Ajout de la perspective d'un pilote à ce que les autres ont dit:

Regardez de près les commutateurs et les boutons d'un avion. Vous remarquerez que presque tous ont des textures, des hauteurs, des tailles ou des formes différentes. C'est intentionnel. Les pilotes forment et forment et forment et s'entraînent sur les listes de contrôle, en particulier celles d'urgence. La mémoire musculaire est une grande partie de l'exécution rapide et correcte d'une liste de contrôle d'urgence.

Par exemple, les leviers / interrupteurs de volet ont normalement un capuchon ou un sommet qui est plat et parallèle aux ailes. Il est facile de l'identifier uniquement par le toucher.

Élément de la liste de contrôle: "flaps up" Action: Levier main à flap (automatique après l'avoir fait cent fois en entraînement), vérifier la sensation du levier, bouger, regarder pour vérifier

Sans l'élément tactile, chaque mouvement devrait être vérifié en regardant avant d'être fait. Avec l'élément tactile, le mouvement peut être effectué puis vérifié visuellement pendant que la main se déplace vers l'élément suivant. En cas d'urgence, chaque seconde compte et les économies réalisées grâce au contrôle tactile et à la vérification comptent.

Au-delà des procédures d'urgence, elles sont tout simplement plus sûres. L'avion que je pilote le plus possède un écran tactile et plusieurs appareils non tactiles. En cas de turbulence, l'écran tactile est fondamentalement inutile. Mais, les appareils importants ont tous des boutons et des boutons. Je peux me cogner la tête au plafond (littéralement) et toujours régler le pilote automatique ou la radio. Dans ce genre de turbulence, l'appareil à écran tactile est complètement inutile.

Ajout à la réponse absolument correcte de @ Mach1:

• Appuyer sur un bouton donne un retour haptique et audible clair. Comparez cela à un écran tactile où vous ne pouvez jamais être sûr que votre intention a été interprétée correctement. Cela peut sembler peu important, mais si vous devez lancer 20 interrupteurs à la hâte, la solution mécanique est la tête et les épaules au-dessus de tout avec une entrée tactile.
• Les interrupteurs mécaniques peuvent être actionnés avec des gants. Les écrans tactiles ne le peuvent généralement pas.
• Si l'ordinateur qui pilote l'écran tactile plante, vous êtes hors de contrôle. Les commutateurs mécaniques n'ont pas ce mode de défaillance.
• Les commutateurs mécaniques sont beaucoup plus faciles à déboguer que les écrans tactiles. Vous pouvez vous assurer que l'interrupteur fonctionne à l'aide d'un tournevis et d'un voltmètre. Et une certaine connaissance du routage, certes.

@Greg Taylor et @Lightsider sont corrects: appuyer par inadvertance sur un interrupteur mécanique est tellement plus difficile que sur un écran tactile, surtout s'il a une cage pour le protéger des mouvements dans une direction off.

Interrupteur à bascule avec cage (image source)

Les interrupteurs mécaniques offrent une meilleure inspection visuelle que les écrans tactiles numériques. Pour un pilote entouré de tant d'interrupteurs, un simple coup d'œil suffirait à trouver la position de la commande.

Au-delà des raisons évidentes de coût pour l'aviation et ainsi de suite, je peux penser à quelques raisons pour lesquelles je ne voudrais pas trop compter sur les écrans tactiles dans le cockpit:

1. Si un écran tactile échoue , vous avez perdu tous les contrôles qui y étaient liés.
2. De même, si un écran tactile (ou une partie de) échoue, tout doit être remplacé plutôt que simplement le bouton
3. Commentaires - les téléphones et appareils similaires offrent des éléments tels que des commentaires haptiques pour enregistrer une touche positive. Je ne peux pas imaginer que cela soit mis en œuvre et fonctionne bien dans un moniteur fixe. Le fait d'appuyer sur un bouton confirme que vous avez appuyé sur le bouton.
4. Il est difficile d'utiliser les écrans tactiles s'ils ne sont pas immobiles - il est beaucoup plus facile d'appuyer sur un bouton physique, sans appuyer sur un bouton adjacent, que c'est appuyer sur une zone sur un écran sans jeter un coup d'œil accidentel sur une autre zone.
5. Certaines commandes sont conçues pour être faciles à utiliser, tout en étant difficiles à faire accidentellement - par exemple les volets, les engrenages, le mélange, etc. ceux-ci nécessitent une certaine force positive.

