Comme les réponses précédentes l'ont indiqué, leurs horaires sont déterminés par ce qui convient le mieux à leurs besoins. Cependant, ces horaires peuvent être compliqués par des exigences contractuelles et de couvre-feu.

Un exemple contractuel: des milliers de Britanniques expatriés vivent dans le sud de l'Espagne. Ils veulent leurs journaux du matin à Londres. Nous quitterions Stansted (juste au nord de Londres) dès que possible. Nous nous sommes engagés contractuellement à transporter le chargement à Barcelone à 7 h 00 heure locale, avec d'énormes pénalités en cas d'échec (les papiers étaient sans valeur à midi), puis à Palma de Majorque. Espérons que maintenant, ils transmettent les papiers électroniquement et les impriment localement.

Un exemple de couvre-feu: un vol cargo au départ de Hong Kong à destination de Chitose, au Japon (faire le plein puis à Anchorage). L'ancien aéroport de Kai Tak à Hong Kong avait un couvre-feu local à 23h00; Chitose avait un couvre-feu jusqu'à 06h00 locales. La solution à cela était de quitter Hong Kong juste avant le couvre-feu, d'atterrir à Taipei et de se garer pendant quelques heures (j'oublie l'heure exacte), puis de continuer à Chitose pour arriver juste après 06h00 locales.

À l'époque, tous les aéroports du Japon avaient un couvre-feu de 23 h 00 à 06 h 00. Vous pouviez vous rendre à l'extrémité sud de l'aéroport juste avant 06h00 heure locale, et régler votre montre avant l'arrivée de dizaines d'avions, passagers et cargo, dont l'heure de départ était déterminée par la nécessité d'arriver le plus tôt possible. que possible après l'ouverture de l'aéroport

Ces sociétés de fret se sont spécialisées dans la livraison de nuit. Fondamentalement, ils ont leur dernière prise en charge dans les villes dans l'après-midi / le soir (en fonction du fuseau horaire / de la durée du vol), puis le chargent sur l'avion, puis l'avion vole vers le (s) hub (s), où il est trié puis mis sur le mode de transport suivant (camion ou avion), pour se rendre à leur destination finale. Les compagnies de fret volent pendant la journée, mais ce sont souvent des vols spéciaux ou leur fret aérien du deuxième jour qu'elles gèrent (service de 2 jours).

Une autre chose à considérer, outre la nécessité d'acheminer le fret à destination le matin (ce qui est souvent mais pas toujours le cas), est le coût.

De nombreux aéroports très fréquentés facturent des frais de stationnement différents, car ainsi que les frais d'atterrissage et de manutention selon l'heure de la journée. C'est aussi la raison pour laquelle de nombreux charters de vacances volent à des heures aussi impies, obligeant les passagers à se présenter à l'enregistrement à 2 heures du matin, etc. Ils ne le font pas parce que c'est amusant pour leurs employés, ils le font parce que c'est le moment le moins cher pour eux d'opérer. . Cela n'économisera peut-être pas tant que ça, mais quelques euros ici et quelques euros là-bas constituent l'essentiel de leur marge bénéficiaire.

Et un bonus supplémentaire pour les opérateurs de fret pour arriver dans la nuit est que la route Le réseau sur lequel leurs clients comptent pour acheminer les marchandises de l'aéroport à leur destination finale a tendance à être moins fréquenté la nuit que le jour également dans de nombreux endroits.

La réponse courte est «logistique».

De nombreux vols ont lieu la nuit, mais pas tous. L'avion doit être repositionné.

Premièrement, ils n'effectuent pas «seulement» des vols de nuit, mais la plupart des vols ont lieu de nuit en raison de la logistique d'expédition.

