Oui, sinon les avions ne pourraient pas monter dans le ciel.

Oui, une aile peut (avec une vitesse d'avancement et un angle d'attaque suffisants) générer une portance supérieure au poids de l'avion. Comme pour toute force «déséquilibrée», cela se traduira par une accélération de l'avion dans le sens de la portance, selon la deuxième loi de Newton. $$ \ mathbf F = m ~ \ mathbf a $$

Veuillez noter que les entités en gras sont des quantités vectorielles.

C'est ce qui se passe lors de toute manœuvre positive $ \ mathrm G $ , comme un retrait d'une plongée, une boucle, etc.

En plus de la réponse de @Zeiss, chaque fois qu'un avion est incliné en régime permanent, la portance sera supérieure à son poids. Cependant, sa vitesse sera constante; au lieu de cela, l'accélération est centripète et entraîne un virage circulaire.

Modifier, clarification sur la manœuvre de pull up :

Lorsqu'un avion est cabré en tangage contrôle, et après que le mode courte période s'installe (quelques secondes au plus), il gagnera un déséquilibre de portance supérieur à son poids en raison d'un angle d'attaque plus élevé (AOA). Semblable à un virage incliné, puisque la force nette est perpendiculaire à la vitesse horizontale, elle sera centripète et se traduira par un mouvement circulaire vertical. C'est le début de la manœuvre.

Puisqu'une AOA plus élevée a une traînée plus élevée, la vitesse anémométrique diminuera vers une nouvelle vitesse de compensation plus basse. Parallèlement, à mesure que la vitesse diminue, la portance nette diminue également, ce qui réduit le déséquilibre des forces. Au fur et à mesure que la vitesse décroissante dépasse la nouvelle vitesse d'assiette, l'avion piquera à nouveau. Cet échange d'énergie cyclique est appelé phugoïde et persiste généralement pendant un certain temps (des dizaines de minutes à une heure) s'il n'est pas contrôlé.

Finalement, cependant, le phugoïde s'éteint (le phugoïde est généralement stable en régime non transsonique) et l'avion vole à la nouvelle vitesse d'assiette, avec une portance égale à nouveau au poids. Si l'avion se trouve à l'avant de la courbe de puissance, il montera à l'état d'équilibre; sinon, il descendra.

Un cerf-volant est un avion simple, générant de la portance. La composante verticale de la traction que vous ressentez sur la corde est toute portance résultante supérieure au poids de l'avion, la composante horizontale étant la traînée. Dans un avion non captif, une portance excessive fait «monter» l'avion, ou plus précisément, fait courber la trajectoire de vol vers le haut.

La portance qu'une aile peut générer est une caractéristique de conception de l'aile.

La portance qu'une aile génère est une caractéristique du poids et de la trajectoire de vol de l'avion.

Si vous avez un avion avec 20 tonnes de fret et que le poids total de l'avion, y compris le fret, est de 60 tonnes, alors clairement les ailes sont capables de produire 60 tonnes de portance. Si vous pilotez le même avion sans cargo, cela n'affectera pas la portance que les ailes peuvent produire. Il y a donc clairement des situations où les ailes peuvent produire plus de portance que le poids de l'avion.

Une autre chose qui montre que l'avion doit parfois fonctionner en dessous de sa portance maximale est que lorsqu'un avion décolle ou atterrit, il ne se déplace pas à sa vitesse maximale. Puisque la portance augmente avec la vitesse, cela signifie que sa portance est considérablement paralysée. Si un avion a assez de portance pour voler à des vitesses de piste, alors il a plus que suffisamment de portance pour voler à la vitesse de croisière.

De plus, un aéronef aura besoin d'une marge pour monter, tourner (l'une des raisons pour lesquelles les avions s'inclinent en tournant est que la force de levage des ailes peut alors être appliquée à la force centripète, c'est-à-dire en tournant le avion), etc. Dites à n'importe quel pilote que vous voulez qu'il vole un avion avec une portance maximale égale ou légèrement au-dessus du poids de l'avion, et à moins qu'il ne souhaite mourir, il courra dans l'autre sens.