Question:
Comment un pilote privé peut-il se préparer pour un long vol de fond dans une zone inconnue?
David DeVine
2017-01-10 02:46:02 UTC
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TL / DR: Quels sont les conseils ou techniques de préparation courants pour les pilotes privés de basse heure qui planifient de longs vols de cross-country en territoire inconnu?


J'ai obtenu ma licence de pilote privé en novembre 2016 à Hawaï . Depuis, je suis retourné sur le continent pour continuer à travailler et à voler ici. Je suis actuellement à Phoenix et j'ai été vérifié pour des locations de Cessna 172 sur un aérodrome local.

Pendant le week-end de la MLK (du 14 au 16 janvier) si le temps le permet, j'espère voler de Glendale (KGEU) à San Luis Obispo (KSBP) puis à Rancho Murieta (KRIU) près de Sacramento, et retour à Phoenix. Ma copine prévoit de venir avec moi et je veux faire tout ce que je peux pour préparer et planifier ce vol afin de minimiser nos risques.

J'ai environ 75 heures au total, principalement en 172 et DA40 et tout mon le temps de cross-country a été sur les îles hawaïennes où il est presque impossible de se perdre et il y a peu d'espaces aériens en route.

Je suis très à l'aise avec la navigation VOR mais je ne suis pas encore habitué au plus petit Garmin Unité GPS G430 dans le Cessna ici (je suis gâté, habitué au G1000) donc je ne veux pas m'inquiéter avec l'unité GPS.

Je suis plus préoccupé par la force de mon pilotage et à l'estime et s'ils sont à la hauteur de la tâche, d'autant plus que ce sera mon premier vol dans la région. Puisque VOR est en ligne de mire et qu'il y a plus de quelques montagnes dans la région, je veux être sûr de pouvoir nous y amener en toute sécurité au cas où les signaux VOR ne seraient pas reçus pendant toute la durée.

J'ai les itinéraires planifiés, les altitudes sélectionnées, les waypoints et les fréquences notés, la planification des performances et le W + B effectués, etc. et je prévois de parler avec mon instructeur de vol local pour passer en revue tous ces matériaux avant le vol.

Dans tous les cas, ce serait formidable d'entendre d'autres trucs / astuces / choses à prendre en compte / erreurs que vous avez commises au début de votre carrière de pilote afin que je puisse être aussi préparé que possible pour aller de l'avant!

Avez-vous téléchargé le [simulateur G430 de Garmin] (http://www8.garmin.com/include/SimulatorPopup.html)? C'est gratuit et vous donne un peu de pratique pour vous habituer au fonctionnement de l'unité.
@RonBeyer: Je n'ai pas encore - une excellente ressource. Merci!
La chose la plus importante que vous puissiez préparer est vous-même et les attentes de vos passagers. Préparez-vous vraiment mentalement à la possibilité de vous détourner, de vous arrêter de manière inattendue pour plus d'essence, de faire demi-tour, de rester coincé quelque part, etc. N'y allez pas, ne vous arrêtez pas ou ne vous détournez pas si vous êtes fatigué. Prenez beaucoup de repos, de nourriture et d'eau avant et pendant votre voyage.
En passant, Westwind Aviation à l'aéroport de Deer Valley à Phoenix loue 172 avec des cockpits G1000, si vous êtes de ce côté de la ville.
@CodyP Quel est le taux horaire? C'est seulement 95 / h à Glendale!
Vous supposez que tout le monde sait ce qu'est "XC", mais ce site est visité depuis d'autres pays que les États-Unis. Pourriez-vous définir "XC", s'il vous plaît? Pas un terme aéronautique courant pour moi ... (peut-être que celui-là me manque peut-être juste)
Je ne sais pas pourquoi vous pensez que vous ne pourrez pas recevoir de signaux VOR. Si vous suivez un itinéraire aléatoire, vous ne pourrez peut-être pas obtenir un bon signal, mais vous utiliserez alors le GPS, ce n’est donc pas grave. Mais à cause de tous les MOA et zones restreintes, vous voudrez faire voler les voies aériennes VIctor au-dessus des montagnes, donc la réception ne sera pas un problème.
Je piloterais mon itinéraire défini avec google earth / map et verrais si je peux trouver mon chemin de l'origine à la destination.
Neuf réponses:
#1
+18
Dave
2017-01-10 03:11:09 UTC
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Je suis dans un bateau similaire à vous et je viens de faire mon premier XC de KDYL à KDDH il y a quelques mois. C'était la première fois que je me rendais dans un aéroport où je n'étais pas allé pendant l'entraînement. C'était très amusant, mais voici quelques éléments à prendre en compte,

Procurez-vous le simulateur G430 comme Ron le mentionne. Vous devez toujours vous familiariser avec tous les systèmes d'un avion avant de le piloter. Bien que vous n'ayez pas besoin de connaître les capacités IFR du 430, vous devez bien comprendre ses fonctions VFR. Cette vidéo le décrit bien.

