Une catégorie d’avions qui utilise presque universellement des accessoires pousseurs est l’autogire. En règle générale, le moteur est monté au centre de l'engin, avec le cockpit immédiatement en avant, le rotor au-dessus et la queue montée en quelque sorte derrière l'hélice - ce qui nécessite une jambe de force souvent grêle qui passe devant. le disque d'hélice.
Il en va de même pour certains autres types d'avions ultra-légers, un petit moteur étant souvent attaché directement au dos du pilote, ou éventuellement à l'arrière de son siège. Dans la plupart des cas, c'est le seul endroit où peut être monté sans commencer à construire un véritable fuselage.
Dans les deux cas, il y a une sorte de garde qui frapperait le sol avant le l'hélice elle-même si un pas suffisant a été atteint, et le pas requis pour cela est beaucoup plus grand que ce dont la plupart des aéronefs ont besoin au décollage. Un coup d'hélice est donc peu probable.
L'avantage majeur d'une configuration puller-prop, d'un point de vue aérodynamique, est qu'elle ajoute un flux d'air vers l'avant sur les ailes et la queue dans les phases les plus cruciales du vol, lorsque l'avion dans son ensemble va plutôt lentement. Avant l'ère des avions à réaction, les longues pistes goudronnées étaient plutôt rares, il était donc avantageux de pouvoir décoller d'un terrain court et / ou accidenté. Pour les combattants, les quelques secondes supplémentaires de contrôlabilité tout en manœuvrant à la verticale pourraient facilement faire la différence entre la victoire et la mort.
Cela était particulièrement important pour les avions embarqués, qui pendant la Seconde Guerre mondiale n'avaient généralement pas l'avantage d'une catapulte pour les accélérer hors du pont. Le porte-avions pouvait générer un vent de face important pour aider, en remontant le vent aussi vite que possible, mais un chasseur lourdement chargé ou un bombardier léger avait toujours besoin d'autant de marge de sécurité que possible. Les B-25 utilisés dans le Doolittle Raid étaient un cas vraiment exceptionnel; les équipages avaient besoin d'une formation spéciale pour décoller de quelque chose d'aussi petit qu'un porte-avions, et l'un d'eux n'a réussi à le faire qu'en flottant dans «l'effet de sol» juste au-dessus des vagues après avoir quitté le pont. S'ils avaient été des pousseurs, ils n'auraient probablement pas réussi.
L'épreuve d'atterrissage sur un pont est également pertinente pour les transporteurs. La configuration universelle pour tout avion porteur non VTOL est un crochet, couplé à un amortisseur robuste dans la queue, qui s'engage avec une série de câbles lourds posés sur le poste de pilotage. Pour que cela fonctionne, l'avion doit essentiellement voler dans le navire dans une attitude à cabrer, sans aucune des fusées que vous utiliseriez habituellement pour atterrir sur un aérodrome approprié. Une hélice montée à l'arrière heurterait régulièrement le pont dans ce cas, devenant un danger majeur pour l'avion lui-même et l'équipage du poste de pilotage.
Pour ces raisons et plusieurs autres, l'hélice montée à l'avant est devenue conventionnelle dans les conceptions militaires et, par extension, dans les conceptions civiles également. Un pousseur semble automatiquement non conventionnel dans ce contexte, et est associé à des avions ultralégers et autrement inhabituels, tels que les autogyres.
Le changement de centre de gravité associé au déplacement du moteur vers l'arrière encourage également des changements majeurs dans la forme du plan, même avec des avions de taille normale, jusqu'à la configuration canard incluse, ce qui rend un tel avion encore plus bizarre. Un avion canard a également des caractéristiques de maniement différentes à la limite de son domaine de vol, ce qui peut encore éloigner les pilotes potentiels. Plus récemment, la disposition à trois surfaces (avec à la fois un canard et une queue conventionnelle) est apparue, apportant au moins des avantages théoriques à la fois aux dispositions canard et conventionnelles. un environnement; que le Beechcraft Starship est largement considéré comme un échec - Beechcraft a en fait détruit de nombreuses cellules de Starship dans le but d'éviter les coûts de les soutenir - aurait tendance à encourager davantage de prudence. Burt Rutan (de Scaled Composites) est une exception notable à la règle; il a conçu avec succès plusieurs avions canards et trois surfaces avec des moteurs pousseurs.
Le Piaggio Avanti, cependant, est un rare exemple d'avion qui tire les avantages inhérents du pousseur à leur conclusion logique. Avec une disposition sur trois surfaces et une attention très particulière aux détails aérodynamiques, il s'agit d'un avion à turbopropulseur avec des performances très proches des jets d'affaires, mais avec des coûts d'exploitation nettement inférieurs et la capacité d'opérer sur des pistes plus courtes qu'un avion à réaction. Être soutenu par Ferrari, y compris transporter l'équipe de course Scuderia dans une Avanti, ne peut pas avoir nui à sa popularité. Peut-être plus remarquable encore, le seul accident significatif que je puisse trouver impliquant un Avanti a été la perte d'un drone sans pilote basé sur le type - pas du tout mauvais pour un type d'avion qui a volé des centaines d'exemples depuis près de 30 ans.
La configuration du poussoir a donc ses propres avantages, dont la plupart des concepteurs d'avions ne savent pas vraiment comment tirer le meilleur parti car les jets et les accessoires montés à l'avant sont la norme depuis si longtemps. Mais ce dernier est devenu dominant en raison des avantages décisifs qu'il détenait à l'époque pré-jet.