Le placement des moteurs était une question délicate lors de l'introduction des jets, et beaucoup a été appris depuis lors. L'idée initiale était de les monter à l'intérieur du fuselage ou du pied d'aile. Lorsqu'ils devenaient trop gros, ils étaient étroitement montés sur l'aile (position "sous-tendue", comme dans le Me-262, le Il-28 ou le début Boeing 737).

Cependant, la position en dessous présente deux inconvénients:

1. Une plus grande partie des bords d'attaque et de fuite est obstruée, bloquant l'espace qui serait autrement utilisé pour les lattes et les volets. Par conséquent, une position sous-suspendue réduit la portance maximale.
2. Le centre de gravité du moteur est trop en arrière. Le déplacer plus vers l'avant permet de placer le centre de gravité de l'aile devant sa ligne élastique. La flexion créera maintenant un moment d'inertie opposé, ce qui est très utile pour amortir le flottement.

Commencer à déplacer le moteur vers le bas loin de l'aile augmente initialement la traînée, car maintenant une fente étroite s'ouvre entre les deux avec une tendance à l'écoulement séparé. Ce n'est que lorsque le moteur est suffisamment abaissé que la traînée de l'agencement moteur-aile atteint son minimum. Cet emplacement a été choisi dans la prochaine génération d'avions tels que le B-52 ou le Boeing 707.

En le déplaçant encore plus bas, le pylône est plus long et augmente ainsi à nouveau la traînée totale.

Les grands diamètres des moteurs modernes à rapport de contournement élevé rendent impossible de le faire descendre suffisamment pour atteindre la traînée minimale, mais en le faisant avancer, le moteur peut à nouveau être soulevé, donc un train d'atterrissage plus court devient possible. Des générateurs de vortex sont ajoutés si cette séparation embêtante entre le moteur et la nacelle ne peut être évitée.

Le montage du moteur sur un pylône plutôt que intégré à l'aile, permet à l'avion d'accepter différents types de moteurs (par exemple, Rolls Royce, P&W ou GE) ou différentes tailles de moteurs. Par exemple, le 757 avait trois moteurs différents, chacun fabriqué par un fabricant différent:

Les clients de lancement Eastern Air Lines et British Airways ont choisi le turboréacteur RB211-535C construit par Rolls -Royce, qui était capable de 37 400 livres-force (166 kN) de poussée. [19] C'était la première fois qu'un avion de ligne Boeing était lancé avec des moteurs produits en dehors des États-Unis [8]. Le constructeur national Pratt & Whitney a ensuite offert la poussée de 38 200 livres-force (170 kN) PW2037, [19] que Delta Air Lines a lancé avec une commande de 60 avions en novembre 1980. [8] [20] General Electric a également proposé son moteur CF6-32 au début du programme, mais a finalement abandonné son implication en raison d'une demande insuffisante.

Le pylône monte non seulement le moteur, mais permet aux différents modèles de moteurs de s'adapter à la cellule.

Deuxièmement, en dissociant la cellule du moteur, le moteur peut être réparé et remplacé sans démonter l'aile.

Les supports de moteur à réaction (pylônes) de passagers sont conçus pour se détacher en raison de vibrations excessives (un type de panne de moteur), car vous préférez laisser tomber un moteur plutôt que de faire tomber votre aile et tomber comme une brique.

La raison principale est que le moteur est isolé des composants structurels critiques de l'aile, ce qui améliore la sécurité. S'il y avait un incendie, le feu ne serait pas susceptible de brûler l'aile puisque le courant d'air assurerait que les flammes évitent l'aile, dans laquelle le carburant est logé dans les conceptions d'avions modernes. De plus, si le moteur devait exploser lors d'une panne non confinée, les éclats d'obus seraient moins susceptibles d'enflammer une source de carburant, d'endommager un longeron d'aile ou d'endommager les gouvernes de vol. La conception de la nacelle suspendue entourant les sections du compresseur et de la turbine aide à contenir les pannes catastrophiques, et la conception de la nacelle permet également à l'air de contournement d'envelopper le moteur de tous les côtés, une amélioration importante pour le refroidissement de la partie chaude et l'économie de carburant. De plus, un moteur monté sur pylône n'interfère pas avec le flux d'air au-dessus et sous l'aile au même degré qu'une conception intégrale d'aile. Un autre avantage moins important est que le moteur est plus accessible à des fins de maintenance. Mais un inconvénient est que le moteur est plus vulnérable aux dommages causés par des objets étrangers, en étant plus près du sol.

La vraie réponse: les pylônes facilitent la maintenance du moteur et constituent une solution plus pratique pour les moteurs à double flux à double flux élevé actuels.