Certaines sources que j'ai trouvées affirmant que l'événement était réel:

Une rotation à plat crée une zone de basse pression et bloque la verrière lorsqu'elle est éjectée. Les producteurs voulaient un crash en vol, mais ont plutôt basé cet accident sur un incident réel.

( source)

Le chemin Goose est mort était en fait basé sur un incident de la vie réelle qui est arrivé à un équipage de 14 membres de la marine. Je ne me souviens pas des détails, je viens de le découvrir récemment en lisant un article dans l'un des derniers mois de magazines volants (pas de Flying)

( source)

J'ai une photo de la «vraie» oie et c'est vrai qu'il est mort d'éjections de siège mais pas exactement comme le film.

( source, avec des photos)

Il y a aussi une interview de Steven C. Schallhorn, qui était apparemment l'un des meilleurs instructeurs d'armes à feu interviewés pour le film:

Dr. Schallhorn a déclaré lors de son interview pour le film, il a expliqué comment une rotation à plat pouvait réellement se produire avec un F-14 et que cela compliquait l'éjection. "L'aérodynamique du spin plat du F-14 affecte le timing de la séquence d'éjection", a déclaré le Dr Schallhorn. "La verrière est larguée, suivie de l'éjection de la banquette arrière, suivie du siège avant. Dans un vrillage à plat, la verrière, quand elle s'éjecte, sautille pendant quelques centièmes de seconde supplémentaires au-dessus de l'avion. séquence conçue parce que le gars à l'arrière pouvait alors frapper la verrière. Cette séquence a été intégrée au film. "

( source)

Cette question a déjà été posée sur le Net, et certains disent que cela s'est produit une fois lors d'opérations de formation avancée. Malheureusement, je n'ai trouvé aucune référence détaillée.

Pour la probabilité des événements qui conduisent à la séquence d'éjection, voir cette question.

La séquence d'éjection est au moins factuellement faux en montrant que les deux sièges sont éjectés presque simultanément. Dans le F-14, d'abord le siège arrière (RIO - agent d'interception radar) s'éjectait, et l'éjection du pilote se produirait 0,4 s plus tard.

Le système d'éjection du F-14 était certifié pour 0 -0 éjection (au sol et au repos), et la verrière serait projetée en arrière par une charge explosive. En vrille plate, cas non anticipé lors du développement, il est possible que la voilure reste piégée dans l'écoulement turbulent et séparé au-dessus de l'avion, puis le premier siège sorti a une chance de le heurter. Au moins ce détail n'est pas impossible.

L'éjection est un processus violent, et les membres ont été disloqués et / ou cassés, et les pilotes ont été assommés lors de l'éjection. Frapper la verrière dans un siège toujours en accélération pourrait en effet assommer l'occupant du siège.

Cela a été corrigé au moins jusqu'à présent qu'une technique a été développée pour mettre fin à la vrille à plat d'un F-14. Pour les autres aéronefs, le système est testé et certifié avec l'aéronef au repos, il est donc impossible de heurter la verrière lors d'une éjection en plein vol lorsque le mécanisme de largage fonctionne comme prévu. Il y a eu des cas, cependant, où la verrière n'a pas réussi à se séparer, puis un verrouillage empêcherait le siège de tirer. Les conceptions plus modernes utilisent des brise-lames pour dégager le chemin à travers un auvent fermé, mais ils ne fonctionnent que autour de la tête. Je ne veux pas savoir comment les genoux du pilote sont mutilés à partir de l'acrylique (ou - pire encore - du polycarbonate) lorsqu'il est temps de nettoyer la verrière.

J'ai été pilote dans le Tomcat pendant 1 800 heures de 1975 à 1985. En fait, nous avions une procédure écrite et mémorisée selon laquelle lors de l'éjection d'un FLAT SPIN, vous ne tiriez pas simplement sur la ou les poignées du siège éjectable.

La verrière devait être "larguée" MANUELLEMENT EN PREMIER via la poignée de largage de la canopée. APRÈS cela, vous avez alors atteint les poignées d'éjection du siège et tirez pour l'éjecter.

