If you're low, slow, and heavy (say, early in climb with full passenger and fuel load for a transcontinental or transoceanic leg), just dipping a wing can result in a stall and crash if you lose power while in a more than minimal bank.

The reasoning goes like this: the birds might not hit you. If they do, it's unlikely you'll lose all engine power. Even if you do lose all power, if the aircraft is level wings and not maneuvering, you have the most options for a safe landing (return to port, land on a nearby strip, land on flat ground or a road, etc.).

A sharp maneuver at that stage of a flight can itself cause a crash, never mind what will happen if you get a bird strike anyway.

Not possible to see birds in time

Incredible as it may seem, this re-enactment of flight 1549's bird strike is actually drawn out and made twice as long as it actually happened.

The Cockpit Voice Recorder transcript, note the seconds.

15:27:10.4 HOT-1 birds.

15:27:11 HOT-2 whoa.

15:27:11.4 CAM [sound of thump/thud(s) followed by shuddering sound]

15:27:12 HOT-2 oh shit.

15:27:13 HOT-1 oh yeah.

15:27:13 CAM [sound similar to decrease in engine noise/frequency begins]

15:27:14 HOT-2 uh oh.

15:27:15 HOT-1 we got one rol- both of 'em rolling back.

1.0 seconds from calling out "birds" until the engines were ingesting them, 4.6 seconds to calling out that the engines are rolling back. That is how fast it happens.

Flight 1549 was travelling at between 210 and 220 knots when the collision happened. That is little over 100 meters per second. Unless you are looking directly at a Canada Goose (which is the kind of birds 1549 collided with), you cannot even see the bird beyond 1 km away. So in the very best of circumstances, you have less than 10 seconds to react. But if you are heading directly for the bird, then you are subject to the "blossom effect" and not very likely to notice the bird until 1-4 seconds before impact, because the eye simply cannot see something that small when travelling towards it at those speeds.

By another example... can you notice the plane in time?

So there is no training to dodge birds, because if you are so close you can see the birds then it is already too late and there are no manoeuvres you can perform that will remedy the situation. Instead you risk exacerbating it by losing the engines and losing control at the same time.

Training focuses on not being where birds are likely to be.

The closing speeds are simply too high to be able to do anything.

A jet airliner is flying at an absolute minimum of 250km/h. Geese can fly at well over 50km/h, so you're looking at a potential closing speed of over 300km/h. Even if you could identify a bird a kilometer away as being a threat to your plane, that only gives you less than 12s to react, and that's under the completely unrealistic assumption that you can (a) spot a bird that's a kilometer away and (b) instantly determine whether or not it's going to hit you.

Je pense que vous avez frappé dans le mille avec le commentaire "s'il est temps de réagir". Dans de nombreux cas, il n’y en a tout simplement pas. Les petits oiseaux sont difficiles à repérer jusqu'à ce qu'ils soient juste au-dessus de vous (généralement <100 mètres environ). Les plus gros oiseaux comme les oies ou les rapaces peuvent généralement être repérés jusqu'à environ 1/2 mile, si vous êtes attentif à leur présence.

Ajoutez à cela un avion à réaction pesant entre 40 000 livres et plus de 1 000 000 livres. Les livres ne sont pas si agiles et se déplacer à 200-250 KIAS à bas niveaux donne peu de temps disponible pour le faire (à 200 nœuds, vous parcourez environ 110 mètres par seconde ou une grille de football toutes les secondes). Ajoutez à ce cockpit les tâches et le flux, la communication ATC, la recherche de trafic, les listes de contrôle, le fonctionnement des systèmes, le manque de contraste entre les oiseaux et l'arrière-plan, etc., et vous constaterez rapidement que vous n'avez peut-être pas beaucoup de temps disponible pour éviter les plumes flyers.

Les pilotes alerteront l'ATC s'ils repèrent des volées d'oiseaux qui pourraient présenter un danger pour d'autres pilotes. J’ai déjà informé l’ATC de la présence d’oiseaux, généralement des faucons et d’autres rapaces tournant autour des extrémités de départ ou d’approche des pistes. Les aéroports proches des routes migratoires connues pour les oiseaux peuvent également publier des avis dans les NOTAM d'aérodrome.

Cactus 1549 n'a vraiment pas fait de prière et était partout avant que Sully ou Stiles ne puissent vraiment initier des manœuvres d'évitement. Ils ont également eu le choc des frappes à gérer (Sully a affirmé que les impacts d'oiseaux avec la cellule avaient produit un effet physique WHAM! WHAM! WHAM!, Comme être dans une voiture bombardée de gros grêlons pendant un orage violent, ce qui est désorientant en soi). Il n'y avait pas de temps pour échapper aux animaux une fois qu'ils ont été repérés de près. Toute autre conclusion est juste une réflexion des pilotes de fauteuil.

La seule technique d'évasion que j'ai apprise sur les oiseaux est de s'éloigner d'eux - la théorie étant qu'un oiseau a peur ou est effrayé en vol, il replie ses ailes et plonge rapidement pour éviter les prédateurs, etc. preuve de première main que c'est une méthode d'évasion efficace; c'est peut-être juste une autre histoire d'épouses d'aviation.

