est pareil ... si vous pouvez écarter toute la dextérité de l'expérience du simulateur.

Donc oui, à bien des égards, la configuration de votre PC à la maison est un simple fac-similé de la réalité et de beaucoup de choses physiques , des propriétés tactiles que vous ne ressentirez jamais si vous ne vous asseyez pas dans un cockpit réel.

En tant qu'effet secondaire de cette expérience, mon respect et mon amour pour l'avion et ses pilotes ont augmenté encore plus.

Premièrement, les tenants et aboutissants de l'avionique sont difficiles . Cela peut être une différence insignifiante pour un amateur essayant un vieux Cessna 172, mais à l'autre bout du spectre, si vous êtes un vrai pilote essayant de simuler des procédures sur quelque chose de complexe comme un F-35 ou un G1000Nxi, vous vous souciez beaucoup de petits détails. Des milliers d'entre eux. Des choses comme:

• Intégration ForeFlight
• Scénarios de panne d'équipement
• précision aérodynamique
• les centaines de boîtiers d'angle qui apparaissent

Les documents sur les exigences de l'avionique sont des milliers de pages sur la façon dont les choses doivent passer de l'état de marche à l'arrêt, les nuances entre le sol et les moteurs en marche, le déplacement et le poids sur roues, les limites maximales, les interactions entre les modes , affichages de messages, scénarios de redondance lorsqu'un équipement tombe en panne, etc. Ils sont suffisamment compliqués pour qu'il y ait des cas secondaires qui sont manqués et des discussions passionnées sur des détails de mise en œuvre apparemment minuscules.

Les pilotes ne se soucient pas de ces détails parce que les pilotes sont à la hauteur; c'est parce qu'ils sont des professionnels et que leur vie dépend du fait de savoir quoi faire lorsque le compresseur cale alors qu'un avertissement sonore différent se déclenche.

Pouvez-vous obtenir une simulation raisonnablement précise, suffisante pour pratiquer des choses comme les procédures aux instruments ? Oui. Mais pour obtenir la précision dont vous avez besoin:

• Un investissement sérieux et une attention aux détails (même certains produits payants ont des fonctionnalités manquantes et des performances dynamiques inexactes)
• Au moins un manuel, sinon données techniques, de tous les développeurs de l'avionique pour l'avion
• Aérodynamique précise pour l'avion lui-même
• Une bonne compréhension du comportement et des problèmes de performance (par exemple, à quel point l'altitude change-t-elle lorsque vous déployez le volets alors que le pilote automatique est réglé pour maintenir l'altitude?)

De plus, la "sensation" de piloter un avion manque dans les simulateurs domestiques. On ne sent pas l'avion bouger, ce qui rend les manœuvres et surtout les décollages et atterrissages très difficiles. Cela a été largement couvert dans cette question sur l’utilité de MS Flight Simulator., et j’ai le sentiment que vous vous souciez plus de l’avionique que de l’utilité générale de la simulation.

Si un pilote professionnel déclare par expérience qu'ils ne sont pas réalistes, cela doit être vrai: c'est la référence la plus proche que nous aurons jamais pour les programmes sur PC, car ils ne sont normalement pas référencés aux données de vol réelles. La certification d'un appareil signifie qu'il a été soumis à un examen minutieux et que la preuve doit avoir été apportée à un moment donné que le comportement du système / modèle de vol est réaliste. Pour un programme PC non certifié, qui sait? ça peut être réaliste, ou pas ... les ventes sont les plus importantes, les graphismes sympas, les bons sons etc.

Depuis que Microsoft a commencé à commercialiser un jeu PC appelé Flight Simulator, il y a un peu de confusion sur le terme . Il existe:

• Des simulateurs de vol, utilisés pour la formation de pilotes professionnels. Certains appareils sont également utilisés à des fins de divertissement: vous pouvez acheter un tour à votre père avec un instructeur certifié pour la fête des pères.
• Programmes sur PC, destinés au grand public. Ceux-ci peuvent également être utilisés par les professionnels dans le confort de leur domicile.

Le mot Flight Simulator existe depuis presque un siècle, quand Ed Link a construit son premier appareil d'entraînement au vol aux instruments. C'est devenu une industrie: dans les simulateurs de vol, les pilotes peuvent être formés à des situations qui seraient dangereuses dans les airs. Les situations d'urgence peuvent être apprises par cœur et approfondies jusqu'à ce que toutes les actions soient effectuées rapidement; une panne de moteur au décollage peut être présentée et les actions appropriées peuvent être effectuées, sans aucun danger personnel.

