Question:
Pourquoi les modèles d'avion finissent-ils leur vie en tant que cargos?
hmakholm left over Monica
2017-02-22 22:24:34 UTC
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Il semble y avoir une tendance à ce que les modèles d'avions aient une plus longue durée de vie pour le fret que pour le service passagers.

Par exemple, l'A300 et le MD-11 sont tous deux éteints dans les services passagers réguliers, mais FedEx et UPS en volent encore des dizaines.

Je crois comprendre que la raison pour laquelle un modèle d'avion est hors service n'est pas que les avions sont trop vieux pour éventuellement continuer à voler, mais que cela devient économiquement favorable à les remplacer par des modèles plus récents offrant une meilleure économie de carburant ou de maintenance, etc. fret ?

[Cargaison à chargement automatique] (http://www.urbandictionary.com/define.php?term=self-loading%20cargo) préfère simplement les nouveaux avions Spangley :)
Trop spéculatif pour une réponse de l'OMI, mais: à l'exception peut-être de la plus basse des compagnies aériennes à bas prix, les avions de passagers ont besoin d'un réaménagement de la cabine de temps en temps. Ce n'est pas bon marché, et pour un vieil avion sans grande valeur et qui peut prendre sa retraite pour d'autres raisons (efficacité), cela ne vaut peut-être pas la peine. Surtout lorsque vous considérez le coût de sa mise hors service pendant un certain temps. Un radoub doit être beaucoup moins cher.
Huit réponses:
#1
+93
Peter Kämpf
2017-02-23 02:05:25 UTC
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Les opérations passagers sont très majoritairement programmées alors que le fret est à la demande et donc moins facile à planifier. L'avantage: un équipage d'avion cargo effectuera des itinéraires assez divers. L'inconvénient: l'utilisation de la capacité est pire. Cela déplace l'équilibre des coûts de telle sorte que le coût fixe doit être inférieur à ce qui est possible avec les services réguliers. Par conséquent, les avions plus anciens avec un coût d'amortissement plus faible sont préférés. Avec eux, c'est moins coûteux s'ils ne bougent pas pendant quelques heures, voire quelques jours.

Avertissement: les intégrateurs (sociétés de fret qui expédient du porte-à-porte comme FedEx ou UPS) font fonctionner leur cargo flotte comme un service régulier, mais leur utilisation est toujours inférieure. Veuillez consulter la réponse de @ TomMcW pour une analyse détaillée.

Les coûts d'exploitation sont plus importants lorsque l'avion vole autant que techniquement possible. Les compagnies aériennes à bas prix, en particulier, doivent utiliser du matériel avec le coût d'exploitation le plus bas possible pour survivre à la prochaine guerre des prix. Les compagnies aériennes premium ont également besoin des avions les plus récents: cela leur donne un aspect premium et plus sûr. Les opérateurs de fret ne sont pas incités à préférer les avions les plus récents; ils profitent de la nécessité pour les compagnies aériennes de vendre leur ancien matériel.

Mise en garde suivante: les avions plus anciens sont au moins aussi fiables que les nouveaux lorsqu'ils sont bien entretenus. Le besoin des compagnies aériennes premium pour les avions plus récents est seulement d'impressionner leurs clients ignorants, pas d'augmenter les chiffres de fiabilité réels.

The Economist a écrit en avril 2013 à propos de Norwegian Air Shuttle:

Si une compagnie aérienne est assez grande, la commande de nouveaux avions a l'avantage supplémentaire de saturer l'approvisionnement et de refuser le même avion à ses concurrents. Si les prix du pétrole sont élevés, cette compagnie aérienne aura gagné la guerre des prix avant de commencer sérieusement.