Si vous ne l'utilisez pas déjà, téléchargez ForeFlight ou une application similaire pour votre téléphone / tablette. Cela vous fournira tous les graphiques et calculs dont vous avez besoin. La plupart des pilotes utilisent quelque chose comme ça ces jours-ci, mais souvent ce n'est pas autorisé pendant l'entraînement et de nombreux nouveaux pilotes ne l'ont pas encore.

Utilisez le suivi des vols si vous le pouvez. Si votre instructeur n'est jamais allé plus loin, demandez à un CFI local de quoi il s'agit, comment l'obtenir et pourquoi vous devriez toujours l'utiliser quand vous le pouvez.

Puisqu'il s'agit d'un nouvel aéroport pour vous, regardez des vidéos d'autres personnes qui y atterrissent pour avoir une idée de ce à quoi ressemble le terrain et l'aérodrome.

Si vous avez ou pouvez accéder à un simulateur, pilotez le vol dans le simulateur en utilisant l'avion prévu pour avoir une idée du temps et des caractéristiques de base du terrain en cours de route .

Peut-être plus important encore, ce n'est pas le moment de repousser vos limites à la fois physiquement et mécaniquement. Ne partez pas avec "juste assez de carburant + minimum". N'en faites pas un «vol VFR par temps minimum juste au-dessus». Vous volerez probablement sur une jambe contiguë plus longue que vous ne l'avez encore fait, comprenez les limites humaines dans une situation comme celle-ci. Comprenez que l'avion a beaucoup plus d'endurance que votre corps et sachez quand dire "Je ne ferai pas le vol aujourd'hui".

Plus important encore, amusez-vous!

Tous les bons conseils - je vais jouer avec le 430 cette semaine :) semble être intuitivement similaire au G1000. Le suivi des vols était un sujet sur ma liste à discuter avec mon CFI local. Je l'ai utilisé à Hawaï pour des voyages inter-îles mais je n'ai pas les procédures / fréquences pour cette région. Où, en général, cette information peut-elle être trouvée?
@DavidDeVine Habituellement, vous demandez un vol avant de quitter votre aéroport principal. Généralement, lorsque le contrôleur au sol (ou l'autorisation) vous demande où vous allez, vous dites «XYZ, demandez le suivi du vol». Si vous n'êtes pas en tour, vous appelleriez la fréquence centrale pour cette zone. Gardez simplement à l'esprit que le suivi des vols est fonction de la charge de travail et que l'ATC peut l'annuler à tout moment ("services radar terminés, squawk VFR"). .
Les fréquences de suivi de vol sont énumérées dans le supplément de carte (l'ancien AF / D) sous «Fréquence d'approche / départ». Si vous opérez à partir d'un champ à tours coordonné avec TRACON, le contrôle au sol devrait être en mesure de coordonner le suivi des vols pour vous. Sinon, vous devez appeler la fréquence de départ et la faire décoller.
@RonBeyer Est-il possible d'appeler ATC par téléphone et de leur faire savoir que vous êtes à court de temps en territoire inconnu? Je pense qu'ils seraient moins susceptibles de vous déposer s'ils savent que ce n'est pas un vol de routine pour vous.
@TomMcW Vous pouvez les appeler et leur demander, mais vous allez probablement être transféré dans plusieurs centres différents avec un voyage de longue distance comme celui-ci. L'ATC * doit * donner la priorité au trafic IFR et un contrôleur ne peut gérer qu'un nombre limité de vols, donc même si vous avez appelé et plaidé votre cas, la charge de travail le permet et peut être abandonné à tout moment. Si vous êtes largué, j'espère que vous avez ouvert un plan de vol ou que vous pouvez appeler la surveillance des vols et en ouvrir une en route, de sorte qu'au moins quelqu'un sait où vous devriez être et quand.
#2
+16
hashinclude
2017-01-10 05:30:28 UTC
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Voici quelques points à garder à l'esprit, sans ordre particulier. Il existe également un joli fil de discussion sur reddit.

