Pour équilibrer l'avion, la somme de la portance de toutes les surfaces de levage doit être à la même position que le poids. Si le c.g. est en avance sur le centre de portance, l'avion piquera. Le pilote peut contrecarrer cela en tirant sur l'élévateur, ce qui réduit en fait la portance à la queue et déplace ainsi le centre de portance vers l'avant. Comme vous pouvez l'imaginer, il n'y a qu'un nombre limité de changements de longueur qui peuvent être effectués avec l'ascenseur. Donc, la première limite pour le c.g. la position est donnée par la contrôlabilité.

Une autre considération importante est la stabilité. Vous voulez que l'avion revienne à l'attitude de vol d'origine s'il a été perturbé, par exemple par une secousse sur le manche ou le joug. Cela peut être fait en créant proportionnellement plus de portance avec les surfaces avant (= l'aile dans une configuration conventionnelle) qu'avec les surfaces arrière. Dites que la secousse fait monter l'avion. Maintenant, les forces aérodynamiques devraient changer d'une manière qui augmente proportionnellement la portance plus sur les surfaces de la queue, de sorte que l'avion baisse et revient à son attitude d'origine. En répartissant la portance comme je l'ai mentionné ci-dessus, le même changement d'angle d'attaque sur l'aile et la queue créera une augmentation de portance proportionnellement plus élevée sur la queue, rendant l'avion (statiquement) stable. Ainsi, la deuxième limite importante pour c.g. l'emplacement est la stabilité.

Quant au basculement…

Pourquoi les gens doivent-ils s'inquiéter du CG?

Parce que le constructeur a conçu l'avion en suivant certains critères, et l'un de ceux-ci est l'endroit où le CG sera pendant le vol. Si le CG est en dehors de cet intervalle, l'ascenseur n'aura pas suffisamment d'autorité pour maintenir le vol en palier.

Le basculement d'un avion se produit-il réellement ces jours-ci en raison d'un CG mal géré?

N'a pas été mal "géré", mais il est sorti des limites (en particulier, la limite arrière), malheureusement, peu de temps après le décollage et un 747 avec 7 personnes à bord a été perdu.

En vol, l'aile génère une portance vers le haut, le plan arrière une force vers le bas. Lorsque vous déplacez le c.g. vers l'avant, il faut plus de force vers le bas à partir du plan arrière, ce qui signifie que le plan arrière cause plus de traînée, ce qui signifie que vous brûlerez plus de carburant. Déplacez le c.g. à l'arrière et vous brûlerez moins de carburant. Cependant, plus vous déplacez le c.g. vers l'arrière, moins l'avion devient stable en réponse aux rafales. À titre d'exemple, 747 exploitants de cargo visent généralement un poids de carburant nul c.g. de 26% MAC (corde aérodynamique moyenne) comme un équilibre optimal.