Très intéressant. De nombreux facteurs auxquels je n'aurais jamais pensé.
Je dirai ceci - * la plupart * des cargaisons (en particulier les gros / irréguliers) sont à la demande / affrété. (Le vol régulier de fret est le domaine des transporteurs de colis tels que UPS et FDX.)
Le fret n'est pas nécessairement un service à la demande. À l'exception de quelques vols ad hoc, les vols FedEx sont des vols quotidiens réguliers. La plupart d'entre eux 4 ou 5 jours par semaine selon la destination
La compagnie aérienne ne saturerait-elle pas * la demande * plutôt que * l'offre *? Le (s) fournisseur (s) est (sont) le (s) seul (s) à saturer un approvisionnement. La compagnie aérienne pourrait également être considérée comme * consommant * l'approvisionnement.
Comme TomMcW l'a déclaré, UPS, FedEx, Atlas et d'autres sont des transporteurs réguliers de la partie 121.
@DoktorJ Je pense que c'est correct tel quel. Les consommateurs ont le contrôle sur la demande, ils peuvent donc l'augmenter ou la diminuer à volonté (avec des limitations, bien sûr). Ils ne peuvent pas saturer la demande parce qu'ils peuvent simplement demander plus. À l'inverse, les consommateurs n'ont pas le contrôle de l'offre, mais ils peuvent saturer l'offre en rendant la demande égale ou supérieure à l'offre fixe (du point de vue des consommateurs). Et les fournisseurs ne peuvent * pas * saturer l'offre car ils contrôlent l'offre et peuvent donc simplement augmenter l'offre. Mais les fournisseurs peuvent saturer la demande en fournissant autant ou plus que ce qui est demandé.
Cela signifie-t-il que les compagnies aériennes amortissent généralement leurs avions autant que possible sur leur durée de service passagers? Sinon, comment pourraient-ils les vendre sur un marché secondaire (fret) à des prix qui fonctionneraient comme décrit?
@AnthonyX: Les compagnies aériennes comme Ryan fonctionnent comme une entreprise de location de voitures: elles achètent en gros avec des rabais énormes et vendent l'avion quelques années plus tard, lorsqu'elles peuvent les vendre (maintenant individuellement) pour presque le même montant qu'elles avaient payé initialement. Les compagnies aériennes premium conservent leurs avions plus longtemps et les confient à des compagnies aériennes de second rang après qu'une grande partie de leur valeur ait été radiée.
@TomMcW: L'horaire FedEx demande-t-il un vol aller-retour par jour et par destination ou est-ce qu'ils volent toute la journée? FedEx envoie tous les colis à Memphis une fois, puis les fait sortir quelques heures plus tard. D'après ce que je comprends de leur modèle économique, le reste de la journée, l'avion reste inactif.
Ils ne s'assoient généralement pas simplement au dest. Je ne prétends pas savoir exactement ce qu'ils font avec eux, mais ils se déplacent pendant la journée. Au moins ceux de notre rampe le font. Ce n'est pas toujours la même chose mais notre avion MEM retourne souvent à Memphis pour le tri du jour et revient à MCI dans l'après-midi. Notre avion IND va parfois à TUL puis au hub d'AFW puis retour à MCI.
@PeterKämpf si vous regardez un FedEx à Memphis, ils fonctionnent comme n'importe quel hub aérien. Big arrivée push, déchargement, tri (comme les transferts pax) et rechargement et une grande poussée de départ. Ils sont programmés et vous pouvez compter sur cela pour monter leurs sauts pour vous rendre au travail.
@casey: Oui, et ils en ont besoin pour obtenir le plus grand nombre de vols aller et retour en peu de temps. Mais je me demande si l'utilisation de leur flotte est proche de celle des compagnies aériennes de passagers.
@PeterKämpf, FedEx doit s'assurer que leurs vols sont connectés avec leurs camions au sol de manière à ce qu'ils puissent commencer à livrer les colis, arrivée JIT Une autre raison pour laquelle les compagnies aériennes de fret volent avec des équipements plus anciens est qu'elles ne volent pas vers les aéroports de passagers de luxe mais aux hubs de fret éloignés où la réglementation sur le bruit est moindre. Ici en Europe, ils volent aussi principalement la nuit car les chauffeurs ne peuvent pas livrer de colis à ce moment-là.
@Brilsmurfffje: Pourquoi les chauffeurs européens ne peuvent-ils pas livrer des colis la nuit?
#2
+30
Will In The World
2017-02-23 02:04:31 UTC
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Les avions de fret volent moins. Comme ils ne sont pas constamment utilisés comme un avion de ligne, il est plus logique de payer moins à l'avance (coûts fixes).

Et piloter moins les avions signifie qu'ils ont plus de tampon ... au cas où un avion n'est pas disponible, un autre peut être inséré. Un autre avantage est que les avions plus anciens ont généralement besoin de plus d'attention. Moins de vol signifie plus de temps pour réparer les choses.
#3
+19
TomMcW
2017-02-24 00:59:33 UTC
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Si vous souhaitez simplement ajouter des réponses ici et corriger quelques inexactitudes concernant le fret aérien. Ce que vous demandez est vrai, certains des plus vieux aéronefs volent du fret, et la plupart des réponses ici sont exactes, mais certaines choses sont basées sur de fausses hypothèses.