En prenant UPS et FedEx comme exemple, beaucoup sinon la plupart de leurs clients commerciaux expédient des articles pendant les heures ouvrables. Cela signifie que pendant la journée, les colis circulent entre les bureaux, les usines, les magasins, les habitations et les installations de tri. Ces heures limites pour la livraison le lendemain sont basées sur la rapidité avec laquelle ils peuvent acheminer les colis jusqu'au dernier vol vers le hub principal de l'expéditeur. UPS (du moins quand j'y travaillais) utilisait un système de moyeux et de rayons selon un calendrier très serré. Où KSDF est le hub central principal (il existe d'autres sous-hubs). Il faut du temps pour acheminer chaque jour les millions de colis de l'expéditeur vers les vols appropriés. Pour que le système achemine les colis du lendemain à leur destination finale, les colis du jour doivent être à leur destination tôt le matin afin qu'ils puissent être triés et expédiés de KSDF à toutes leurs installations principales, où ils sont ensuite triés. et mis dans des camions de livraison. Si le vol part trop tôt, le service client en souffre car les colis Next Day ne peuvent être acceptés que tôt le matin, plus le vol part tard, plus les colis NextDay des clients peuvent être acceptés pendant les heures ouvrables, même ainsi, la livraison le lendemain est généralement a une heure limite antérieure à 17 h, en fonction de votre emplacement géographique.

Vous pouvez penser que le hub et le système de rayons UPS sortent tôt le matin et reviennent quelques heures après les heures ouvrables (c'est-à-dire les vols de nuit). Il y a eu un tri et une distribution locaux, mais la plupart des paquets trouvent leur chemin vers le hub principal (c'est-à-dire KSDF), ou sous-hubs, afin d'être placés dans le système de distribution hub and rayons. Donc, si vous expédiez un colis le lendemain du sud de la Californie à la Floride sur UPS, le colis serait ramassé aujourd'hui, puis transporté à l'aéroport de l'Ontario (dans le sud de la Californie) où il serait trié et placé dans un conteneur d'avion, ce serait fait entre 17h et 20h environ, puis le conteneur serait chargé sur le dernier vol vers KSDF qui partirait vers 21h et arriverait à KSDF tôt le lendemain matin (en raison des fuseaux horaires), puis le colis serait trié et mis le matin vol de KSDF à la Floride où il devrait être trié et mis sur un camion pour livraison le jour même.

Alors que, dans KSDF, l'avion qui est arrivé de KONT serait chargé de colis à destination de la côte ouest et renvoyé à KONT. Là où tout le processus recommence.

REMARQUE: Il s'agit d'une version simplifiée de ce qui se passe, car c'est très complexe, mais vous pouvez voir que les vols du soir ont un sens sur le plan logistique, car les colis expédiés pendant les affaires heures doivent se rendre à l'avion qui vole vers le hub principal. Les colis locaux peuvent être triés localement pour une livraison locale. Fait intéressant, il y a des occasions où un colis parcourra des milliers de kilomètres à travers le pays pour être livré à quelques centaines de kilomètres de l'endroit où il a été expédié. Cela dépend simplement des canaux logistiques dont dispose l'expéditeur.

Anecdotes sur UPS: UPS exploite ses avions en tant que compagnie aérienne.

Le modèle commercial de FedEx et des entreprises similaires se concentre sur le transport de nuit du fret. Ainsi, le gros du fret est déplacé après les heures normales de travail.

Cependant, il y a du fret qui est transporté le jour, y compris la livraison le jour même, la livraison le deuxième jour, etc.

Mais le gros du fret entrant arrive à la gare locale après 16 heures, au retour des camions, les boîtes de dépôt sont vidées, etc.

De plus, les avions ont généralement une capacité de poids beaucoup plus importante que ce qui est nécessaire pour le fret. L'air plus frais du soir n'est donc pas un problème. Cependant, il est important qu'ils obtiennent un meilleur routage ATC la nuit.

Pour quiconque s'intéresse aux algorithmes, les problèmes d'optimisation du chargement et de l'acheminement du fret sont importants.

