S'aligner au milieu d'une voie de circulation rectiligne n'est pas un problème. Sur le 747, si vous vous mettez au milieu de la voie de circulation telle que vous la voyez au-delà du nez, vous serez en forme. Si vous êtes le capitaine, vous pouvez vous tenir un peu à gauche du centre perçu, mais pas beaucoup, car vous regardez à la hauteur des yeux à plus de 9 mètres, comme je me souviens. Si la voie de circulation a ces petits réflecteurs métalliques collés sur la ligne médiane, vous pouvez jouer à des jeux en essayant de garder l'une des roues avant les heurtant. Vous pouvez à peine sentir les traverser. Ou, comme le train avant est à deux roues, vous pouvez jouer avec les réflecteurs entre les deux roues si vous vous ennuyez vraiment.

Les virages sur une voie de circulation présentent un peu plus de défi dans la mesure où garder le ligne centrale parce que le train avant est derrière vous, mais on en développe une sensation. Un virage à 90 degrés entre une voie de circulation étroite et une autre voie de circulation étroite est un peu difficile, surtout si la voie de circulation sur laquelle vous vous trouvez est celle sur laquelle vous tournez. Tout ce que vous verrez par la vitre avant au début du virage, c'est de l'herbe. De plus, sur les voies de circulation étroites, vous ne pouvez pas voir la voie de circulation par la fenêtre latérale depuis votre position assise normale.

Si vous devez faire un 180 sur une piste, vous devez vous rappeler que lorsque vous arrivez pour la première fois vous-même, disons, du côté droit de la piste, le train avant n'est pas encore là, et l'aile et le corps ont encore plus à faire. Vous devez courir vous-même le long de la piste sur une distance suffisante pour que l'avion soit aligné avec le bord de la piste avant de commencer votre virage.

Personnellement, j'ai trouvé que rouler un 747 était l'un des plus des choses amusantes dans la vie.

La documentation Airbus affirme que le pilote peut voir 20 ° sous l'horizon directement devant lui (à condition que le siège soit ajusté comme recommandé). Étant donné que la fenêtre de l'A320 est à environ 4 m au-dessus du sol, le point le plus proche est à environ 11 m devant eux. Et la roue avant est à plus de 2 m derrière l'endroit où les pilotes sont assis. Dans les avions plus gros, c'est bien sûr proportionnellement plus loin.

Ce n'est donc pas si grave, mais il y a un problème. Sur les grandes voies de circulation pour voir comment les lignes jaunes s'étendent à distance. C'est vraiment similaire à une voiture. Le point le plus proche que les pilotes voient est plus éloigné, mais les voies de circulation sont proportionnellement plus grandes.

Près du terminal ou de l'aire de trafic assignée, un guidage externe est généralement fourni. La méthode la plus simple consiste à utiliser le commissaire de rampe:

Les grands aéroports ont généralement un système de guidage visuel d'amarrage qui sert le même but:

Plusieurs systèmes différents existent.

Enfin, certains nouveaux avions ont des caméras qui peuvent fournir de la vidéo au cockpit. L'A380 a une caméra derrière la roue avant pour un roulage plus précis et une caméra sur la queue qui offre une meilleure perspective pour juger du dégagement aux obstacles, car si les extrémités des ailes sont visibles depuis le cockpit de la plupart des avions, cet angle rend difficile l'évaluation du dégagement.

La question (& autres réponses) suppose un avion de ligne, mais comme cela n'a pas été spécifié, je vais intervenir pour certains draggers de queue:

Pour certains avions à roues arrière, la réponse courte est non . Si vous regardez un Pitts Special, un P-51 Mustang, un Gee-Bee ou une autre grande roue de moteur dans l'avion arrière, vous les verrez faire une série de "S-tours" pendant qu'ils roulent. Le pilote est assis trop bas pour voir devant le moteur lorsque les 3 roues sont au sol.

La solution est de «zigzaguer» sur la voie de circulation. De cette façon, vous pouvez regarder d'un côté puis l'autre & a une idée de l'endroit où vous vous trouvez.

Retournons cette question. Comment restez-vous dans votre voie lorsque vous conduisez (tout le monde ne peut pas bien le faire)? À moins que vous ne regardiez directement de votre côté proche, vous ne pouvez pas voir la ligne de ce côté et vous ne pouvez certainement pas voir les lignes de l'autre côté. Alors, comment rester centré sur la voie? Vous utilisez des indices de contexte et une conscience spatiale, étendant les lignes qui vous permettent de voir les endroits où ils vont et que vous ne pouvez pas voir. Vous connaissez votre véhicule et à peu près où les lignes que vous pouvez voir doivent être placées visuellement pour vous assurer que vous êtes dans la voie.

Les avions fonctionnent de la même manière. Nous voyons les marques de voie de circulation devant nous et nous pouvons en déduire où elles se trouvent sous nous. Nous connaissons nos avions et où ces marques devraient être par rapport aux signaux que nous avons dans l'avion pour placer l'avion sur la ligne médiane. S'il y a une chose pour laquelle les pilotes ont tendance à être bons, c'est la conscience spatiale et le maintien de l'avion sur la ligne médiane repose sur l'application de cette compétence.

Le B777-300 dispose d'un système de caméra de manœuvre au sol (GMCS) qui peut être affiché dans le poste de pilotage.

Il est principalement utilisé pour aider dans les virages (en raison de la longueur du fuselage), mais fonctionne également bien pour le maintenir sur la ligne médiane lors de la taxation en ligne droite.

Vidéo avec caméra au sol

D'après mon expérience de taxage 727, 737, 757, 767, DC-9, MD80, L-1011 - si vous gardiez la ligne médiane entre vos jambes, tout irait bien. Cela semble étrange maintenant que je tape ceci et que je le lis, mais cela a fonctionné.

Pour moi, c'est juste une de ces choses que vous vous habituez à faire.

Quand j'ai commencé à voler, je me concentrais très fort en taxant et je manquais parfois la forêt pour les arbres (qu'est-ce qu'il y avait un avion à cette intersection !!). Mais, après un certain temps, cela devient une seconde nature.

Un plus gros problème était d'utiliser vos pieds au lieu de vos mains pour tourner à gauche ou à droite. De plus, apprendre à utiliser la poussée différentielle pour amener un côté (tourner à gauche, augmenter la puissance du moteur droit) prend un peu de temps. Et la position correcte des ailerons dans des vents violents peut aussi être amusante.

Puisque mon expérience est entièrement en piston simple et jumelé, et quelques turbopropulseurs légers, je me demande si les grands ont les mêmes problèmes.