La question mentionne les avions de ligne pleine grandeur, donc je me concentre là-dessus. J'utilise FedEx comme exemple parce que je connais le mieux leur système. Certaines choses qui s'appliquent à un grand transporteur de fret uniquement peuvent ne pas s'appliquer à d'autres parties de l'industrie.

Pour dissiper une idée fausse:

L'efficacité et la fiabilité sont tout aussi importantes dans le fret

La consommation de carburant et les coûts d'exploitation sont tout aussi importants Les opérateurs de fret ne sont pas moins concernés par les coûts de vol et d'entretien de leurs avions que les compagnies de passagers. Lorsque le prix du carburant augmente, cela les affecte comme tout le monde. Lorsque les prix du carburant montent en flèche, les transporteurs mettent souvent en œuvre des «suppléments carburant» en plus de leur tarification habituelle pour aider à compenser les coûts. Ils veulent l'avion le plus efficace possible. Il est plus difficile de gagner de l’argent si vos avions consomment beaucoup d’essence.

Garder les avions en service est tout aussi important Les retards de vol sont tout aussi coûteux pour le fret que pour les passagers. Certains ont souligné que les inconvénients pour les passagers ont un coût plus élevé pour l'industrie des passagers. Pas du point de vue des opérateurs de fret. Ils ne veulent pas plus d'avions en panne que les compagnies aériennes de passagers. Être bloqué en tant que passager est bien plus un inconvénient que de ne pas recevoir votre commande Amazon. Mais lorsque vous retardez un vol passager, vous avez des centaines de clients mécontents. Lorsqu'un vol de fret est retardé, il peut y avoir des milliers de clients mécontents. Certains de ces clients sont de très gros expéditeurs. Si vous vous trompez trop souvent, ils peuvent quitter le navire pour un autre transporteur. Perdre une grosse source de revenus comme celle-là peut avoir des conséquences financières importantes.

Il n'y a pas que du côté piste. Pour les compagnies aériennes de passagers qui acheminent le fret et d'autres aéroports vers les services aéroportuaires, les retards mécaniques ont un impact sur leurs horaires. Mais pour les entreprises de fret qui livrent également le fret, il existe tout un réseau d'employés, beaucoup plus important que la composante côté piste, qui peut être laissé improductif. Je travaille comme chauffeur et quand l'un de nos vols arrive en retard pour des raisons mécaniques (ou pour quelque raison que ce soit), nous sommes 50 et une dizaine de manutentionnaires et de trieurs debout autour de l'horloge en nous tournant les pouces. Notre rampe dessert 3 grandes et 4 petites stations, de sorte qu'un vol tardif peut signifier des heures supplémentaires pour quelques centaines de personnes.

Raisons pour lesquelles les avions plus anciens restent en service de fret plus longtemps:

Durée de vie plus longue en raison des différents modes d'utilisation

Les avions cargo passent plus de temps sur le au sol. En moyenne, les compagnies aériennes de passagers ont plus de facilité à occuper leurs avions. La différence n'est peut-être pas aussi importante que certains le soupçonnent, du moins dans le cas de FedEx. Il est difficile de trouver des chiffres solides à ce sujet. En jetant un coup d'œil aux historiques de vols sur flight au courant d'un échantillon aléatoire d'avions FedEx et en les comparant à des avions de ligne similaires, j'ai constaté que les avions de passagers effectuaient environ 6 à 8 vols par jour alors que les avions FedEx effectuaient 4 à 6 vols quotidiens. Un avion au sol ne rapporte toujours pas d'argent. Cela n'est pas moins vrai pour un cargo que pour un avion de ligne.

Moins de sauts courts L'avantage du fret aérien est qu'il peut couvrir de longues distances en peu de temps. Pour des distances plus courtes, le fret peut être transporté par camion dans un délai similaire pour beaucoup moins d'argent. Les compagnies aériennes font souvent plusieurs petits sauts pour garder les sièges pleins. Le transport intercontinental est là où l'avantage aérien est vraiment significatif. L'air est souvent le seul moyen de transporter le fret en temps opportun. L'usure d'un avion dépend beaucoup moins du temps ou de la distance parcourue. Les cycles de pressurisation et de dépressurisation sont le facteur le plus important pour la longévité de la cellule. Le plus d'usure des moteurs, des freins, du train de roulement, etc. se produit au décollage et à l'atterrissage. Donc, plus les vols sont longs, plus un avion durera longtemps.