  • identifiez les points de contrôle visuels tous les 10-20 NM, restez à moins de 20-30 minutes d'un aérodrome (même si cela signifie un itinéraire légèrement plus long)
  • Tous les quelques points de contrôle (et au moins toutes les 30 minutes) font un contrôle de carburant et assurez-vous que les indicateurs de carburant indiquent la quantité de carburant que vous attendez dans les réservoirs .
  • Faites le plein autant que W&B le permet (si ce n'est que vous deux, vous devriez pouvoir prendre plein de carburant). La seule exception serait lorsque vous traversez les montagnes si vous avez besoin de la performance de montée (mais même ainsi, attendez de préférence jusqu'au petit matin lorsque le DA est en votre faveur et prenez plein de carburant)
  • -Exercez-vous. Surtout PHX-SBP et RIU-PHX, qui sont des jambes assez longues (450/550 NM), vous voudrez certainement faire une pause.
  • Vous volerez sur un terrain assez montagneux en traversant de AZ dans CA (et même allant de l'est de la Californie à la côte). Avez-vous effectué une vérification de vol en montagne (même si votre club n'en a pas besoin)?
  • Assurez-vous d'avoir des cartes papier avec vous, même si vous utilisez une tablette (iPad + Foreflight, Android + l'un des (Avare, FltPlan Go, DroidEFB, ...)). La tablette peut redémarrer, manquer de batterie ou tout simplement surchauffer et mourir.
  • Gardez les cartes IFR en route basses sur votre tablette, il est beaucoup plus facile de trouver des VOR et des voies respiratoires là-bas que sur une section VFR. Familiarisez-vous un peu avec les notations d'altitude sur la carte IFR basse pour mieux connaître la situation.
  • Associez votre tablette à un GPS Stratus / Stratux / GDL pour que votre tablette puisse également afficher votre position géoréférencée
  • Il peut être utile de faire un voyage local à travers le pays avant votre long voyage prévu pour vous familiariser avec l'avion et l'avionique. Gardez définitivement un guide de référence rapide Garmin 430 avec vous (facilement pratique en vol).
  • Assurez-vous de connaître les politiques de votre club concernant les réparations hors base (si nécessaire), le remboursement du carburant & (sauf si vous louez un tachymètre sec) et les numéros de téléphone d'urgence. L'itinéraire que vous planifiez est assez long (1150NM)
  • Ayez une idée de la planification et de la météo. En Californie du moins, le temps le long de la côte peut être très différent de celui plus à l'intérieur des terres.
  • En terrain montagneux, ouvrez (et n'oubliez pas de fermer) un plan de vol VFR en plus du suivi des vols. Si Center / TRACON ne peut pas vous garder sur le radar pendant un certain temps, ils peuvent parfois laisser tomber FF. (Vous pouvez simplifier l'ouverture / la fermeture du plan de vol avec la fonction d'ouverture / fermeture SMS de 1800wxbrief.com)
#3
+16
Tony Rein
2017-01-10 12:51:08 UTC
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Pilote de ligne à la retraite. Nous étions basés dans l'Est et avons volé entièrement dans l'Est pendant des années, puis nous nous sommes développés et avons commencé à voler vers l'Ouest (SBA, SFO, Helena, MT, Seattle). Nous devions suivre une formation spécifique au vol en montagne avant d'effectuer ces vols, et vous devriez le faire également. La FAA publie du bon matériel à ce sujet - vous devriez l'étudier attentivement. Si cela vous fait peur, c'est bien! Sérieusement, assurez-vous de comprendre à quelle vitesse les conditions peuvent devenir dangereuses si les vents ne sont pas comme prévu. Comprenez ce que vous devez faire pour éviter de vous mettre dans une situation où vous ne pouvez pas faire demi-tour et ne peut pas surpasser le terrain.

Je vous recommande fortement de faire des vols en montagne avec un instructeur qui est très familier avec la région avant de faire quelque chose d'aussi ambitieux que votre voyage proposé. Le voyage a le potentiel d'être une expérience vraiment merveilleuse, mais vous devez vraiment comprendre ce que vous devez faire (et surtout, quand rester au sol) pour que cela continue.

#4
+5
Paul Smith
2017-01-10 23:58:04 UTC
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Probablement pas ce que vous voulez entendre, mais je pense que ce voyage est trop ambitieux pour vos heures et votre expérience actuelles. Je suggérerais de vous limiter aux jambes de 200 nm pendant un certain temps. Cela vous donne de bien meilleures options pour prendre des pauses, comparer vos plans aux conditions réelles, réévaluer les conditions, mettre à jour vos plans et gérer les problèmes. Si vous faites un plan en spirale ou en boucle, vous avez plus d'options de destination. Par exemple, vous pourriez voler à Palm Springs le matin, déjeuner, puis à Vegas dans l'après-midi. Le lendemain, si les conditions sont toujours bonnes, retour à Palm Springs, puis à la maison, mais si vous êtes fatigué ou si les conditions ont changé, vous pouvez rentrer directement à Phoenix. Cela signifie également que votre petite amie n'aura pas à faire pipi dans une bouteille lors de son premier grand voyage avec vous.

