Il n'y a aucune différence entre les avions civils et militaires. Notamment parce que les avions de transport civils et militaires sont en fait les mêmes modèles . De nombreux avions militaires ont des variantes civiles comme Lockheed C-130 / L-100, d'autres avions militaires sont dérivés d'avions civils, par ex. C-135 est B707.

La différence dépend de l'emplacement des ailes et des moteurs. Tous les aéronefs ont en fait un dégagement similaire du sol. Juste sur certains, le point le plus bas est le fuselage, sur d'autres ce sont les moteurs qui pendent des ailes et sur ceux à hélices, ce sont souvent les hélices.

Les avions cargo (comme C-130, C-5, An -124 ou An-224) sont souvent construits avec des ailes hautes, le fuselage est donc plus bas et donc plus facile à charger. C'est également une préoccupation pour les avions de ligne régionaux, car ils sont conçus pour transporter leurs propres escaliers. C'est pourquoi BAe146, ATR-42 ou Dash-8 sont de haute volée et d'autres séries CRJ de Bombardier ont moteurs montés sur la queue afin qu'ils puissent également être plus bas. D'autre part, les conceptions d'ailes basses ou moyennes avec des moteurs montés sur les ailes ont de meilleures propriétés aérodynamiques, c'est pourquoi cette construction prévaut pour les grandes compagnies aériennes.

Plus facile à charger

Comme indiqué précédemment, c'est votre principale raison. Vous devez pouvoir charger des marchandises depuis le sol. Si vous voulez amener des troupes et des véhicules rapidement vers quelque part avec un équipement minimal, vous voulez pouvoir les faire rouler de l'avion, et plus l'avion est abaissé, plus cela est facile.

Autres considérations:

Un engrenage plus court est plus fort

Plus vous faites de l'engrenage, plus il pliera. Mauvaise nouvelle si vous essayez d'atterrir sur un terrain accidenté.

Plus d'espace de chargement

Plus vous réduisez votre vitesse, moins vous aurez de difficultés à trouver de l'espace pour cela à l'intérieur de l'avion, où vous souhaitez maximiser l'espace dont vous disposez pour le fret, en particulier pour les véhicules et autres. L'anatomie d'un avion cargo est qu'ils sont généralement creux à l'intérieur, contrairement aux avions de passagers où ils se replient dans la section centrale.

Le train d'atterrissage est lourd

Le train d'atterrissage est très lourd, car il doit supporter le poids de tout l'avion au-dessus. Plus vous le raccourcissez, plus l'avion devient léger.

Meilleure utilisation de l'effet de sol

La vitesse basse peut rapprocher un peu l'avion de le sol, maximisant l'effet de sol et abaissant votre vitesse d'atterrissage, encore une fois très idéal pour les terrains accidentés.

Remarque: cela ne s'applique pas seulement aux avions militaires, mais aussi à de nombreux avions commerciaux , puisque les avantages sont les mêmes. Regardez le Dash-8, l'ATR 42/72, le BAe 146 ainsi que les avions à moteur arrière, et ils essaient tous de le faire pour ces raisons, bien que la facilité de chargement de la cargaison puisse ne pas venir en premier sur la liste.

Pour l'avion que vous utilisez comme exemples, la hauteur de l'avion au-dessus du sol (hauteur du train d'atterrissage) est principalement fonction du cas d'utilisation et des dégagements.

Pour les avions Boeing et Airbus que vous mentionnez, le train doivent être longs pour accueillir les moteurs suspendus sous les ailes ainsi que l'angle d'inclinaison minimum nécessaire pour éviter les chocs des ailes.

D'un autre côté, le C-130 a les moteurs montés sur une aile haute et l'avion doit gérer de grosses choses lourdes et lentes comme des chars qui entrent dans la cargaison. Le besoin des réservoirs exige probablement que le plancher intérieur soit assez proche du sol, ou vous pourriez avoir besoin de rampes extrêmement longues pour que le réservoir monte (et celles-ci poseraient leurs propres problèmes).

Addendum C-130

Spécialement conçu pour le fret - plutôt nouveau à l'époque, peut-être. Regardez les films de la Seconde Guerre mondiale du C-47 ou le film du pont aérien de Berlin des C-54. Comment diable obtiennent-ils quelque chose là-dedans?

Conçu autour d'un plancher à «hauteur de caisse standard» et d'un «wagon couvert standard» - 10 pi x 10 pi.

Le train d'atterrissage court découle des objectifs de conception de base. De plus, les roues sont en tandem - l'une derrière l'autre étau côte à côte. Et les pneus sont gros. Ceux-ci aident à fonctionner hors de champs non améliorés / de saleté. Le premier pneu «ouvre la voie» pour ainsi dire pour le pneu arrière. Les gros pneus réduisent le poids "par pied carré" sur les pneus.

Plus vous faites de la vitesse, plus elle pliera. Mauvaise nouvelle si vous essayez d'atterrir sur un terrain accidenté.

Ironiquement, le train d'atterrissage du C-130 est faible en ce qui concerne les charges latérales. Il n'a pas de contreventement latéral adéquat. Tout droit, nous pouvons à peu près faire tomber ce chiot sur le sol de manière relativement agressive. Mais, pendant le roulage, s'arrêter alors qu'il est encore dans un virage est une description et nécessite une inspection de maintenance avant le vol.

La première possibilité qui me vient à l'esprit est que l'un est plus confortable que l'autre ,

Le C-130 est conçu pour l'utilité, par des masochistes. Il est douloureusement bruyant, trop froid et trop chaud en même temps, vibre comme l'intérieur d'un marteau piqueur; et si le synchro-phaser de l'hélice échoue, vous deviendrez fou en peu de temps.

Le facteur le plus important dans la longueur du train d'atterrissage sera de savoir comment le (s) moteur (s) est (sont) monté (s) et s'assurer qu'ils ont du jeu. Les avions de ligne C-130 et turbopropulseurs (Embraer et Bombardier) ont les moteurs alignés avec le bas de l'aile qui est attaché au sommet du fuselage. Les gros avions de ligne (Airbus et Boeing) ont des moteurs bien suspendus sous les ailes qui se fixent près du bas du fuselage. Les hélices turbo ont beaucoup de dégagement de la hauteur du fuselage tandis que les jets reposent sur des jambes d'engrenage plus longues.