Confort des passagers

Les passagers préfèrent les avions plus récents Que ce soit la perception d'une plus grande sécurité ou le plus grand confort d'avions plus récents et plus silencieux ou les cloches et sifflets souvent intégrés dans les avions plus récents, les passagers préfèrent voler sur des avions plus récents. Le fret ne se soucie pas tellement.

Usure intérieure Un des endroits où les avions sont très usés est l'intérieur. C'est principalement cosmétique, mais les coussins de siège s'affaissent, le rembourrage s'use, les fenêtres sont rayées et jaunies. Ces choses peuvent être réparées, bien sûr. Mais il arrive un moment où il est temps de le retirer, mais la cellule a encore de nombreuses années. La conversion de cargo est souvent la meilleure option.

Croissance et disponibilité

Réglementation Jusque dans les années 70, l'industrie du fret aérien était presque une réflexion après coup. Les compagnies aériennes étaient fortement réglementées par le Civil Aeronautics Board. Le conseil contrôlait les itinéraires et les prix. Ils ont également réglementé qui pouvait piloter des avions de ligne. Beaucoup croyaient que l'ACR se concentrait trop sur le service aux passagers et que le fret aérien aux États-Unis avait échoué. Même dans cette situation, les compagnies aériennes ont commencé à acheter des cargos dédiés. Le 747 a été conçu autour du concept d'être un cargo. Le cockpit a été placé sur le dessus pour faciliter le chargement des conteneurs de fret, ce qui a entraîné la fameuse «bosse».

Déréglementation Lorsque FedEx a été créée au début des années 1970 en tant que compagnie aérienne réservée au fret ils ont commencé avec une flotte de petits jets Dassault Falcon 20. À la fin des années 70, ils étaient devenus trop grands pour les Falcons, mais n'étaient toujours pas en mesure de passer à des avions plus gros en raison de la réglementation. En 1977, l'industrie du fret aérien a été retirée du contrôle du CAB et déréglementée. Il y avait soudain un besoin pour des cargos plus gros. La poignée d'entreprises qui fabriquent des avions de ligne ne peut fabriquer qu'un nombre limité d'avions par an, alors elles ont commencé à acheter des 727 et des DC-10 à mesure qu'ils devenaient disponibles et les ont converties en cargos. Heureusement pour eux, la déréglementation a durement frappé Branniff Airlines et ils ont rapidement abandonné, rendant leur grande flotte de 727 disponibles pour la conversion du fret. FedEx a fait voler ces 727 longtemps après que les services passagers les ont retirés. Plusieurs DC-10 volent encore aujourd'hui.

Croissance rapide La flotte FedEx de cargos dédiés est la 5e plus grande au monde, y compris les lignes passagers. L'industrie s'est développée rapidement et les compagnies aériennes de passagers avaient une longueur d'avance sur l'achat d'avions. Les services de fret ont rejoint le nouveau jeu d'achat d'avions. FedEx a été le client de lancement du nouveau MD-11, sortant les six premiers avions de la ligne. Ils ont encore des commandes en attente pour de nouveaux 777 et ont été l'un des premiers à commander l'A-380, bien que le ralentissement économique de 2008 les ait amenés à annuler cette commande et à la changer en 777. Mais les avions sont construits lentement et de nombreuses compagnies aériennes en ont besoin. Pour répondre aux besoins de gros cargos, ils ne peuvent pas se permettre de lâcher les DC-10 dans la flotte. Le besoin d'efficacité affecte toujours les opérateurs de fret, de sorte qu'ils ont fait passer leurs DC-10 à des MD-10 qui ne nécessitent que deux pilotes. Comme ils seront en mesure de les remplacer par des avions plus récents et plus efficaces, ils pourront éventuellement envoyer les DC-10 dans leurs maisons de retraite au Nouveau-Mexique.