J'allais dire la même chose. La météo de cette semaine l'aurait laissé au sol quelque part le long de la route. La semaine prochaine semble mieux, mais il y a généralement du brouillard le matin et le soir le long de la côte et dans la vallée centrale. Ajoutez à cela la possibilité de turbulences dans les montagnes, de vents forts et seulement 10 heures de lumière du jour et le vol semble un peu trop ambitieux. Ajoutez ensuite le fait qu'il n'est pas vraiment familier avec le 430 et n'a pas utilisé quelque chose comme ForeFlight et il se prépare pour être l'une de ces histoires `` J'ai appris à voler à partir de ça ''. Ou pire un rapport NTSB.
#5
+4
Knackiedoo
2017-01-10 17:57:56 UTC
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Juste une autre chose de base qui n'a pas été mentionnée: réfléchissez bien aux aléas météorologiques et techniques en route. Trois occasions au début de ma carrière de pilote qui m'ont vraiment fait battre le cœur ont été lors d'un détournement imprévu dans une zone inconnue: une fois pour un orage, une fois pour une tempête de neige et une fois pour une panne d'alternateur (vous auriez pensé que j'aurais appris après le premier!) Cela réduit vraiment le stress en pensant à l'avance à ce que vous feriez à chaque point de votre itinéraire si la météo à venir et autour de vous commence à blanchir vos articulations. Identifier à l'avance les trous de boulons potentiels et avoir les détails à portée de main permet également d'éviter la tentation de continuer.

#6
+2
Frezzley
2017-01-10 14:49:22 UTC
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Je vous suggère de faire ce qui suit, en plus de ce que vous alliez faire et de ce que les autres vous ont suggéré:

Utilisez une application - Si vous avez un téléphone portable en état de marche, qui fonctionne généralement à cette altitude (si vous n'allez pas trop haut), vous pouvez utiliser une application gratuite (par exemple, comme google maps), cela va bien la plupart du temps. Et vous aidera lorsque vous êtes perdu (vous le connaissez probablement). Cela fonctionne incroyablement bien, même si ce n'est pas fait à cette fin.

Si vous êtes prêt à dépenser un peu d'argent, il existe des applications spéciales Flying, qui utilisent le GPS de votre téléphone portable, vous pouvez ajouter votre flightplan, et vous dira où aller. Vous pouvez télécharger la carte OACI dessus, pour poids et centrage ...

C'est très bien, car vous pouvez également l'utiliser dans votre voiture (pour essayer comment cela fonctionne), donc vous êtes familier dans les airs, vous pouvez l'utiliser en plus du Garmin.

Volez en déroute sur le simulateur de vol Google Earth et prenez des notes. Je teste généralement de nouvelles routes sur Google Earth. Vous devez faire une recherche rapide sur Google pour savoir comment activer le simulateur de vol de Google Earth.

bien préparer le volFaites presque comme s'il s'agissait d'un vol IFR abaissez les fréquences, les vitesses de cap et les hauteurs (et les heures, combien de temps jusqu'à ce que vous attendez votre point de contrôle) avant de commencer.

Je suppose que vous êtes familier avec ce processus, puisque vous avez votre licence.

Si vous possédez un téléphone Android, Avare est gratuit. Vraiment pratique à avoir autour. Aussi, en supposant que vous téléchargez les cartes à l'avance, vous n'avez pas besoin de la connexion de données pour fonctionner en vol; juste le récepteur GPS.
#7
+2
mongo
2017-09-16 21:56:24 UTC
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Ma réponse est peut-être impopulaire, mais elle est donnée avec plus de 45 ans d'expérience de vol et plus de 30 ans d'expérience en tant que CFI actif.

Faites plusieurs voyages où vous pouvez être à l'aise. Pour certains, cela peut signifier ne pas prendre la petite amie ou sa mère. Cela peut signifier voler avec un autre pilote, ou même en solo. Avant chaque voyage, précisez les facteurs qui pourraient vous affecter. Si vous traversez les Grands Lacs, assurez-vous de savoir ce dont vous avez besoin pour survivre si le ventilateur s'arrête et que vous touchez l'eau, et si vous ne l'aimez pas, choisissez un itinéraire différent. Si vous traversez des zones montagneuses, osez-y et obtenez des instructions (même si vous êtes dans les terres plates) d'un CFI expérimenté dans le vol en montagne. Si vous volez en CAVU, très bien, mais si ce n'est pas le cas, commencez à lire des livres comme Bucks "Weather Flying".

