Un 747 décollant à ou près du poids brut maximal aura une vitesse de volets relevés, une vitesse minimale de sécurité et une vitesse de montée supérieure à 250 nœuds. Dans de tels cas, vous n'avez pas informé l'ATC comme il s'y attendait.

J'ai essayé de trouver les chiffres exacts à 840 000 livres, mais il me semble avoir jeté ce manuel. J'ai cependant trouvé une référence pour un 747-200 avec des moteurs JT9D-7Q qui donne la vitesse de maintien des volets à 800 000 livres comme 259 nœuds à 5 000 pieds.

De plus, je me souviens d'avoir été sur un arrivée une fois, avec un poids suffisamment bas pour que nous puissions maintenir en toute sécurité bien en dessous de 250, mais que lorsque nous avons vu que nous givrions mal, nous avons accéléré jusqu'à environ 300 pour obtenir la température de l'air dynamique au-dessus de zéro. Dans ce cas, nous avons informé ATC que nous le faisions.

De plus, ATC demande parfois une vitesse maximale. Par exemple, sur les vols du Hajj à destination et en provenance de l'aéroport de Jakarta Halim à la fin des années 1990, il était courant pour les contrôleurs de vous abaisser pour vous mettre sous le trafic de l'aéroport de Cengkareng. Ils demandaient alors souvent la vitesse maximale.

La FAA a des lettres d'accord avec le DOD américain, qui autorise certains avions militaires à voler plus vite que 250 KIAS en dessous de 10 000 pieds. Un bon exemple de ceci serait le Northrop T-38 Talon, décrit dans FAA JO 7610.4 Special Military Operations:

12-10 -11. AUTORISATIONS

Les vitesses anémométriques T-38 / T-1 supérieures à 250 KIAS en dessous de 10 000 pieds MSL sont autorisées par l'autorité militaire compétente conformément à l'ordonnance 7110.65 de la FAA et à la lettre d'autorisation accordée au DOD.

La raison de cette dérogation est expliquée dans le rapport NTSB numéro FTW90FA151:

LE SPD DU T-38 ÉTAIT ENVIRON 330 KTS; LA LIMITATION DU SPD DE 250 KTS A ÉTÉ ANNULÉE POUR LE T-38 ACFT, EN RAISON DU MANQUE DE CONTRÔLE DE L'ACFT AU SPD INFÉRIEUR.

La lettre pertinente de forums.jetcareers.com:

Aussi, de AIR FORCE INSTRUCTION 13-201:

14 CFR Part 91.117 traite de la vitesse des avions. Reconnaissant que certaines exigences de performance des aéronefs du DoD dépassent 250 nœuds, la FAA a émis une exemption à 14 CFR Part 91.117.

L'exemption a également été demandée pour d'autres aéronefs, comme le F-15 Eagle, par exemple:

... la montée se produit à 350 KCAS pour un jet configuré air-air et 330 KCAS sur un avec des munitions air-sol . ... c'est nettement plus élevé que la restriction de vitesse du 14 CFR de 250 nœuds en dessous de 10000 pieds. Le F-15E, comme la plupart des avions de combat, relève de la lettre d'accord entre le DoD et la FAA autorisant certains avions militaires à déroger à cette limite de vitesse.

Un certain nombre d'avions militaires - l'un que je peux citer par dessus tout est le T-38 - ont des dérogations de limitation de vitesse de la FAA pendant les opérations pour la sécurité. Le T-38, par exemple, suit le modèle de trafic à 270 KIAS afin de fournir une capacité de manœuvre suffisante sans dépasser les limites AoA de l'aéronef et le décrocher. Le F-104 a probablement des limitations de performances similaires. Le SR-71 tournait à 230 KIAS et le pilote devait immédiatement rentrer le train après le décollage pour éviter que les dommages structurels ne dépassent la Vle de 300 KIAS.

Quant aux avions commerciaux et civils, la limitation de vitesse de 250 KIAS ne présente pas beaucoup d'obstacle ou d'obstacle à un fonctionnement en toute sécurité, même si c'est un peu lent pour les jets.

777-200 vitesse de décrochage à t.o. max. le poids est de 192 kts. Le tampon 1,3 porte cela à 252 kts.

777-300 vitesse de décrochage à t.o. max. le poids est de 207 kts. Le tampon 1.3 porte cela à 269 nœuds.

En raison des vitesses de décrochage plus élevées, en particulier pour le 777-300, l'ATC sait que nous dépasserons 250 kts au départ et le reconnaît fréquemment avant de le mentionner. À l'arrivée, à des poids plus légers, ce n'est pas un problème. Sur le 777-300, vous n'avez pas besoin de sortir les volets 1 avant environ 220 nœuds. à la masse maximale à l'atterrissage. Sur le 777-200, il est légèrement plus bas (environ 215 nœuds). Donc, la réduction de poids de max T.O. le poids au poids d'atterrissage maximal réduit la vitesse minimale de nettoyage de 35 nœuds (777-200) et de 50 nœuds (777-300).

La plupart des chasseurs, dans des opérations normales avec une aile propre, ne seront pas proches au décrochage à 250 kts. Mais ils peuvent tirer plus de G, offrant ainsi plus de maniabilité, s'ils volent plus vite.

Dans l'EA-6B, nous avions une dérogation pour sortir à 300KIAS.

En rentrant à la maison, nous étions plus légers et pouvions facilement faire 250, mais nous avons été abandonnés à 300 si nous étions en formation pour avoir une marge supplémentaire pour l'ailier.