Incapable de trouver de bonnes données sur le nombre de vols et les heures de vol, j'ai fait preuve de créativité. Ce n'est vraiment pas scientifique, mais j'ai consulté les historiques de vols depuis le mois sur 6 avions similaires aléatoires (B777) de United Airlines et FedEx. Voici un tableau des résultats:

enter image description here

J'ai été un peu surpris que le nombre de vols soit si proche. L'avion UA ​​a passé un peu plus d'heures dans les airs et l'avion de FedEx a passé un peu plus de temps au sol

Comme je l'ai dit, un si petit échantillon de deux compagnies aériennes n'est pas très scientifique. Je ne sais pas si cela se répercuterait sur l'ensemble de la flotte, mais je ne trouve aucun chiffre nulle part.

Points très intéressants. Merci d'avoir pris le temps de l'écrire.
Pouvez-vous conclure que les avions de fret passent plus de temps au sol? Vous dites que les avions de FedEx effectuent moins de vols par jour que les avions de passagers, mais vous dites aussi qu'ils font moins de sauts plus courts. (+1, entre.)
@DavidRicherby Travailler là-dessus. Nous vous contacterons
@DavidRicherby Par curiosité, j'ai fait preuve de créativité et j'ai fait un petit tableau à partir d'un échantillon aléatoire. Cela a pris du temps, alors je l'ai ajouté à la réponse
@DavidRicherby Je pourrais noter que le volume de FedEx est en baisse ce mois-ci. Typique pour février.
#4
+10
aeroalias
2017-02-22 23:21:02 UTC
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Les modèles d'avion sont plus durables dans leurs versions cargo, car c'est là qu'ils aboutissent. La plupart des avions cargo sont des avions de passagers plus anciens qui ont été convertis en avions cargo. En conséquence, les coûts en capital sont inférieurs à ceux de l'avion de passagers. Votre avion est moins cher et, par conséquent, vous disposez d'une plus grande marge de manœuvre pour les coûts d'exploitation directs (par rapport aux avions de passagers, c'est-à-dire).

Comme le note un rapport de la banque mondiale:

Le coût d'exploitation moyen d'un avion en vol est calculé en divisant les coûts d'exploitation directs plus les coûts d'investissement par le nombre d'heures d'exploitation de l'avion.

Les coûts d'investissement pour le transport aérien Les cargos représentent une part relativement faible des coûts d'exploitation totaux en raison de leur âge. La pratique courante des compagnies aériennes tout-cargo et des transporteurs combinés consiste à acheter des avions de passagers d'occasion et à les convertir en ajoutant des rampes de chargement. Après 10 ans d'exploitation, le prix d'un avion aura diminué d'au moins 50% et après 15 ans de 65-70% ...

Au final, tout se résume à la rentabilité - si les économies dues à l'amélioration du rendement énergétique des modèles plus récents compensent les coûts d'investissement plus élevés nécessaires pour les acquérir en premier lieu; tant que ces dépenses ne seront pas justifiées, l’avion restera ancien et cette tendance devrait se poursuivre dans un proche avenir:

1 800 avions de passagers sont prévus être converti pour une utilisation cargo au cours des 20 prochaines années, dont 60% seront des types de carrosseries étroites, principalement des familles A320, 737 et 757.

Une autre chose à propos des avions cargo est que le prix est dépend du LOS (niveau de service) offert - coût plus élevé pour un meilleur LOS. En offrant une LOS améliorée, les compagnies aériennes cargo peuvent améliorer leurs revenus directs contrairement aux vols passagers réguliers.

De plus, il n'est pas tout à fait vrai que tous les avions cargo soient vieux. Les intégrateurs (entreprises qui gèrent et exploitent toute la chaîne logistique de porte à porte) préfèrent les avions plus récents car ils sont plus efficaces, tandis que les avions de ligne purement cargo préfèrent l'inverse. Par exemple, la ligne de Boeing 767 frieghter est uniquement dédiée à FedEx.