Demande des clients

Leurs principaux clients sont les entreprises qui travaillent généralement de 9 heures à 17 heures. Ils veulent profiter au maximum de leurs journées de travail. Ils veulent donc que le transporteur leur livre les colis dès 9 heures du matin afin qu'ils aient la majeure partie de la journée pour y traiter le travail - mais en retirer les colis le plus tard à 17 h (heure de cessation) afin qu'ils puissent utiliser toute la journée pour produire.

Les transporteurs leur donnent ce dernier, à moins qu'il ne soit logistiquement impossible de le faire, et s'approchent raisonnablement du premier, livrant généralement les colis entre 9 et 11h30 si cela est demandé.

À 17h, des camions de livraison circulent pour récupérer les colis à expédier. Au moment où ils arrivent au centre de distribution régional de l'aéroport, et que les colis sont inspectés et passent par leur tri initial dans des conteneurs et chargés dans des avions, il est au moins 20 heures, sinon plus tard.

Ils volent vers le centre de distribution principal (par exemple Memphis) où leurs paquets entrent dans le Big Sort. Au moment où les nouveaux conteneurs seront remplis et chargés, il sera probablement de 1 à 4 heures du matin avant que les avions ne soient prêts à partir. Leur départ peut être retardé pour que les aéronefs de priorité plus élevée partent (ils ont plus loin à aller) ou pour qu'ils arrivent lorsque l'aéroport de destination est ouvert.

Tout forfait qui ne payait que pour un service de 2 ou 3 jours peut être "bumpé" à tout moment si l'espace manque. Pour l'instant, vous pouvez certainement payer pour un service de 2 jours de New York à Los Angeles, mais c'est physiquement impossible à faire avec le transport terrestre, donc ce doit être aérien - et l'air peut le faire en 1.

Aéroport encombrement

De nombreux aéroports sont très encombrés - pensez à Heathrow, JFK, Mumbai ou SFO (s'il y a un nuage dans le ciel et qu'ils doivent donc fermer 28L).

Pour une raison quelconque, les gens n'aiment pas voler la nuit. Ils aiment voler pendant la journée. La tempête des vols passagers a tendance à mijoter vers 20 h.

Ces aéroports encombrés ont une capacité de piste limitée, et ils la gèrent étroitement en allouant, enfin, des «créneaux horaires» ... mais c'est plus compliqué que cela. Le résultat est qu'il y a beaucoup de pression opérationnelle et financière sur les transporteurs de fret pour éviter principalement les heures de pointe des passagers.

Pour des raisons similaires, ils essaient de limiter leurs opérations dans les aéroports très fréquentés (SFO, Montréal) et privilégient les terrains auxiliaires (Oakland, Mirabel). Bien que OAK soit un aéroport très fréquenté à 1 piste, il possède un domaine d'aviation générale adjacent qui est parfait pour les petits avions de FedEx.

Les opérateurs de fret utilisent également les aéroports de passagers. Les vols de nuit pour les passagers ne sont pas populaires pour diverses raisons. Ce qui signifie qu'il y a moins de vols pour les passagers atterrissant et décollant pendant la nuit, ce qui libère des créneaux pour le fret.

Il est donc logique d'éviter les heures de pointe de jour pour le fret qui n'a pas de cycle de sommeil pour gâcher .

Comme indiqué de manière très éloquente ci-dessus, UPS, FedEx et TNT ont un modèle en étoile et sont pris en charge pour le tri, l'envoi, la collecte, le tri et la distribution.

Cependant, il existe quelques opérateurs de fret moins connus qui volent la nuit pour profiter des températures plus fraîches. Avec de l'air ambiant froid, les moteurs peuvent produire plus de poussée avant que la température des gaz d'échappement des moteurs dépasse les limites opérationnelles. C'est le cas lorsque les moteurs sont sur le point de nécessiter une révision.

Cela signifie que le maître de charge peut planifier avec plus de poids et rendre le vol plus rentable. Vous verrez certains opérateurs en Amérique centrale attendre que les températures se refroidissent avant de demander l'autorisation de décoller ... Des fleurs et du poisson à Miami ...