Plusieurs raisons:

• Les A380 sont vraiment chers. Le coût unitaire d'un A380, en fonction des aménagements intérieurs, est environ \ 375 millions de dollars. Le 747-8 représente environ 357 millions de dollars. Le 777-300ER coûte environ 320 millions de dollars, les dernières variantes de l'A340 environ 275 millions de dollars et le 787 environ 200 millions de dollars. Le 380 est peut-être le plus gros avion de ligne à voler, mais c'est aussi le plus cher. Gardez à l'esprit que ces jets ne peuvent pas voler tous les jours, vous obligeant à en acheter quelques-uns de plus que le calendrier ne l'exige et à les faire pivoter car une maintenance est nécessaire sur chaque cellule. Cela signifie que les exploitants d'A380 ont au moins une cellule de trois cent quatre-vingts millions de dollars assis sur le tarmac sans gagner d'argent un jour donné (en fait, jusqu'à 55 jours à la fois pour la maintenance "D check" de 6 ans, sans compter maintenance de niveau inférieur effectuée plus souvent ainsi que toute maintenance non planifiée).

• Airbus n'a pas pu / ne peut pas les construire assez rapidement pour répondre aux commandes initiales en temps opportun. Airbus a reçu 189 commandes d'A380 initiales avant le début de production prévu de la cellule en 2007, plus 27 commandes de variantes d'A380F, et en a reçu 128 depuis le début de la production (bien que les commandes de cargo aient été annulées). À ce jour, il n'est livré qu'environ la moitié en raison d'une combinaison de problèmes rencontrés lors de la production à grande échelle qui a retardé la montée en puissance, et actuellement son rythme est d'environ 30 avions par an, ce qui lui donne un arriéré d'environ 3 ans de commandes restantes (certains des qui se trouvent dans la file d'attente de construction depuis 10 ans). Elle a initialement donné la priorité aux variantes de passagers pour Emirates, qui a passé la commande la plus importante (près de la moitié du total des commandes) pour gérer le programme principalement long-courrier de cette compagnie aérienne. En conséquence, tout le monde a été repoussé jusqu'à ce que beaucoup (y compris FedEx et UPS qui attendaient des versions de fret) annulent leurs commandes et se dirigent vers Boeing pour 747-8F ou 777-ERF.

• Les jumbos représentent un risque sérieux de coûts-revenus sur lequel la plupart des compagnies aériennes ne sont plus disposées à jouer. Vous utilisez un jumbo jet lorsque vous devez déplacer un grand nombre de personnes à la fois. Cela signifie généralement un itinéraire longue distance très demandé qui nécessite un service sans escale, mais que vous ne voulez pas avoir à voler plus de fois que nécessaire. Les 747 étaient utilisés pour les connecteurs domestiques à haut volume aux États-Unis pendant et immédiatement après l'ère de la réglementation, entre les grandes villes comme New York, Chicago, Los Angeles, Houston, Miami, etc. Ils étaient également utilisés pour les grands vols intercontinentaux, principalement en raison de la réglementation nécessitait plus de deux moteurs pour des voyages s'étendant sur une certaine distance au-delà du champ de déroutement le plus proche. Cependant, le 747 est une conception vieille de 50 ans avec seulement des améliorations progressives en termes d'efficacité. Quatre jets moteurs sur le marché du transport aérien moderne exigent que vous remplissiez l'avion à chaque fois, et avec les gros porteurs bimoteurs classés ETOPS effectuant maintenant bon nombre des vols qui nécessitaient auparavant trois moteurs ou plus, l'A380, même avec le plus efficace. moteurs jamais mis sur un avion de ligne commercial, a au moins trois décennies de retard par rapport à la fête des jumbo, et entre sur le marché à un moment où le 747 est progressivement retiré de la plupart des flottes au profit de gros porteurs plus économiques.