Les réponses à vos questions sont traitées dans l'article auquel vous avez lié.

Pourquoi est-ce mieux qu'une banque? (Le pire résultat est le même pour ne rien faire et faire quelque chose.)

Extrait de l'article:

Les impacts d'oiseaux sont un moindre danger pour l'aviation que d'autres puits -dangers connus tels que la perte de contrôle en vol, le vol contrôlé en terrain et les sorties de piste

Frapper des oiseaux est moins susceptible de causer un accident grave que les complications potentielles d'une manœuvre soudaine. En guise d'addendum personnel, j'ai lu beaucoup plus d'accidents causés par une erreur de pilote (y compris de mauvaises manœuvres) que par des impacts d'oiseaux.

Il semble que Boeing recommande * est de le piloter puis d'évaluer les dégâts.

Vous avez cité leur ligne Pilotez l'avion et maintenez le contrôle de la trajectoire de vol hors contexte. C'est un conseil sous "Réponses à un impact d'oiseau connu ou suspecté", c'est-à-dire que vous avez déjà frappé les oiseaux . Évidemment, si la grève a déjà eu lieu, vous ne pouvez pas vous en éloigner. Leur but est de ne pas vous laisser surprendre en modifiant votre trajectoire de vol. Si vous faites un écart, il y a un risque de perdre le contrôle de l'avion, en particulier si vous avez subi des dégâts de la frappe. À ce stade, votre meilleur pari est de rester stable au moins assez longtemps pour évaluer les dommages déjà survenus.

Leur principal conseil est d'atténuer le risque de collision grâce à une planification minutieuse - essayez de voler à des altitudes où les oiseaux ne sont pas un danger, soyez conscient des trajectoires de vol courantes des oiseaux et vérifiez auprès de l'ATC local pour les oiseaux récents observations.

I think you're misreading the technical language. Let me swap the order of the phrase to:

To avoid birds, avoid or minimize maneuvering at low altitude.

That is, avoid flying at low altitudes to minimize encounters with birds. "Maneuvering" is a technical term, put by the FAA as

the maneuvering phase of flight — turning, climbing, or descending close to the ground

(see also AOPA)

An article by the Flight Safety Foundation expands on the idea to gain altitude to reduce bird encounters:

Hazard avoidance is superior to application of emergency procedures...

The majority of bird strikes occur below 3,000 ft. If departing from an airport in a high-bird-threat environment, jets should use International Civil Aviation Organization Noise Abatement Procedure 1.8 This rapid climb to above 3,000 ft above ground level would, in all likelihood, have prevented the US Airways accident. General aviation aircraft should depart at best angle-of-climb speed. Those techniques enable the aircraft to clear the hazard zone below 3,000 ft faster and climb at a lower speed, which can lessen the severity of impact. When landing in an area of high bird activity, the aircraft should remain at 3,000 ft or above if possible until necessary to descend for landing....

If the aircraft is capable of high-speed flight at low altitude … don’t do it.

Airliners operating near airports are flying at speeds which are low in relation to their stall speeds, but these speeds are high when it comes to recognizing and avoiding hazards. If the time between recognition of a hazard such as an impending bird strike and its occurrence is very short, a severe maneuver would be required for successful avoidance. Such a maneuver at low speed comes with a high risk of loss of control, asymmetric wing stall (and subsequent spin), etc.. Even at high altitude it may be unrecoverable, but at low altitude, there is no room for recovery at all. Light aircraft (piston propeller) typically fly slower, so they may have more time to react, so may therefore execute a successful avoidance with a controlled rather than abrupt maneuver. Also, such aircraft may have more speed margin so have less risk of stall (unless on/near final approach or just after takeoff).

Commercial flights are generally moving faster than 400 feet per second (About 270 MPH). In other words in less than two seconds they cover the distance of over the length of two football fields. Can you spot a couple of geese at 800 feet? Try it sometime on the ground. Pick an object about the size of a large bird that is not obscured at a distance and walk 800 feet away, then view it. Amazing how quickly things become a dot.

Another thing that happens is the eyes when processing a foreground that is solid such as clear blue sky or solid clouds tend to focus at about 30 feet in front of you. This means anything at 800 feet will be blurred to a soft fuzz.

Next is commercial birds do not turn on a dime. The mass is immense and trying to throw one into a fever pitch turn to avoid a bird strike has quite a bit of lag. Not only that you have passengers potentially up and moving, as well as the cabin crew. Sudden pitches will toss them around like rag dolls.

As rigid as the airframe is it also flexes quite a bit. That has a tendency to pop open the doors in the overhead stowage. Quick jerks will pop them and toss stuff which is not secured with straps. Flying objects in the cabin does not make for contented passengers nor contented corporate bean counters.

Lastly, all it takes is for one person to urp into an air sickness bag. Once one starts the effect rolls through the cabin. It is like a wave phenomena. If it starts at the front you can watch as successive rows begin shifting and grabbing bags just like a wave heading tot he back of the cabin. There is always one passenger with a fragile thin wall glass stomach and the least disturbance will sit off cabin wide airsickness.