Vous pouvez persuader un moteur à turbine de fonctionner avec à peu près tout ce qui peut brûler. Ainsi, la décision quant au carburant à utiliser dépend des facteurs secondaires, y compris, mais sans s'y limiter:

• disponibilité
• coût
• émissions
• température de la section chaude
• réactions chimiques avec des pièces de moteur

Exemples spécifiques:

• La poussière de charbon est assez difficile à pomper et les rampes n'aiment pas pelleter
• l'hydrogène liquide (utilisé dans la navette spatiale) nécessite beaucoup de stockage et a la mauvaise habitude de geler tout ce qu'il touche, comme les rampes.
• l'éthylacétylènedécaborane est désagréablement toxique (union rampante à nouveau) et les sous-produits de combustion étaient plutôt abrasifs pour les entrailles du moteur
• le triméthylaluminium réduirait la complexité du moteur (aucun allumeur nécessaire) car il a la mauvaise habitude de s'enflammer instantanément au contact de l'air, les fuites sont donc plutôt dangereuses.
• Le gaz naturel est couramment utilisé comme carburant pour turbine dans les stations de pompage: il est déjà là et donc «gratuit». Les récipients sous pression requis rendent son utilisation peu pratique comme carburant d'avion.

Le kérosène est donc devenu le carburant standard pour les turbines car il est:

• bon marché: le kérosène rend une fraction assez importante de pétrole brut. Lorsque vous mesurez votre charge de carburant en tonnes, quelques centimes par litre font une différence.
• sûr à manipuler: relativement non toxique, ne s'enflamme pas si facilement
• stockable et transportable dans les métaux de construction courants
• n'obstrue pas le moteur

Dans un moteur à double flux moderne, le carburant n'est pas seulement brûlé dans le moteur et utilisé pour lubrifier des pièces telles que les pompes à carburant et les commandes, il est utilisé comme fluide hydraulique également - ceci est utilisé pour alimenter des éléments tels que les aubes de guidage d'admission et les aubes de stator variables dans de nombreux moteurs, ainsi que des accessoires plus exotiques tels que des buses mobiles et des rampes d'admission.

Cela signifie que l'essence n'est souvent pas toléré par les turbines d'aviation de plus grande taille, car il bout à une température si basse qu'il pourrait s'évaporer à l'intérieur des pièces du système d'alimentation en carburant (ou autre système d'alimentation en carburant) et interférer avec leur fonctionnement, au sommet des problèmes de lubrification et d'encrassement du plomb qu'il poserait évidemment. Même les carburants à réaction large comme le JP-4 et le Jet-B sont interdits dans certains turboréacteurs plus gros en raison des problèmes de volatilité qu'ils posent (ceci est une citation de la section 777 QRH Limitations):

L'utilisation de carburants JP-4 et Jet B est interdite.

D'après ma formation, les limites sur l'utilisation du PT6 de l'avgas sont liées à sa capacité à lubrifier les pompes à essence du moteur, et l'encrassement du plomb de la partie chaude qui résultera du gaz av. Je ne peux pas parler des tolérances des autres moteurs, mais certains carburants pour avions militaires ont des composants beaucoup plus volatils que le kérosène et les turbines à gaz marines fonctionnant au diesel. Le carburant d'une turbine n'est pas toujours déterminé par ce qu'elle peut brûler, mais par ce qu'il est pratique et économique de l'alimenter.

Toutes mes excuses si c'est tangentiel mais d'autres propriétés du kérosène (alias kérosène) en tant que carburant pour turbine ont été évoquées. À ma connaissance, tous les «carburants pour avions» (destinés à un usage aérien) sont à base de kérosène.

Une autre propriété du carburéacteur qui n'a pas été mentionnée est le point de congélation où la viscosité diminue à cause de la formation de cire et des pompes et filtres commencent à se boucher. Le kérosène ordinaire (tel qu'il est utilisé dans les lanternes et les appareils de chauffage) doit rarement faire face à des températures inférieures à zéro (par exemple -40 ° C) et à 30000 pieds d'altitude.

La volatilité qui peut être réduite à basse température et empêcher la combustion est également importante.

voir http://www.shell.com/global/products-services/solutions -for-business / aviation / shell-aviation-fuels / fuels / types / civil-jet-fuel-grades.html pour différents carburants et leurs points de congélation.

Les températures très élevées des moteurs à réaction font que l'essence est un carburant médiocre car elle a tendance à brûler trop vite. Le kérosène, qui est couramment appelé "Fuel OIL" à certains endroits, évite les problèmes de pré-allumage (et certains risques pour la sécurité) tout comme le gaz à indice d'octane élevé évite le cognement des bougies. Le contrôle ultime de l'allumage provient de l'utilisation du carburant diesel (que l'on appelle AUSSI régulièrement le carburant à certains endroits), et c'est pourquoi les gros camions utilisent le diesel: ce contrôle leur donne le meilleur rendement énergétique que leurs moteurs peuvent avoir; mais Diesel ne fera pas fonctionner un moteur à réaction. L'essence est trop volatile pour un moteur à réaction; Le carburant diesel n'est pas assez volatil pour un avion à réaction.

Nous avons utilisé des turbines à gaz Olympus pour une puissance et des vitesses rapides lorsque j'étais dans la Royal Navy. Il s'agissait des mêmes turbines que Concord utilisait lorsqu'elle était en service. Nous les avons utilisés sur Marine Quality Diesel et n'avons eu aucun problème.

Encore une fois, c'est peut-être que la température - temps pourrait être un vrai problème, et le fait que vous obteniez plus de puissance avec des carburants à indice d'octane plus élevé, avec toute la technologie de nos jours, vous penseriez que ce serait une alternative moins chère.