• L'A380 a été conçu pour un marché du transport aérien qui ne s'est pas concrétisé. Airbus a parié gros (NPI) sur la congestion des aéroports et l'augmentation du nombre de passagers au cours des années 80 et 90, nécessitant un quart de travail à moins de vols sur des avions de plus grande capacité pour réduire les embouteillages et les embouteillages. À l'exception de quelques grandes régions métropolitaines qui ne peuvent tout simplement plus développer leurs aéroports (O'Hare, LaGuardia / JFK, Heathrow, etc.), cela n'a pas vraiment été le cas. Le 11 septembre et la crise financière de 2008 ont vu le nombre de passagers chuter par rapport aux sommets post-règlementaires, ce qui a réduit le nombre total de vols et a permis à des avions plus petits dont la planification est plus efficace. En outre, Denver a ouvert le plus grand aéroport du monde en termes de superficie (il a donc beaucoup de place pour se développer), tandis qu'Atlanta, Dallas, Charles de Galle et d'autres sont occupés principalement parce qu'ils sont des complexes massifs avec des aménagements efficaces qui peuvent soutenir les opérations de hub d'une grande compagnie aérienne. L'utilisation des jumbos en général est donc très risquée, et de nombreuses compagnies aériennes, en plus de passer sur l'A380, éliminent progressivement le vénérable 747 qui n'était auparavant pas contesté dans cette classe, au profit de quelque chose d'un peu plus économique dans le prochain gros-porteur plus petit. classe, comme les 777, 787, A340 ou A350. C'était le pari de Boeing, que les jets plus petits et à haut rendement seraient la vague du futur sur la taille pure, et cela semble porter ses fruits car Boeing, malgré des capacités de production plus élevées, a plus de 787 commandes qu'il n'a de capacité dans un avenir prévisible. , alors que l'A350 concurrent d'Airbus obtient plus ou moins le débordement (et il ne peut même pas répondre à cette demande; 700 commandes, 5 produites).

• L'A380 ne résout pas vraiment le problème pour lequel il a été créé, et cause en fait plus de problèmes aux aéroports qu'il n'en résout. Un super-lourd comme l'A380 crée des turbulences de sillage monumentales qui présente un danger pour les autres avions, ce qui oblige l'ATC à espacer le trafic en suivant le trafic plus en arrière (jusqu'à doubler le temps / la distance par rapport à un avion central), tandis que pour les petits jets (même les gros porteurs), le contrôle d'approche peut généralement s'en tirer un peu plus que l'espacement standard de 2 minutes à moins que l'avion derrière lui soit un jet régional ou un hélice GA beaucoup plus petit. Ainsi, l'A380 peut transporter environ 520 passagers en configuration de classe mixte (la configuration 6 étoiles d'Emirates ne peut accueillir qu'environ 490), mais occupe deux «fentes» dans le schéma d'approche, tandis qu'un 777 peut transporter 320 passagers en classe mixte mise en page et peut être espacé beaucoup plus étroitement à d'autres avions de ligne. Donc, pour maximiser le mouvement total des passagers dans un aéroport, deux 777 ou A340 valent mieux qu'un A380.

  À la porte, l'A380 cause encore plus de maux de tête. Il est tellement grand que les portes adjacentes ne peuvent généralement pas être utilisées lorsqu'il est stationné, et il faut souvent des passerelles supplémentaires pour embarquer et débarquer efficacement ses passagers. À titre d'exemple, le terminal D de DFW a été assez récemment rénové pour devenir le principal terminal international de l'aéroport, y compris la porte 16 dans le coin sud-ouest spécifiquement destinée à permettre aux 747 de se garer avec une perturbation minimale de la porte adjacente (17 ne pouvaient pas être utilisés, mais 18 étaient disponibles pour les jets plus petits et 15 dans le coin peut gérer à peu près n'importe quelle taille):

  

  Lorsque l'A380 est arrivé à DFW en 2014, Qantas remplaçant le 747 sur les célèbres vols 7 et 8 de Sydney à DFW (le plus long vol régulier de passagers par temps de trajet dans le monde), et Emirates commençant le service de et vers Dubaï avec des A380, DFW a dû repenser entièrement ce coin de l'aéroport, en faisant entrer l'A380 en diagonale jusqu'à la porte 15. La porte 15 dessert alors la première classe, la jetée de 16 a été déplacée et étendue pour charger et décharger le pont inférieur, et une troisième jetway, 16X, a été construit à côté de 16 uniquement pour le pont supérieur de l'A380. Les passerelles des portes 14 et 17 ont ensuite dû être considérablement allongées pour permettre leur utilisation avec un 380 à la rampe, sinon le superjumbo occuperait essentiellement 4 portes entières en stationnement:

  