L'industrie porte une lourde responsabilité: si un accident se produit en raison d'actions de pilote inappropriées qui ont été entraînées dans un simulateur, le fabricant de cet appareil fait face à des coûts énormes, à la fois en argent et en vies humaines. Les autorités aéronautiques exigent donc que les constructeurs démontrent que ce qu'ils ont fabriqué est comme le véritable avion: la réponse du simulateur doit correspondre à celle de l'avion réel. Et c'est un gros inducteur de coût pour les simulateurs à usage professionnel: vous devez avoir une réponse enregistrée du système réel ou de la manœuvre de l'avion afin de correspondre avec le simulateur.

Mais toutes les tâches n'ont pas besoin d'être entraînées à la même fréquence, et une façon de rendre les simulateurs moins chers est de les vérifier uniquement pour certaines tâches. Un entraîneur à la navigation doit avoir les systèmes de navigation qui répondent comme les vrais - la meilleure solution est d'utiliser le système d'origine à bord de l'avion, et de simuler le comportement de l'avion lorsqu'il vole sur pilote automatique, qui est un vol calme et contrôlé. chemin sans les réponses bizarres pour les manœuvres serrées à la main. Les formateurs aux tâches partielles sont également certifiés depuis des décennies.

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La distinction classique entre la simulation de vol et les formateurs de systèmes de tâches partielles ont disparu au cours des deux dernières décennies: un simulateur de vol est maintenant tout programme qui montre une vue intérieure d'un cockpit, certains mouvements hors de la fenêtre en fonction d'une entrée de joystick, et des lumières et des boutons qui agissent dans une manière qui semble familière aux pilotes. Microsoft a déclaré qu'il s'agissait de simulateurs de vol. Certains des programmes PC sont utilisés dans les entraîneurs à temps partiel pour simuler une partie de la réponse d'un avion similaire, et les fabricants peuvent alors prétendre qu'ils sont certifiés FAA. Cela ne signifie bien sûr pas que la réaction du programme est mesurée par rapport à celle de l'avion réel, comme le doivent l'être les simulateurs Full FLight.

La distinction est toujours:

• Le simulateur est-il certifié. Pas le logiciel en général, mais le dispositif de formation.
• Pour quelles tâches est-il certifié. Formation aux systèmes uniquement, ou vol aussi?
• Si pour le vol, à quel niveau? Croisière et beau temps, ou tous les effets de la turbulence, du cisaillement du vent, de l'effet de sol? Les atterrissages peuvent-ils être entraînés dans le simulateur? Ensuite, nous parlons d'un simulateur de vol complet, et je peux vous assurer qu'aucun des avions X, des jeux Microsoft ou des FlightGears ne les alimente.

Le pilote commercial à qui vous avez parlé a reçu une formation approfondie sur les simulateurs professionnels, à mouvement complet, de niveau D avec une incroyable quantité de réalisme éprouvé et certifié. Il compare cela avec les programmes PC appelés Flight Simulator, dont certains sont utilisés pour une vue hors de la fenêtre pour un entraîneur de tâches partielles. Et il aurait raison de dire que le réalisme des jeux PC commerciaux disponibles pour 100 USD est très médiocre. Son opinion est la vérité, et comment cela ne peut-il pas être: un ensemble de données complet pour un avion de ligne commercial contre lequel un simulateur de vol complet de niveau D est certifié coûte entre 2 et 10 millions USD. X-plane ne va vraiment pas dépenser ça.

Je comprends ce que dit votre ami pilote et dans une certaine mesure je suis d'accord avec lui.

Un simulateur de vol de bureau comme FSX, X-Plane, Prepar3D, etc. est bien loin d'un niveau -D simulateur de mouvement complet fabriqué spécifiquement pour un avion particulier avec une interface utilisateur complète, des systèmes, une avionique précise, etc. Mais je ne pense pas qu'il soit alors juste de dire qu'un simulateur de vol sur PC de bureau est irréaliste.

J'ai déjà écrit un autre article sur ce sujet mais il vaut la peine de le répéter. Les simulations de vol de bureau sont des produits de divertissement construits avec un niveau de réalisme qui leur permet d'être rapidement convertis pour l'entraînement au vol. Ils modélisent très bien la dynamique de vol de base et d'autres aspects du vol, tandis que d'autres domaines sont à la traîne, pour un certain nombre de raisons, notamment la facilité d'utilisation par les néophytes et une plus grande concentration sur les aspects les plus couramment utilisés du vol pour simuler.

