Oui, cela s'appelle un Deep Stall, et c'est surtout un problème avec les avions T Tail, en particulier les jets avec des ailes Supercritical Airfoil (comme la gamme CRJ Regional Jet).

De telles ailes décrochent du bord d'attaque et la séparation du flux de décrochage se propage rapidement et complètement sur toute l'aile en même temps, il y a donc très peu de moment de tangage résiduel en piqué. De plus, la queue en T se retrouve à un endroit où elle se trouve dans le sillage du flux de l'aile, et est masquée, et perd sa capacité à lancer le nez avec une portance positive car elle est assise là dans le sillage turbulent de l'aile.

Donc, l'avion se déplace vers le bas dans un irrécupérable, stabilisé, bien, bouillie, et va crêper dans le sol comme ça. Un avion d'essai CRJ200 a été perdu dans les tests de développement quand il est entré dans un décrochage profond et IIRC, le parachute de récupération de décrochage / rotation dans la queue n'a pas pu se déployer (ou il n'en avait pas à l'époque; j'oublie lequel).

De tels avions nécessitent, en plus du stick shaker habituel, un poussoir de manche pour forcer le nez, en poussant la colonne de commande pour vous si vous ne faites rien pendant que le shaker se déclenche, avant que le décrochage naturel puisse se produire , puisque le décrochage naturel peut être irrécupérable. Généralement, si un avion a un système de poussoir de manche, cela signifie qu'il a un mode décrochage profond.

Ce que vous décrivez est un tailslide, comme une autre réponse l'a noté - mais il y a une condition dans laquelle l'aile est calée et la méthode de récupération normale (appliquez de la profondeur et attendez que le nez drop and airspeed to build) ne peuvent pas être utilisés.

C'est ce qu'on appelle un "décrochage profond" et c'est seulement un problème avec certaines dispositions de surfaces volantes. L'un des plus connus est un empennage en T dans lequel l'espacement entre l'aile et la queue horizontale est tel qu'il est possible pour le lavage turbulent de l'aile bloquée de recouvrir complètement le stabilisateur et les ascenseurs, ce qui rend impossible pour ces surfaces de surmonter la traînée. pousser le nez vers le haut. Cela peut rendre irrécupérable un décrochage profond dans certains avions à queue en T (le F-104 était tristement célèbre pour cela, et cela affecte également certains planeurs).

Il convient de noter que les décrochages profonds (communément appelés "a") feuille tombante ") étaient une manœuvre courante à l'époque des biplans recouverts de tissu; beaucoup d'entre eux avaient suffisamment d'autorité pour tenir le décrochage et suffisamment de gouvernail pour maintenir le décrochage «droit devant» plutôt que de le laisser tourner en vrille. Ils ont été utilisés comme une alternative à un glissement, pour baisser l'altitude sans laisser la vitesse augmenter excessivement. La plupart des conceptions de monoplan (avec lesquelles je suis familier) n'ont pas assez d'autorité de tangage pour tenir un décrochage profond (une partie de la résistance au vrillage des avions consiste à les faire décrocher doucement), de sorte que la manœuvre est tombée de la familiarité générale. >

La différence entre un décrochage profond contrôlé et un décrochage irrécupérable est la perte d'autorité de tangage due à la couverture de la queue horizontale.

Oui. Déplacer le CG de plus en plus en arrière entraînera finalement une stabilité directionnelle de l'avion en tombant vers l'arrière. Abuser des limites de centre de gravité arrière contribue à cette condition.

Deuxièmement, une mauvaise conception du stabilisateur horizontal, en particulier, le manque de zone de "résistance aux intempéries" suffisante, rendra un avion plus vulnérable au "décrochage profond" irrécupérable. Avec les modèles, cela est testé en maintenant le plan horizontal par rapport au sol et en le relâchant sans mouvement vers l'avant. Le vent relatif, étant de 90 degrés par rapport à l'aile et à la queue, signifie qu'ils sont tous les deux calés, mais le couple de tangage du DRAG sur le stabilisateur horizontal, le fuselage arrière et le bord de fuite de l'aile doit basculer le nez vers le bas et désinstaller l'avion .

Des ailes plus hautes et / ou un fuselage plus court nécessitent une plus grande zone de queue pour le même couple de tangage, ET, un rapport poids / surface plus grand (avion plus grand) nécessite également un rapport de surface arrière / ailes plus grand.

Le placement du tout important stabilisateur horizontal peut également affecter ses performances. S'il est dans «l'ombre» de l'aile, comme avec les queues en T, un angle d'attaque très élevé peut limiter sa capacité à créer un couple de piqué. Le downwash de l'aile peut également affecter un Hstab "bas". L'allongement du fuselage est un remède non seulement pour les effets de flux d'air de l'aile, mais augmente également le bras de levier de couple de tangage de l'avion, permettant à la même taille Hstab d'être plus efficace.

L'inclinaison de la poussée est également un facteur clé pour aide au couple de descente. De nombreux avions ont leur ligne de poussée inclinée de quelques degrés vers le bas, ce qui aide à contrôler la tendance à cabrer lorsque l'avion accélère.

Le choix d'un design solide et éprouvé est important, ainsi que de garder le CG dans les limites.

Non, il n'est pas possible que le nez «refuse de descendre» avec «l'arrière pointé vers le bas».

Si l'avion descend d'abord en queue, alors il y a un flux d'air au-dessus des ailes. Il peut être brièvement dans la mauvaise direction, mais le centre de gravité et le placement des ailes le feront bientôt pointer dans la bonne direction. Avec le nez pointé à nouveau vers le bas, les ailes peuvent encore être calées, mais il y aura un flux d'air au-dessus des ailes, et le décrochage sera récupérable avec les entrées de commande correctes.

Si un aéronef conventionnel est amené dans une glissière de queue, il est peu probable qu'il puisse maintenir cette attitude pendant longtemps. La queue a une masse faible par rapport au reste de l'aéronef et un moment important entre les surfaces de l'empennage et le centre de masse de l'aéronef. Au fur et à mesure que la vitesse négative (chute de la queue en premier) augmente, les forces aérodynamiques exercées sur la queue la font basculer. Le moment angulaire continuera la rotation jusqu'à ce qu'il y ait suffisamment de force aérodynamique opposée pour l'arrêter. Bien qu'un décrochage profond puisse être irrécupérable, une glissade de queue devrait être récupérable, étant donné une cellule robuste, une altitude suffisante et les entrées de commande correctes correctement chronométrées.

> Hypothétiquement: >

Étant donné un aéronef de configuration conventionnelle, s'il était largué à une vitesse et une assiette de niveau nulles, la plus grande surface de la queue aussi car la plus grande surface de l'aile à l'arrière de son centre de gravité créera une force qui la fera pivoter en piqué. Ce qui distingue ce type de scénario d'un décrochage profond, c'est que la condition est instable et oblige solidement la cellule vers un flux d'air orienté normalement.