  En guise de mise à l'échelle dans la dernière image, la porte 14 à droite est en livrée Sun Country, ce qui en ferait un 737-700, tandis que le jet américain tout en haut à la porte 19 est toujours dans une livrée plus ancienne, et avec son corps long et étroit, la meilleure estimation est un 757-200. La porte 17 ressemble à un Air Canada Rouge, donc avec la longueur du corps, je dirais A319, et la porte 18 est dans la nouvelle livrée américaine, donc c'est un 737-700. Aucun de ces avions n'est vraiment gros selon les normes commerciales actuelles, mais ce ne sont certainement pas non plus des flaques d'eau (tous les avions de ce terminal sont destinés aux vols internationaux), et l'A380 d'Emirates aux portes 15/16 / 16X les éclipse absolument tous. C'est un gros jet.

Ce n'est pas aussi économe en carburant qu'un avion bimoteur et n'offre pas autant de flexibilité de planification.

Comparer le 747 de 1969 à l'A380 aujourd'hui n'est pas vraiment une bonne comparaison. Une meilleure comparaison serait de comparer les deux aujourd'hui. En 1969, le 747 était révolutionnaire. C'était le premier grand avion à réaction qui pouvait amener beaucoup de gens d'un bout du monde à l'autre relativement rapidement et efficacement (par rapport au 707 de la génération précédente, au DC-8, etc.) à cette époque, ayant soit 3 ou 4 moteurs étaient exigés par la loi pour les vols opérant à plus de 60 minutes du champ de déroutement approprié le plus proche (au moins en FAA-land), c'était donc un must pour tout avion qui voulait opérer longtemps - itinéraires de transport. Cependant, comme ma réponse l’indique plus en détail, l’introduction des ETOPS dans les années 80 et 90 a permis aux bimoteurs de commencer à exploiter ces routes. Depuis, l'ère des avions de ligne à 3 et 4 moteurs touche à sa fin.

De nos jours, les compagnies aériennes peuvent transporter le même nombre de passagers du point A au point B en utilisant moins de carburant. gros bimoteurs tout en gagnant la capacité d'offrir des horaires plus flexibles (en répartissant ces passagers entre plusieurs vols quotidiens) et une meilleure capacité à faire correspondre le nombre de sièges sur une route à la demande sur la route. De plus, moins de moteurs signifie moins de coûts de maintenance. L ' A340 a été la première victime majeure de cet effet, mais il tue également les programmes 747 et A380. Pendant ce temps, Boeing et Airbus ne peuvent pas fabriquer des 777, 787, A330 ou A350 aussi vite qu'ils peuvent les vendre.

Voici ce que Wikipedia répertorie actuellement pour les commandes en cours sur les types ci-dessus:

Avions de ligne 4 moteurs:
Boeing 747-8: 31 commandes en carnet
Airbus A380: 152 commandes en carnet (qui sont pour la plupart anciens et dont certains peuvent être annulés)

Avions de ligne bimoteurs:
Boeing 777: 563 commandes en carnet
Boeing 787: 803 commandes en carnet
Airbus A330: 176 commandes en attente (je ne peux pas indiquez si cela inclut également les 145 commandes d'A330neo)
Airbus A350: 776 commandes en carnet.

Cette réponse à la question si Airbus envisage de fabriquer un A380 allongé contient également des informations pertinentes.

• Le marché d'un avion aussi énorme est très limité. Les grandes compagnies aériennes qui ont de l'intérêt en ont déjà. Lorsque le 747 a été introduit, c'était un avion sans égal, et le marché était en plein essor.

• L'A380 est en train de devenir un avion de 10 ans qui a besoin d'un peu de mise à jour. Les perspectives douteuses concernant les commandes n'inspirent pas confiance aux compagnies aériennes dans le fait qu'un tel changement aurait lieu.

• Les commandes 747-8 concernent des avions partiellement passagers (de nombreux exploitants ont également les versions plus anciennes du 747, c'est-à-dire la communauté de la flotte), mais beaucoup sont aussi des versions cargo où il n'y a rien dans cette catégorie de taille. Même ainsi, le 747-8 ne se vend certainement pas comme du beurre, et ils ont également réduit leurs taux de production à plusieurs reprises.