Tous les sims ont leurs bons points et leurs limites. Je vais prendre FSX comme exemple.

Points positifs:

• Programme de formation économique
• Excellente dynamique de vol de base
• Très bon instructeur aux instruments.
• Permet à l'utilisateur d'échantillonner économiquement les caractéristiques de vol de nombreux types d'aéronefs.

Inconvénients:

• La dynamique du moteur est uniquement adaptée de manière réaliste aux moteurs à pistons à aspiration normale. Il ne modélise pas bien les moteurs à pistons turbocompressés, les turbopropulseurs ou les turboréacteurs.
• Un retard de contrôle important entre le moment de l'entrée et la réponse des gouvernes, même avec des zones nulles des axes de contrôle réglées sur zéro.
• Les systèmes sont modélisés à un niveau de base uniquement et nécessitent des ajouts supplémentaires dans les avions payants pour les rendre réalistes. Par exemple, le système électrique de base de FSX ne reproduit pas le système de batterie de secours de secours utilisé sur leur installation G1000 pour leur gamme de moteurs à aile haute. L'Acceleration F / A-18 Hornet est ridiculement irréaliste.
• L'avionique de base est nul, y compris leur système G1000, ne répliquant qu'une fraction des fonctionnalités et ne le faisant pas avec précision par rapport à la réalité.
• Les bases de données de navigation vieillissantes le rendent de plus en plus irréaliste pour une utilisation en tant que formation
• Le contrôle de la circulation aérienne est limité et un peu comme un humain ayant une conversation avec une poupée Barbie.
• Les caractéristiques de vol des limites de l'enveloppe, y compris la voltige et les pirouettes, ne sont pas bien modélisées et sont dociles et maladroits par rapport à la vraie vie. Le FSX Extra 300S est un chien comparé à l'avion réel.
• Les aléas météorologiques ne sont pas correctement modélisés et ne sont là que pour des raisons esthétiques. Vous pouvez faire voler un Airtrike dans un orage qui fait rage sans aucun risque à part être un peu secoué. Essayez cela dans le monde réel et vous êtes un homme mort.

Beaucoup de ces problèmes peuvent être résolus en utilisant des add-ons réalistes d'aéronefs payants et météorologiques. Il existe également un logiciel de paiement avionique qui augmente considérablement le réalisme de l'avionique utilisée dans le jeu.

J'ai utilisé FSX pour une grande partie de ma formation au pilotage et cela a considérablement amélioré mes compétences en tant que pilote. Les mêmes erreurs que je fais dans FSX, je ferai aussi dans la vraie chose!

C'est une question subjective qui aboutit au problème de ce que signifie «réaliste».

Je suis plutôt d'accord que les simulateurs de vol, que ce soit dans leurs commandes ou dans leurs caractéristiques de vol, ne sont pas des substituts vraiment réalistes pour le vol sauf à des fins limitées. Voici quelques-unes des différences:

• Dans de nombreux cas, les instruments et les commandes sont des dispositifs complexes qui ne peuvent pas être facilement simulés par un ordinateur. Par exemple, même des instruments très simples comme les altimètres et les indicateurs de vitesse verticale se comportent très différemment dans un avion réel et dans un simulateur. Les vrais instruments ont des caractéristiques de décalage étranges et répondent aux rafales et à d'autres conditions transitoires. Les vrais instruments sont beaucoup plus erratiques que ce que vous voyez dans un simulateur.

• Les gros avions commerciaux ont des systèmes complexes comme des ordinateurs de gestion de vol qui ont de grandes quantités de logiciels propriétaires qu'un PC la simulation n'a pas la capacité de simuler avec précision. Par exemple, tous les FMC ont des modèles de performances du moteur écrits par le fabricant du moteur (GE, Pratt & Whitney, etc.). Ces modèles sont extrêmement compliqués et hautement propriétaires (secrets).

• Les simulateurs ne modélisent pas avec précision la façon dont un avion interagit avec l'air. Par exemple, les pilotes de planeurs n'utilisent même pas du tout des simulateurs comme X-Plane pour cette raison. Ils utilisent des simulateurs spécialisés comme Condor.

• Aucun simulateur, que ce soit le plan X ou le Condor, ne représente avec précision les rafales et autres mouvements d'air erratiques tels qu'ils sont dans la vraie vie. Atterrir dans la vie réelle est beaucoup plus difficile que dans un simulateur car les conditions d'air turbulentes près du sol nécessitent souvent des commandes rapides pour atterrir en douceur; rien de tout cela n'est modélisé avec précision dans les simulateurs que j'ai utilisés.