Cela n'explique aucune différence entre les opérations cargo et passagers, pour autant que je sache. S'il est économiquement avantageux pour les opérateurs de fret de faire voler des modèles plus anciens, simplement parce qu'ils sont bon marché, pourquoi les opérateurs de passagers n'en profitent-ils pas également?
@HenningMakholm Ils le font, beaucoup de compagnies aériennes à bas prix achètent des avions plus anciens pour maintenir les coûts bas, ou les standardisent sur un seul type d'avion (comme Southwest).
@RonBeyer: Les compagnies aériennes à bas prix intelligentes utilisent les avions les plus récents avec les coûts d'exploitation les plus bas, elles ont donc un avantage dans la guerre des prix inévitable. Le dicton dit: si vous vivez par le prix, vous mourez par le prix. Regardez Vueling et Ryan Air pour la preuve.
Dans la mesure où la plupart des avions cargo sont d'anciens avions de passagers qui ont été convertis. FedEx était le client de lancement du MD-11. Les six premiers hors ligne étaient des cargos. La majorité de la flotte d'A-300 est venue avec cette «nouvelle odeur d'avion». Le Cessna Caravan a été créé pour le service de fret.
@TomMcW Donner quelques exemples d'avions cargo flambant neufs ne contredit en rien une affirmation concernant _la plupart_ des avions cargo. Êtes-vous en train de prétendre que la plupart des avions cargo ont été construits pour le fret?
@DavidRicherby J'ai passé du temps la nuit dernière à essayer de mettre un chiffre plus précis à cela mais c'était complètement fastidieux. Devait passer par avion en avion. En particulier pour la flotte FedEx, il est * probable * qu'il y ait plus d'avions achetés neufs qu'utilisés et en obtenant toujours plus. Quand j'aurai du temps, je vais écrire une réponse avec quelques détails supplémentaires. Il ne fait aucun doute, cependant, que FedEx fait voler certains des avions les plus anciens. Il y a encore des DC-10 dans la flotte
@TomMcW OK, mais FedEx n'est encore qu'un transporteur. C'est un très gros transporteur, mais il existe des centaines et des centaines de petits transporteurs avec seulement un ou deux avions.
@DavidRicherby FedEx possède la 5e plus grande flotte au monde, y compris les compagnies aériennes de passagers. La société a un certain nombre de filiales, mais ce sont toutes du fret terrestre. Ils doivent garder le système express séparé des autres pour des raisons réglementaires complexes.
#5
+5
pcfreakxx
2017-02-22 23:16:50 UTC
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Comme vous souhaitez offrir à vos passagers un maximum de confort et un avion silencieux qui devrait également être économique et efficace, les avions de passagers sont assez souvent remplacés par des modèles plus récents, alors que pour les avions cargo, le confort n'a pas d'importance. "Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht" (Cargo ne crie pas, Cargo ne se répand pas) comme on dit ici en Allemagne illustre cela. Tant qu'il est louable pour une compagnie aérienne cargo d'utiliser un avion, il sera utilisé.

Après avoir réfléchi à cela, il semble logique d'utiliser l'avion de passagers remplacé comme avions cargo s'ils sont assez grands, n'est-ce pas? n'est-ce pas?

Cela n'explique pas pourquoi, disons, Ryanair (qui, d'après ce que j'entends, ne se soucie pas du tout du confort ou de la satisfaction des passagers - au contraire, ils s'adressent aux passagers qui pensent que plus ils sont traités, mieux c'est un accord. ils ne font pas voler une flotte de vieux avions bon marché du même type que les opérateurs de fret.
@HenningMakholm Pour que Ryan Air soit rentable, il doit être efficace. Cela signifie qu'il faut des avions efficaces.
@HenningMakholm En plus de l'efficacité des avions, rappelez-vous également que Ryanair est en concurrence directe avec Easyjet, FlyBe et autres. Sur le modèle Kano, un niveau minimum de confort est un facteur "incontournable", alors que le coût est un facteur "unidimensionnel". Ainsi, vous ne gagnerez pas de clients sur une compagnie aérienne à bas prix en étant plus à l'aise, mais si vos avions génèrent plus qu'un certain niveau d'inconfort, vous perdrez activement des clients, même s'ils coûtent moins cher.
#6
+3
CODePIECE
2017-02-23 08:02:05 UTC
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Je dirais que le facteur qui diffère le plus entre le passager et le fret est la "valeur de fiabilité". Un vol passager a un coût très élevé d'indisponibilité imprévue. Surtout dans les réseaux en étoile, un avion en retard ou annulé provoque des problèmes de suivi car les passagers manquent des vols de correspondance. Il y a un coût pour la satisfaction du client et des dépenses supplémentaires. Et, vraisemblablement, les clients apprécient leur propre temps ou leurs employeurs, donc le temps perdu est une perte de valeur. Dans le fret, la fiabilité est également importante, mais les coûts de retard peuvent ne pas être aussi élevés. Quand c'est le cas, des avions plus récents seront utilisés. Les facteurs qui font que la fiabilité du fret mérite d'être payée sont les suivants: cargaison périssable, coût de rupture de stock, besoin de cargaison pour un processus de production et cargaison de grande valeur qui a un coût d'intérêt intrinsèque. Le besoin d'un colis pour arriver à temps à un hub augmenterait également la valeur de la fiabilité.