Ces quelques secondes pour atteindre les poignées d'éjection après le largage de la verrière ont donné à la verrière le temps de dégager la zone au-dessus du cockpit puisque l'aérodynamique de la vrille à plat (descendre tout droit tout en tournant comme un frisbee) pourrait faire «planer» brièvement la verrière sur la zone du cockpit.

Sinon, le simple fait de tirer les poignées d'éjection signifie que la banquette arrière a immédiatement suivi la verrière en tirant seulement une demi-seconde après que la verrière soit partie dans une séquence d'éjection normale - risquant de le heurter la banquette arrière (comme Goose). La première procédure de largage manuel a été spécifiquement créée dans notre manuel ("RIO ... jettison canopy, then command eject") pour éviter que la banquette arrière ne heurte réellement la verrière (avec une éventuelle incapacité du pilote).

Je soupçonne que personne ici n'a l'expertise nécessaire pour y répondre avec une certitude absolue. Cette réponse est une supposition.

L'incident a commencé par une double flamme éteinte, précipitée en volant à travers l'échappement de l'autre avion, après quoi il est entré dans une vrille plate. Dans ces conditions, il serait possible bien que peu probable que la verrière puisse rester au-dessus de l'avion et que le membre d'équipage soit éjecté à l'intérieur.

Il y a eu des incidents dans le monde réel où des membres d'équipage ont éjecté des auvents. Je reviendrai et modifierai avec des liens ou des citations si je peux en trouver.

Pour reprendre les mots de Mythbusters, je dirais que ce mythe est "plausible".

Ouais, hah , Jester est mort.

Il s'agit plutôt d'un commentaire concernant l'incident du F-4. En 1969, un F-4J a lancé le chat n ° 1 au large de l'USS Ranger. L'avion n'a pas réussi à gagner une vitesse suffisante et est allé dans l'eau. Le RIO s'est éjecté en toute sécurité. Le pilote était perdu. Tout ce qui a été récupéré était son casque brisé. La seule possibilité est que sa verrière n'ait pas dégagé l'avion avant son éjection. Je peux fournir le journal de l'incident si vous le souhaitez. Je servais sur le Ranger à l'époque. Je suis maintenant le webmestre du site du mémorial historique d'& des Rangers. J'ai les journaux pour cette croisière.

L'éjection en général n'est pas une chose sûre à faire. C'est une mesure de dernier recours. Par exemple, le siège ACES II utilisé par la plupart des avions militaires américains est répertorié comme ayant un taux de réussite de 94% dans l'enveloppe et de 89% hors enveloppe (les conditions auxquelles le siège est conçu pour gérer). définition du succès étant que la personne a vécu, souvent avec des blessures subies lors de l'éjection.

Et c'est l'un des sièges éjectables les plus sûrs jamais fabriqués. Les efforts antérieurs dans les années 1980, à l'époque où Top Gun a été créé, avaient peut-être un taux de réussite de 75%. Il était connu que le fait de heurter une verrière qui s'ouvrait lentement ou d'autres parties de l'aéronef à la sortie se produisait. Sur l'US Navy A6, la verrière ne s'est même pas ouverte lors d'une éjection - le pilote et le siège ont été détruits. Pendant la première guerre du Golfe, les Irakiens ont mis à la télévision un pilote d'A6 dont le visage était battu et enflé. Ce ne sont pas les Irakiens qui l'ont battu, ses blessures ont été subies lors de l'éjection.

La vitesse de l'avion au moment de l'éjection est un facteur ... plus lent est mieux. Si l'aéronef dépasse Mach 1 au moment de l'éjection, le taux de survie diminue considérablement.

Donc, oui, il est possible de se faire tuer dans une éjection. Pas quelque chose que vous faites à moins que l'alternative ne soit définitivement tuée dans un accident.

Pas une corrélation parfaite avec le scénario Top Gun, mais quelque peu pertinent.

