Le Dunne D.8 a utilisé une paire de leviers, chacun contrôlant un élevon.

Le premier planeur Wright (1902) avait son gouvernail connecté au système de gauchissement des ailes.

ils ont connecté les câbles de commande du gouvernail au berceau de hanche à gauchissement des ailes , donc un seul mouvement du pilote actionna les deux commandes. Ils ont également changé le double gouvernail d'origine en un gouvernail simple, comme illustré ici.

Les Wright ont également utilisé un berceau de hanche pour déplacer le système de gauchissement des ailes (premier système d'ailerons) un> ainsi que le gouvernail de direction croisé dont je ne peux pas dire qu'il existe plus.

Les Wrights dirigeaient leur Flyer 1903 avec un berceau de hanche, que le pilote contrôlait en faisant glisser ses hanches d'un côté à l'autre.

De même, l'ascenseur avait un contrôle indépendant dédié.

Ce levier, actionné par la main gauche du pilote, était relié par un système de poulie à l'ascenseur de l'avion.

Les premiers avions qui arboraient un moteur rotatif, le style où le moteur entier tourne et la manivelle reste stationnaire n'avait généralement pas d'accélérateur efficace. Au lieu de cela, l ' accélérateur a été contrôlé avec un " interrupteur à bascule " qui a mis temporairement la magnéto à la terre et a coupé le moteur. Ceci est très différent de nos systèmes d'accélérateur modernes.

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Les Wrights eux-mêmes ont expérimenté une variété d'arrangements de contrôle franchement effrayants après leur disposition de levier de profondeur et de berceau de hanche dans le Flyer original.

Le Flyer III avait trois leviers: le levier sur le le pilote extérieur droit a tourné le gouvernail, celui à l'intérieur droit a déformé les ailes, et le levier sur la gauche contrôlait la gouverne de profondeur; le premier modèle A était également ainsi équipé [ 1]. Wilbur a trouvé cela difficile, blâmant un crash dans le Flyer III, et pour le modèle A qu'ils ont emmené en France, il a utilisé deux leviers: la main gauche contrôlait l'ascenseur, tandis que la main droite contrôlait le gauchissement des ailes avec un avant-et- mouvement arrière, et le gouvernail avec un mouvement latéral.

Pendant un certain temps, vous pouvez commander un modèle A avec les commandes «Orville» ou «Wilbur», bien que le système «Orville» ait été modifié pour ressembler davantage à le système 'Wilbur' en créant un levier articulé, contrôlant le gauchissement de l'aile en déplaçant l'ensemble de l'ensemble d'avant en arrière, et le gouvernail en déplaçant la partie supérieure latéralement. Ce bâton était placé entre les sièges, tandis qu'un levier d'ascenseur était placé à gauche du siège gauche et à droite du siège droit - donc si vous changiez de siège, la maniabilité des commandes changeait également (pour être honnête, c'est aussi le cas aujourd'hui avec les manettes montées au centre.)

Il y avait sans aucun doute d'autres variantes partout où des avions expérimentaux étaient construits. En 1909, le baron Pierre de Caters utilisait une barre de gouvernail à commande au pied, et l’invention de la disposition conventionnelle du manche et du gouvernail est généralement attribuée à Esnault-Pelterie et d'abord utilisé par Bleriot.

Ensuite, il y a les hélicoptères: pas collectif, pas cyclique, pédales dynamométriques et accélérateur (ce dernier souvent twist-grip).

Divers avions proches de l'espace (X-15, NF104A...) ont été équipés de propulseurs pour le contrôle d'attitude à des altitudes où les commandes aérodynamiques sont inefficaces. Dans le cas du NF104A (un F104 avec un moteur de fusée ajouté), le contrôle se faisait via un 'stick' séparé [ 5]:

En forme de poignée de pompe d'un réservoir de pulvérisation de jardin, le contrôleur RCS a été tourné dans la direction de roulis désirée, poussé à gauche et à droite pour le lacet correspondant et relevé à cabrer pour augmenter l'alpha ou vers le bas pour l'abaisser. Toutes les combinaisons de commandes étaient possibles.

La vitesse de rotation autour d'un axe était fonction de la durée pendant laquelle le propulseur avait été activé, et se poursuivait après le centrage du contrôle, donnant un résultat très différent sensation que les commandes aérodynamiques. On ne prévoyait pas que le moteur à réaction arrêté continuerait de tourner pendant un certain temps dans les airs très fins et provoquerait une précession gyroscopique lorsque l'aéronef pivait en tangage et en lacet. Pour ajouter à ces difficultés, le contrôleur de propulseur avait été mal câblé pour le premier vol à haute altitude, qui s'est néanmoins déroulé avec succès.

Le Wright Flyer utilisait un simple levier en bois dans la main gauche pour contrôler l'élévateur monté à l'avant pour le contrôle de la hauteur. Un berceau coulissant était utilisé pour transmettre les mouvements du corps gauche et droit pour contrôler simultanément le gauchissement des ailes pour le contrôle du roulis et le gouvernail pour le contrôle du lacet.

C'était le premier contrôle à 3 axes.

Avec le Wright Flyer III, les commandes de roulis et de lacet sont devenues 2 entrées de commande distinctes et les commandes de vol ont rapidement évolué pour devenir le manche et le gouvernail conventionnels qui sont encore utilisés aujourd'hui.

Les avions français d'avant la Seconde Guerre mondiale avaient la manette des gaz inversée - c.-à-d. déplacer la manette des gaz vers l'arrière AUGMENTATION de la puissance du moteur, et déplacer la manette des gaz vers l'avant DIMINUE la puissance du moteur. L'américain Curtiss H-75 Hawks exporté vers la France a fait effectuer les modifications lors du remontage en France - quelque chose que tout pilote d'essai américain en France doit retenir ...