L'analyse du transport utilise le coût de base, la valeur du temps et la valeur de la fiabilité pour aider à déterminer quels compromis sont plus tolérables. Les termes «Volonté de payer» et «Volonté d'accepter» sont utilisés et les acteurs du marché sont interrogés de manière sophistiquée pour déterminer les valeurs qu'ils accordent aux arbitrages.

Les avions plus anciens ont plus de temps nécessaire pour la maintenance planifiée et non planifiée, et ne peuvent pas être planifiés de manière serrée s'il y a un coût élevé pour ne pas arriver à l'heure. Mais, ils sont moins chers. En ce qui concerne la «valeur du temps», les avions nouveaux et anciens ont à peu près la même vitesse dans les airs, mais le temps entre les vols peut être plus long pour le fret - un par jour, pas plusieurs. Peut-être que la compagnie de fret peut planifier votre vol quand elle a un avion en place. Peut-être que cela ne fonctionne pas lorsque vous expédiez des chevaux de course - attendez-vous à payer plus cher.

Certains types de fret correspondent aux caractéristiques selon lesquelles le temps de transport n'est pas vraiment précieux et le retard ne causera pas trop de problèmes. Pour ces produits, les clients s'attendent à un coût de base correspondant inférieur au coût d'un billet passager par livre. La plupart des marchandises ont également une valeur de temps inférieure à celle des passagers - votre colis est OK avec un voyage de 3 jours, mais les passagers ne le seraient pas. Pour couvrir le moindre coût nécessaire pour satisfaire les clients de fret, qui ont une pénalité moindre (perte d'utilité économique) pour les retards, les avions plus anciens peuvent faire le travail.

Les avions plus anciens ne sont pas «peu fiables» dans cette sécurité n'est pas directement liée à l'âge de l'avion, c'est juste que certains composants devront être retirés plus souvent que sur un nouvel avion, et donc la «fiabilité de disponibilité» sera moindre.

#7
+2
user20183
2017-02-26 17:12:13 UTC
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Les versions cargo spéciales de divers modèles d'avions sont même produites plus longtemps que les versions passagers. Les passagers exigent un certain niveau de luxe, qui ne peut pas être facilement inclus dans les anciens modèles. La plupart du temps, il a besoin d'un nouveau plan de câblage et de quelques autres changements. Cela rend moins cher la création d'un nouveau modèle et l'incorporation de nouvelles technologies et d'autres demandes des compagnies aériennes.Le fret n'est pas très exigeant et l'intérieur des avions cargo est beaucoup plus simple. Les anciens modèles d'aéronefs sont moins chers que les nouveaux. Les nouveaux modèles d'avion sont livrés avec une version cargo après 5 à 10 ans.

#8
+1
Ron Zepplin
2017-02-24 02:33:19 UTC
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Habituellement, un avion de passagers a besoin de beaucoup d'attention et de budget pour qu'il soit satisfaisant pour les passagers. Outre le nettoyage et la décoration, le son du moteur doit également rester fluide.

Il y a une différence entre l'ancien moteur et le nouveau son de moteur. Les vieux moteurs fonctionnent peut-être toujours parfaitement, mais ils ne manqueront pas de faire des bruits supplémentaires.

Un moteur d'avion et un intérieur plus anciens produiront un son supplémentaire. (Vous savez si vous avez déjà voyagé avec de vieux bateaux de certains pays asiatiques. Ils continuent à utiliser l'avion comme passagers même après la période d'expiration.)

Bien que ces bruits et autres problèmes ne posent aucun problème si le l'avion transporte du fret au lieu de passagers.

On ne peut pas vraiment dire que le bruit des moteurs n'est pas un problème avec le fret. Ce n'est pas la cargaison qui se plaint; ce sont les voisins. C'est probablement l'une des principales raisons pour lesquelles FedEx a retiré sa flotte de 727. Ces choses étaient si bruyantes qu'elles ont déclenché toutes les alarmes de voiture dans le parking. Ils ont dépensé beaucoup d'argent pour développer des [hush kits] (https://en.wikipedia.org/wiki/Hush_kit?wprov=sfla1) pour eux. Mais à la fin, ils trouvaient probablement de plus en plus d'endroits où ils ne pouvaient pas voler en raison des ordonnances sur le bruit.


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