Cela dit, vous avez affiché quelques avantages et, en toute honnêteté, je soupçonne que tout arrivera un jour. Donc, pour cette raison, en attendant, je vous donne la réponse de base à toute question sur l'aviation "Pourquoi n'est-ce pas ...":

1. Coût
2. Certification
3. Fiabilité éprouvée
4. Demande du marché

À moins que les pilotes et les avions de ligne ne le réclament et que les fabricants pensent que cela fera la différence entre l'achat un avion en particulier ou pas, ils ne vont tout simplement pas dépenser le temps et l'argent nécessaires pour en faire une réalité.

De plus, cela arrivera presque certainement lentement. C'est une chose d'ajouter des fonctionnalités tactiles à un ordinateur de vol, mais je ne m'attendrais pas à ce que les volets et les leviers de vitesses soient sensibles au toucher de si tôt!

Les écrans de vol à écran tactile sont déjà en cours de production et le premier avion commercial avec écrans de vol principaux à écran tactile en équipement standard à recevoir la certification FAA est le turbopropulseur Beechcraft King Air 250 équipé de l'avionique Rockwell Collins Pro Line Fusion.

Il y a quelques problèmes avec l'écran tactile, tels que,

... des procédures de sécurité spéciales sont nécessaires pour éviter les tapotements ou mouvements involontaires qui pourraient compromettre la sécurité du vol, en particulier pendant turbulence.

Cependant, les écrans tactiles pour avions sont en cours de développement intense par presque tous les grands constructeurs d'avionique et devraient être disponibles pour les gros aéronefs d'ici la fin de la décennie.

En passant, le F-35 est le premier avion de combat à utiliser un écran tactile.

"Cela ne le rendrait-il pas plus économique car il y aurait des économies sur le matériel et le câblage?"

Pas nécessairement, car le temps du "un fil par fonction" est révolu depuis longtemps. L'automobile a fait avancer cela et l'aérospatiale suit. Les systèmes modernes ont tendance à être mis en réseau. Cela donne en fait une meilleure fiabilité pour moins de câblage, car il est plus facile de dupliquer des câbles réseau individuels que de dupliquer un faisceau de câbles de 6 pouces de large portant les mêmes informations. Un câblage vieux de 30 ans sous la surface est généralement incorrect.

"Ils pourraient également être moins sensibles aux pannes car les interrupteurs et boutons traditionnels reposent toujours sur des actions mécaniques."

dans une certaine mesure. En ce qui concerne le nombre de pannes, dans quelle mesure l'écran de votre téléphone est-il résistant aux impacts mineurs, par rapport aux commutateurs de votre tableau de bord de voiture?

J'ai eu des appareils tactiles qui ont mal interprété mes intentions de nombreux facteurs de facteurs fois plus souvent que des interrupteurs mécaniques. En outre, vous pouvez utiliser des interfaces disposées mécaniquement sans regarder, c.-à-d. au toucher . En fait, avoir une interface qui répond lorsque vous la touchez n'est pas du tout ce que vous voulez faire lorsque la sécurité est une préoccupation majeure.

Lorsque mes mains sont écrasées, qu'il y a de la poussière dans l'air, etc., je trouve que l'écran tactile de mon téléphone ne fonctionne pas toujours. Toujours dans les turbulences, à quel point quelqu'un peut-il toucher un écran plat et lisse au bon endroit, mais un commutateur 3D physique peut toujours être utilisé. Que faire également si l'opérateur doit envelopper sa main dans un chiffon en raison de saignement?

Souhaitez-vous que votre vie dépende de ce qui précède?

Cependant sur le terrain, un écran tactile a du sens pour la lecture des journaux d'événements etc. par une personne de maintenance.

Le premier vol de l'A380 remonte à 2005.

La sortie de l'iPhone remonte à 2008.

Les cycles de développement des avions sont considérablement plus longs que les téléphones et nécessitent des matériaux très fiables.

Nous n'avions tout simplement pas de grand écran tactile capacitif facilement disponible lorsque les ingénieurs ont commencé à concevoir le cockpit de l'A380.

N'essayez pas à la maison d'expérimenter: renversez beaucoup d'eau sur un écran tactile et essayez de l'utiliser.

Fermez les yeux et utilisez votre téléphone ou tablette tactile.

Essayez la même chose avec les boutons et les interrupteurs.

De plus, il est plus facile de protéger spécialement et individuellement les actionneurs mécaniques contre les manipulations accidentelles que de créer des centaines d'écrans tactiles dédiés et de les protéger. Cela n'a aucun sens si chaque bouton / commutateur doit être implémenté comme un écran tactile dédié, avec un ordinateur de contrôle faillible ou des composants électroniques derrière lui (en plus de la logique de commutation derrière le bouton ou le commutateur).