Faites chacun de ces voyages des exercices d'apprentissage, où le vol réel est le projet final.

La deuxième suggestion, souvent impopulaire, consiste à utiliser le pilotage et l'estime. Oui, gardez le GPS et le Foreflight ou tout ce que vous avez dans votre sac et aventurez-vous avec des outils plus primitifs. Cela vous aidera à mieux comprendre les choses. Au fil des ans, mes étudiants se sont plaints plus bruyamment lorsque je leur ai demandé d'utiliser un E6-B mécanique. Et maintenant, une carte papier. Mais plusieurs sont revenus pour dire que ces exercices ont sauvé leurs fesses, ou du moins réduit la chaleur, lorsqu'ils ont rencontré de vrais problèmes lors d'un vol. Comme l'ancien élève prenant son tunnelier aux Bermudes et ayant une panne électrique totale en route. L'estimation à l'estime fonctionne rarement parfaitement, même lorsque vous interpolez les vents en altitude de divers points de rapport de chaque côté de votre parcours. Mais cela fonctionne très bien. De nombreux étudiants privés ont été confrontés à un double XC sur les régions montagneuses avec moi, et j'ai "échoué" leurs systèmes de navigation les forçant à l'estime et au pilotage. Dans les collines de l'ouest de l'AP ou dans les plaines du Kansas, chaque colline et chaque ville ont tendance à se ressembler. À 8500 pieds, c'est un gros effort de faire le tour de la ville à 2000 pieds et de lire le château d'eau, donc on appuie dessus, en gardant une trace du temps et de la distance. Les étudiants sont généralement surpris lorsqu'ils atteignent leur destination une heure et 100 miles plus tard, en une minute ou moins et à moins d'un mile. Quelque chose à laquelle ils s'attendraient avec une tablette et un GPS, mais quelque chose qui est réalisable avec l'estime.

L'argument pour un E6-B manuel est que les solutions sont visuelles et presque intuitives. Si vous saisissez des nombres dans une calculatrice, une erreur de saisie de données pourrait vous déranger, et cela ne visualise tout simplement pas la façon dont elle le fait souvent sur un E6-B.

Lorsque vous comptez sur un Garmin 430 ou 750 ou autre, procurez-vous le simulateur et maîtrisez. Vous pourriez passer 20 séances à la maison avec, mais c'est bien mieux que de brûler 10 ou 30 gallons par heure, selon votre espèce de cheval ailé. Il y a quelques problèmes, comme la dernière fois que je savais que la 430 sim ne fonctionnait que sur XP, qui est une race en voie de disparition.

En résumé, deux points: Connaissez à l'avance le matériel pertinent pour votre vol. Et deuxièmement, revenez aux bases de la navigation. Et quand tu vas vraiment bien, prends la mère de la copine. C'est exactement ce que j'ai fait il y a 40 ans, puis j'ai fait d'elle une grand-mère.

#8
+1
Eliot Gillum
2017-01-11 09:41:58 UTC
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Toutes les bonnes choses ci-dessus. Je trouve utile d'écouter les tours des aéroports où je prévois d'atterrir. Voyez comment ils fonctionnent, quels termes ils ont tendance à utiliser, etc. LiveATC.net est génial.

#9
  0
Chris Howell
2019-12-07 00:51:21 UTC
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Votre scénario est parfait pour mener un FRAT, qui est un acronyme pour Flight Risk Assessment Tool.

La FAA a lancé une liste de contrôle FRAT sur papier il y a de nombreuses années. Ensuite, une société de sécurité aérienne appelée NorthWest Data Solutions à Anchorage, Alaska a créé une version électronique du FRAT qui a été intégrée à son logiciel de système de gestion de la sécurité aérienne.

Ce que le FRAT vous permet de faire, c'est de réaliser une évaluation des risques sur des types d'opérations irrégulières, comme ces missions «ponctuelles». Sur la base des résultats de l'évaluation des risques (FRAT), le pilote peut examiner les zones à haut risque et atténuer ces préoccupations avant de sauter dans le siège du pilote.

Si vous souhaitez en savoir plus sur l'aviation évaluations des risques de vol pour ces missions ponctuelles, je recommanderais Google pour «FRAT aéronautique».

C'est ce que font les gestionnaires de risques professionnels dans l'aviation civile. Il existe à la fois des programmes logiciels FRAT gratuits et des modèles FRAT gratuits à télécharger.

Si vous avez des questions concernant FRAT, vous pouvez me contacter directement.



Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
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