Le B-52 a été construit dans différentes versions (AH) et les moteurs et leur installation diffèrent entre ces versions ¹ .

L'image dans la question montre très probablement la configuration du moteur d'un B-52 H .

Les dessins suivants suggèrent que cela a également changé la conception de l'admission ² .

Il semble y avoir différentes désignations de moteur selon sur l'application. Pour le B-52H, des JT3D (TF33-P-3) ont été utilisés ³ .

Les images de l’entrée TF33-P-3 montrent qu’elles sont symétriques. (Bien que la question se concentre sur l'admission du moteur hors-bord, cette question ne peut être répondue qu'en tenant compte de l'autre moteur et du placement par rapport à l'aile).

Au niveau du plan de symétrie, la section d'entrée du TF33-P-3 s'étend plus loin que le reste de la lèvre d'entrée.

Je suppose qu'il y a plusieurs raisons et les considérations qui ont conduit à cette conception. Trois d'entre eux auront probablement été:

1. Les considérations aérodynamiques de base comme le point de stagnation et la répartition de la pression préféreront un nez pointu / pointu sur une zone plane. D'autant que l'air doit être détourné du mât-moteur.
2. La vitesse de croisière du B-52H est de Mach 0,91 ⁴ , ce qui signifie que le nez pourrait aussi être une sorte de corps anti-choc réduisant la traînée des vagues en appliquant la règle de zone.
3. Le nez entre les deux moteurs empêche l'interaction aérodynamique des deux moteurs, par exemple pendant le fonctionnement par vent de travers.

Les aspects négatifs de la proximité de deux réacteurs ont également été discutés dans un autre SE- question concernant les avions de ligne commerciaux.

[1]: www.airpowerstrategy.com/
[2]: http: //www.afwing.com/
[3]: fr.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_JT3D
[4]: ​​ www.globalsecurity .org / wmd / systems / b-52.htm

De nombreuses photos de cette prise rendent assez difficile de déterminer quelle est la géométrie exacte. Mais celui ci-dessous est de loin le meilleur - merci @ ymb1.

http://www.af.mil/News/Photos/igphoto/2001513002/

Avant , il était difficile de dire exactement ce qui se passait. Sur certaines images, il semblait que le moteur intérieur était légèrement plus en avant par rapport au moteur hors-bord.

Mais cela s'avère maintenant incorrect. L'image ci-dessus montre où les deux prises se touchent, le conduit fait saillie plus en avant, avec une sorte de «nez». Cela peut être clairement vu des parties de l'admission éclairées par le soleil et de la bosse dans l'ombre du moteur au sol.

Je m'attendrais fortement à ce que cela maintienne le flux d'air lisse et réduise interférences aérodynamiques entre les deux entrées, et éviter les turbulences qui provoqueraient une distorsion de la pression d'entrée. C'est, pour éviter une différence de pression totale pour chaque moteur, entre le côté qui est adjacent à l'autre moteur, et le côté qui ne l'est pas. Une pression totale inégale, ou une distorsion de l’admission, peut provoquer un blocage du compresseur.

Cela ressemble à une illusion d'optique à cause de l'angle que je vois. Une photo sur ce site montre une vue plus frontale des moteurs hors-bord, avec juste la division centrale égale entre les deux moteurs. Gros plan en dessous.

Pourquoi la nacelle du moteur hors-bord B-52 a un changement brusque de forme?

Pas seulement le hors-bord, mais les 8 moteurs d'un B-52 ont la même conception d'entrée.

Les moteurs d'origine avaient un diamètre de ventilateur plus petit et des entrées rondes symétriques.

Je soupçonne que le passage à un diamètre de ventilateur plus grand a créé des problèmes de débit que les ingénieurs ont résolus en modifiant les entrées.

Cette conception d'entrée était déjà utilisée sur le Convair B-36 D, qui avait deux turboréacteurs ajoutés sur l'aile extérieure pour lui donner une vitesse de pointe plus élevée lors de la pénétration de l'ennemi. espace aérien. Pendant la croisière, seuls les six moteurs à pistons fonctionnaient et les entrées des moteurs à réaction étaient bouchées pour réduire leur traînée aérodynamique. Cet état branché est montré dans l'image ci-dessous (image source):

Depuis le B-36 était une conception purement subsonique, toute intention de contrôle de zone dans cette conception peut être exclue en toute confiance (jeu de mots).

Le même moteur a été utilisé sur le Boeing B-47, mais ici les prises jumelles de la nacelle intérieure ne montrent pas de centre saillant (ci-dessous, image source):

Il semble que les ingénieurs de Convair savaient quelque chose que les ingénieurs de Boeing ignoraient. Mais à Seattle, ils ont fini par rattraper leur retard, et le flux d'air plus important des turboréacteurs P&W TF-33 leur a fait utiliser la même astuce que celle du Boeing B-52 H. Toutes les versions précédentes utilisaient le turboréacteur J57 et la forme simple de nacelle de style B-47 (B-52 F ci-dessous, image source):

La raison est le flux d'air déformé du déversement si un moteur d'une paire doit être arrêté. En tirant le diviseur vers l'avant au centre de la nacelle, tout déversement se produira loin du moteur en marche, assurant un débit d'admission symétrique à cet endroit.