Il existe plusieurs façons dont les pilotes sont conscients des zones potentiellement turbulentes.

Vue Le moyen le plus évident est simplement de regarder à l'extérieur et d'observer le ciel. De grands nuages ​​gonflés, appelés cumulus, indiquent des poches d'air instable (les nuages ​​se lèvent parce que l'air sous eux l'est aussi). Si les pilotes doivent voler à travers ces nuages, il y a fort à parier qu'il y aura des turbulences.

Radar météo Tout comme utiliser vos yeux, sauf que le radar peut voir plus loin à travers la brume et autres nuages. En règle générale, cela est utile pour trouver des orages intégrés, mais cela peut également être utile pour trouver des zones de turbulence potentielle.

Communication Les pilotes parlent. Les uns aux autres et aux contrôleurs aériens. Les contrôleurs en route demandent fréquemment aux pilotes des "PIREPS" (rapports de pilote), pour se faire une image précise des conditions de vol à différentes altitudes. Souvent, les avions commerciaux demanderont à changer d'altitude ou à dévier en raison des conditions météorologiques / turbulentes, il est donc dans le meilleur intérêt du contrôleur de savoir à l'avance où se trouvent les mauvaises conditions de vol et d'avoir un plan de match sur la façon d'acheminer le trafic. Cela permet au contrôleur d'acheminer le trafic beaucoup plus facilement, plutôt que d'obtenir une demande après une demande de la part d'un avion individuel.

TL; nuages ​​DR et un radar Doppler dans le nez enregistrant un air irrégulier.

Si l'avion vole dans les nuages, il y aura des turbulences car à la frontière l'air changera, en particulier dans les nuages ​​orageux.

La turbulence en air clair est plus sournoise qu'elle se produit en air clair (comme il est indiqué dans le nom), elles sont détectées par des instruments dans l'avion comme un radar Doppler qui peut détecter l'air irrégulier devant.

Outre ces méthodes, les avions qui les précèdent pourront signaler qu'ils subissent des turbulences afin que les pilotes derrière eux puissent anticiper.

La nuit et avec un radar cassé ....

Les méthodes mentionnées ci-dessus sont bonnes, mais la capacité de planifier à l'avance et peut-être même de vous donner ce bref pendant que nous sommes sur le terrain est due à le fait que nous ayons toujours les dernières cartes SIGWX (Significant Weather) qui couvrent notre itinéraire.

Voici à quoi cela ressemble ( vue dans un nouvel onglet):

Vous pouvez trouver une légende pour un tel graphique en ligne, mais fondamentalement, les lignes épaisses et en gras indiquent de forts vents en altitude (également connus sous le nom de courants-jets). Traverser l'un d'eux à angle droit est ce qui apporte le plus de turbulence.

Deuxièmement, les zones contenues dans la bulle nuageuse comme des formes (ce qui vous permet de comprendre très facilement ici;)) sont des zones dans lesquelles nous pouvons nous attendre à trouver des nuages ​​CB ou d'autres activités liées aux tempêtes. Bien sûr, voler à travers un gros nuage CB bosselé sera presque toujours associé à de la turbulence. ISOL EMBD signifie que les nuages ​​CB sont isolés (relativement peu nombreux et distants) et peuvent également être intégrés dans d'autres types de nuages ​​qui se trouvent dans cette zone. La plupart du temps et surtout en hiver, nous volons au-dessus de ces zones de toute façon (pour la croisière au moins).

Pireps est la façon dont j'obtiens la plupart de mes informations. Et vous devriez les transmettre lors des transferts entre contrôleurs. Quand je reçois un transfert, je dis quelque chose comme "Denver Center, N12345, niveau 250, light chop". Ils répondront en retour avec "N12345, Denver Center, ça devrait se calmer dans environ 50 milles".

Selon la FAA, la méthode officielle consiste toujours à demander à un spécialiste de l'information de vol lors du briefing avant le vol quelles sont les prévisions météorologiques et si des turbulences peuvent se produire. ce site les turbulences. Il est également indiqué dans ce document de la FAA:

Pour les rapports pilotes (PIREP), l'outil Java ADDS peut zoomez sur une partie spécifique du pays et précisez le type de danger signalé (givrage, turbulence, ciel et météo). L'outil vous permet également de limiter les données à des altitudes et périodes de temps spécifiées. Des superpositions de cartes comprenant les comtés, les autoroutes, les VOR et les limites de contrôle du trafic routier sont disponibles.

Le moyen le plus courant en vol en palier est en fait le moins technologique: les pilotes qui les précèdent signalent les turbulences dans cette zone.

Si vous écoutez le bavardage du pilote et que vous entendez "il y a de la lumière chop ", vous pouvez deviner que le voyant de la ceinture de sécurité est sur le point de s'allumer.

(Ceci est une réponse intéressante à une question connexe illustrant ce point - le pilote fait référence à" ride rapports "et PIREPS.)

En général, si les conditions météorologiques sont suffisamment mauvaises pour apparaître sur le radar, vous ne les survolez pas du tout.

Il est vrai que voler dans les nuages ​​est un autre moment où ils savent qu'il y aura de la turbulence, mais c'est le plus souvent lors de la montée ou de la descente, et les ceintures de sécurité seront de toute façon.