En termes très simples, il s'agit d'un avion conçu pour un réseau aérien de topologie en étoile et en étoile des principales routes principales reliées à des routes régionales plus petites, lancé pratiquement exactement au moment où les transporteurs se déplaçaient de plus en plus vers des routes point à point.
Le trafic dorsal qui existe est déjà (sur) desservi par les 747 avions existants, il y a très peu besoin de nouveaux modèles, soit au-delà des avions phares. Au lieu de cela, les avions ETOPS longue portée utilisés pour les voyages point à point sont actuellement les principaux vendeurs.
Vous pourriez écrire un roman sur POURQUOI cette décision s'est produite - mais c'est au cœur des faibles ventes de très gros avions.
De plus, il y a actuellement de longues attentes pour les commandes de l'A380, donc en choisissant l'un des deux, vous êtes susceptible de choisir celui que vous pouvez obtenir.

En un mot: le jumbo jet à quatre moteurs en tant qu'avion de ligne a été tué par des biréacteurs plus petits certifiés ETOPS avec une portée étendue. Les plus petits jumeaux sont juste plus économiques pour les compagnies aériennes et bien que légèrement moins chers à acheter qu'un 747 ou un A-380, ils ont vraiment battu les jumbos en termes de coûts de maintenance et d'exploitation de l'aérodrome.

Les gros porteurs à 3 et 4 moteurs étaient les rois des années 1970-1990, car la technologie des moteurs pendant cette période n'avait pas avancé au point que la fiabilité des vols prolongés au-dessus de l'eau exigeait un avion avec plus de deux moteurs. à bord, justifiant les coûts d'exploitation supplémentaires associés à cette conception. Ainsi, en tant qu'opérateur confronté à une croissance rapide du marché du transport aérien international et au choix entre acheter un 707 ou un DC-8 par rapport à un 747, un DC-10 ou un L-1011 et bénéficier d'une autonomie accrue et d'une diminution des coûts d'exploitation par passager-mile combinés au gouvernement réglementation des compagnies aériennes pour atténuer le coup financier au cas où le pari ne serait pas rentable pour elles, il était parfaitement logique de passer au jumbo pour leurs opérations intercontinentales.

Afin de gagner de l'argent à son propriétaire, un avion de ligne doit être dans les airs avec une pleine charge de passagers payants. Vous ne pouvez pas occuper les sièges à cause des demandes de voyage? Vous ne pouvez pas faire fonctionner votre avion à partir d'aérodromes plus courts où se trouvent vos voyageurs ou qui souhaitent se rendre sans escale? Dommage. Vous allez perdre de l'argent - et bien souvent beaucoup d'argent sur un pari raté comme celui-là. Si vous possédez ou exploitez un jumbo jet, vous devez le piloter comme ça 24 heures sur 24, en vous arrêtant uniquement pour les transferts de passagers, le ravitaillement en carburant, le ré-entretien et la maintenance. Les périodes pendant lesquelles l'avion ne fait pas cela - même les plus courtes - peuvent coûter littéralement des millions de dollars aux compagnies aériennes en perte de revenus, c'est pourquoi AOG est un terme si redouté.

Avec l'aube du nouveau millénaire, le transport aérien a changé. Les demandes des clients pour les voyages à longue distance et sans escale sont plus fluides et il y a un plus grand profit à faire si vous pouvez fournir le service à partir d'aéroports satellites plus petits, plutôt que de limiter cela aux seuls principaux hubs. Ceci combiné aux améliorations de la technologie des moteurs qui ont permis la certification ETOPS des jumeaux pour les routes intercontinentales et des avions à double fuselage de taille moyenne, à portée étendue, comme les 767-300, 787 de Boeing et l'Airbus A350 s'intègrent beaucoup mieux dans ce créneau, coûtent moins à la fois pour acheter et pour le plus gros budget des compagnies aériennes, les coûts d'exploitation.

Les coûts d'exploitation d'un 747 ou d'un A-380 sont similaires aux coûts d'exploitation de deux A-330 ou de deux 787, sauf qu'il s'agit d'un seul avion et ne peut pas être réacheminé en fonction du nombre de passagers. La taille massive du poids du superjumbo jet (plus de 1,2 million de livres MTOW pour un A-380!) Nécessite de longues pistes, de larges voies de circulation avec un bon dégagement et des rampes de stationnement et des portes qui peuvent accueillir l'avion tandis que les petits jets s'adaptent mieux à l'infrastructure établie. dans les petits aéroports, ce qui donne beaucoup plus de flexibilité aux opérations des compagnies aériennes pour s'adapter aux tendances des passagers. Si les demandes de voyage changent, il vous suffit de réacheminer un ou les deux aéronefs vers différents champs par horaire. C'est aussi simple que ça.