• Les commandes du simulateur ne ressemblent en rien aux commandes réelles. Les petits avions utilisent des jougs à ressort et les grands utilisent l'hydraulique. Les pédales de gouvernail en plastique que vous pouvez acheter pour un simulateur ne ressemblent absolument en rien aux vraies pédales de gouvernail. De plus, ceux en plastique manquent de freins aux orteils, donc l'expérience de freinage est complètement différente dans un avion que dans un simulateur.

Cela dépendra de ce que vous voulez apprendre de votre simulation sur PC.

C'est aussi pourquoi tous les types de réglementation ont différents types de qualification de simulateur (ICAO, FAA, EASA, CAAC,. ..) Si l'on regarde la définition de l'EASA FSTD (A) 2012 (malheureusement, le tableau de l'OACI 9625 Ed4 est meilleur mais le document n'est pas disponible gratuitement sur internet):

Appendice 1 à CS FSTD (A) .300
Normes relatives aux dispositifs de formation en simulation de vol Cet appendice décrit le simulateur de vol complet minimum (FFS), le dispositif de formation au vol (FTD), le formateur aux procédures de vol et de navigation (FNPT) et les dispositifs de formation de base aux instruments (BITD) exigences pour qualifier les appareils aux niveaux de qualification requis. Certaines exigences incluses dans ce CS doivent être accompagnées d'une déclaration de conformité (SOC) et, dans certains cas désignés, d'un test objectif. Le SOC doit décrire comment l'exigence a été satisfaite. Les résultats des tests doivent montrer que l'exigence a été satisfaite. Dans la liste tabulaire suivante des normes MST, les déclarations de conformité sont indiquées dans la colonne de conformité.

Source: EASA CS-FSTD (A) p9 à 25: https: // www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-FSTD(A)%20Initial%20Issue.pdf

Ce tableau aidera les instructeurs à savoir quel type de simulateur peut être utilisé pour chaque type d'exercices. Les FFS ne sont donc pas le seul type de simulateur utilisé par les centres de formation pour enseigner et obtenir une classification de type.

La limitation d'une simulation sur PC comme X-Plane ou FSX, n'est pas nécessairement dans la représentativité de l'avion mais la limitation des informations sur l'avion lui-même. Même avec le bon aéromodel (comme celui de x-plane), vous avez besoin de données pour comparer le comportement de l'avion avec votre aéromodel. Il est même possible que le constructeur de l'avion n'extrait pas ce type de données des vols d'essai. L'autre limitation résidera dans les systèmes eux-mêmes. Sans avoir la bonne documentation comment voulez-vous reproduire le FWS d'un A320 même si vous avez le FCOM a une référence. Il y a beaucoup trop de logiques derrière cela pour le rétro-concevoir à partir d'un document comme celui-là. Idem pour toute avionique, G1000, suite HNY, ....

Mais la simulation sur PC n'est pas forcément totalement inutile. Par exemple, pour repérer le bon endroit de chacun des boutons poussoirs, leviers, interrupteurs, ... Cela peut aussi aider (si le système est suffisamment bien simulé) à apprendre les bases de la saisie d'un plan de vol. Quels types d'informations sont importants et ainsi de suite.

Mais certainement du point de vue du pilotage, suivant l'exactitude de la simulation, cela peut facilement commencer à devenir un entraînement négatif si quelque chose ne va pas et le comportement de votre la simulation n'est pas la même que l'avionique réelle.

Le transfert négatif est défini dans le contexte de cet article comme le transfert d'un cockpit à un autre - de conception ou de configuration différente - d'habitudes ou de réponses qui étaient appropriées dans le premier mais sont inappropriées dans ce dernier, constituant ainsi une menace pour la sécurité des vols. Ce danger a été démontré non seulement expérimentalement, mais également dans un certain nombre de rapports d'enquête sur les accidents d'aviation. À mesure que de nouveaux aéronefs deviennent disponibles pour les secteurs commercial, militaire et privé et que les pilotes doivent par conséquent passer des modèles plus anciens aux modèles plus récents, le phénomène de transfert négatif devient de plus en plus important. Pour illustrer le concept de transfert négatif et d'aviation, l'auteur compare les cockpits de deux avions de l'USAF et comment leurs différences pourraient nuire aux performances des pilotes. Des recommandations sont ensuite formulées sur les moyens par lesquels les chirurgiens de l'air organisationnels peuvent minimiser la menace négative de transfert pour l'aviation.

Source: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/ 7159345