Une collision en vol entre un F-4B Phantom et un DC-9 en 1971 mis en évidence un problème déjà connu avec le système d'éjection du F-4. Comme l'éjection dans un auvent fermé est moins que souhaitable, une interruption électrique a été conçue dans le circuit pour empêcher l'actionnement si la verrière était fermée. Sur le F-4 avec sa conception de verrière divisée, la verrière du pilote ne se déverrouillait souvent pas si le RIO s'éjectait en premier, piégeant ainsi le pilote à l'intérieur de l'avion. Des modifications de la flotte étaient déjà en cours mais l'avion en question ne les avait pas reçues.

Donc, bien que ce système ait été conçu pour éviter d'éjecter dans la voilure, il a quand même entraîné la mort du pilote.

Les sièges F14 avaient un verrouillage qui empêche les sièges de tirer pendant qu'il est en place. Il est attaché à la verrière avec un câble en acier. La verrière soufflée loin de l'avion est ce qui tirera le verrouillage permettant aux sièges de tirer. Encore une fois, avant que la longe de l'auvent ne tire le verrouillage, les sièges ne continueront pas le processus d'éjection.

J'étais un AME2 dans la marine et j'ai travaillé sur des ea6bs et f14s ainsi que sur les sièges éjectables Martin Baker trouvés dans les a6, ea6b et f14.

Discussion intéressante. Mais une chose qui n'est pas abordée est le temps écoulé entre le largage de la verrière et le premier siège à quitter l'avion. Ceci est pertinent en raison de la rotation à plat. Un f-14 mesure 63 pieds de long. Si vous placez l'axe central de la vrille à peu près au milieu, cela signifie que les pilotes sont probablement à la moitié de cette distance par rapport au nez de l'avion, soit 15 pieds de l'axe. Si le nez de l'avion effectue une rotation complète de 360 ​​degrés toutes les secondes, cela signifierait que les pilotes se déplacent autour de leur circonférence du cercle à près de 100 pieds par seconde. (Le cône de nez se déplacerait à environ 200 '/ s) Cela signifie que si la verrière se déclenche et que 0,5 seconde s'écoule avant le départ du premier siège, les pilotes doivent être à une demi-rotation (ou ~ 50') de la verrière. Mais bien sûr, il y a le problème de l'élan de la voile et de la résistance de l'air. L'élan de l'avion aurait accéléré la voilure au même rythme pendant que les deux étaient attachés. Cependant, une fois que la verrière a été larguée (et nous supposons que la verrière est larguée dans un vecteur perpendiculaire à l'aéronef à ce moment-là), la verrière devrait immédiatement commencer à ralentir sa vitesse de rotation par rapport au reste du système. Air turbulent au-dessus du fuselage considéré, la verrière aurait dû ralentir sa vitesse de rotation, même si ce n'est que légèrement. Cela créerait une distance "axe z" entre les pilotes et la verrière. Enfin, il y a la variable d'accélération longitudinale. La même raison pour laquelle le non-conformiste ne pouvait pas atteindre les poignées d'éjection au-dessus de sa tête. La rotation aurait créé une force «vers l'extérieur» sur la voilure pendant qu'elle tournait avec l'avion. Ainsi, lorsque la verrière a été larguée, cet élan se serait maintenu et aurait poussé la verrière hors du nez de l'avion. Je sais que les gens ont mentionné qu'il y avait une trajectoire de largage «arrière» conçue dans le f-14 qui aurait théoriquement pu annuler exactement l'élan vers l'avant de la verrière, mais ce serait une très grosse coïncidence. Quoi qu'il en soit, ma conclusion théorique serait - en supposant qu'il y ait eu une sorte de temps écoulé entre la verrière et le premier siège - est qu'au moment où le premier siège a été tiré, la verrière devrait être "à la traîne" derrière la rotation du cockpit, tout en avançait du nez de l'aéronef, laissant les pilotes dégager l'aéronef en toute sécurité. Mais cela ne ferait pas un aussi bon film. : D