Les gros avions ont besoin de plus de puissance, ce qui signifie plus de carburant et d'entretien par heure de vol, quelque peu atténué par le nombre de passagers. Avoir un avion à quatre moteurs ajoute BEAUCOUP plus de coûts de maintenance, doublant efficacement les coûts de fonctionnement par rapport à un jumeau. L'aube du jumeau ETOPS l'a rendu évident aux compagnies aériennes et elles sont rapidement passées à des bimoteurs de taille moyenne pour les voyages internationaux. Cela est particulièrement évident si vous regardez les commandes de l'ancêtre de l'A380, l'A340. Les ventes de cet avion étaient assez fortes dans les années 1990, mais avaient diminué à un filet en 2010 et au-delà; Je serais surpris si cet avion était encore en production d'ici 2020.

Il y a un domaine où le superjumbo reste le roi de l'air et c'est dans le transport de fret. Le fret ne se soucie pas beaucoup de traîner dans les terminaux d'aéroport, de changer d'avions et de portes, de retards de vol, etc. Quand j'ai travaillé pour Boeing en tant que stagiaire à l'été 2000, je n'ai vu qu'un seul passager 747-400 sur les lignes; les autres étaient des cargos 747-400F. Si vous avez déjà regardé le film IMAX `` Vivre à l'ère des avions '', il préconise de manière assez convaincante que notre mode de vie moderne ne serait tout simplement pas possible sans ces géants mécaniques déplaçant des pièces et des colis dans le monde entier.

Une raison simple est que les compagnies aériennes ont trouvé un autre moyen de transporter un grand nombre de passagers à moindre coût: la densité des sièges.

Contrairement à ce qui était attendu, la tendance n'est pas à vendre plus confortable des places. Cela touche à la fois Boeing et Airbus.

Pourquoi acheter un gigantesque Airbus A380 ou Boeing 747 alors que vous pouvez placer plus de sièges dans un avion plus petit?

Ceci La tendance du marché à bas prix coïncide avec l'avenir incertain des hubs dans les grands aéroports, la tendance étant de voir une augmentation du ratio de trajets directs (et plus petits).

Excellente question. A380 et B-747 ont eu un nombre presque égal de commandes pendant les 10 premières années. Par la suite, pour le B-747, les commandes ont considérablement augmenté. L'A380 suivra-t-il le modèle? Probablement pas. Premièrement, Boeing a continué à améliorer le 747 après son lancement, le livrant en plusieurs modèles. (En fait, son best-seller de tous les temps, le 747-400, était encore dans le futur.) La conception de l'A380 a stagné. Deuxièmement, le B-747 avait un énorme avantage sur ses concurrents les plus proches à l'époque (DC-10 et L-1011) en termes de portée - près de 10000 km pour la version initiale, contre 6000 pour Douglas et 5000 pour Lockheed (bien que les nombres aient augmenté considérablement pour tous au fil du temps.) En termes simples, le B-747 pouvait emprunter des routes que personne d'autre ne pouvait. Bien que l'A380 ait une superbe autonomie, il n'est pas inégalé. Des études ont montré que le nombre de sièges par avion est en grande partie inchangé au cours de la dernière décennie (ou plus), de sorte que la capacité en soi ne vend pas d'avions. Enfin, Boeing a conçu le 747 dès le début pour qu'il puisse être utilisé comme cargo à chargement frontal. Airbus n'a jamais maîtrisé le concept.

Clause de non-responsabilité - Je n'ai jamais possédé ni exploité une compagnie aérienne. Je suis juste intéressé par la dynamique du marché.

Pour ajouter à d'autres observations, le 747 existe depuis si longtemps que des pièces seront disponibles pour ce que je peux voir longtemps après que le 380 ne soit plus dans les airs. Lorsque le 747-8 est sorti de la chaîne de montage, Boeing l'a intentionnellement surchargé pour prouver sa capacité de transport lourd, quelque chose sur lequel Airbus a raté le bateau. Le 380 a été construit sur l'ego du PDG. Boeing est allé avec la logique commerciale avec des avions plus petits plus performants. Je me souviens avoir lu sur Airbus pariant sur les plus gros et Boeing sur les plus petits et quel serait le bon choix. Je pense que nous savons quel était le bon pari.