Vol Qantas 32

En route pour Sydney, le moteur numéro 2 de l'A380 s'est désintégré de manière explosive. Les éclats d'obus de l'explosion ont détruit de nombreux systèmes, dont un système hydraulique, le système de freinage antiblocage, les volets et les commandes électroniques.

Après un atterrissage d'urgence, les pilotes n'ont pas pu arrêter le moteur numéro 1, car les commandes avait été détruit par des éclats d'obus. Les services d'urgence ont dû éteindre le moteur jusqu'à ce que l'extinction soit terminée.

^{Source sup >}

Vol Cathay Pacific 780 le 13 avril 2010

Le carburant contaminé par un polymère super absorbant coincé dans les soupapes de carburant a causé des problèmes de contrôle du moteur. L'avion a finalement atterri avec un moteur à environ 70% de N1 à une vitesse significativement plus élevée que la vitesse normale, a éclaté certains pneus à cause du freinage accru nécessaire et a été évacué.

Etihad Airbus A340-600

Ce fameux crash s'est produit lors du test de démarrage du moteur d'acceptation. Les causes n'étaient pas liées aux problèmes de moteur, mais après l'accident, en raison de dommages, deux moteurs n'ont pas pu être arrêtés. L'un d'eux a fonctionné pendant 9 heures (!) Après l'incident, jusqu'à ce qu'il soit à court de carburant, créant un danger évident pour l'équipe d'urgence. (Heureusement, il n'y avait aucun passager à évacuer).

Il y a cet avion d'affaires avec deux moteurs qui ne s'est pas arrêté pendant 20 minutes après avoir dépassé la piste et éclaboussé dans une baie. Les enquêteurs ont découvert qu'il avait tenté l'atterrissage avec un vent arrière de 10 kt sur un terrain trop court et le toucher des roues trop loin au-delà du seuil.

15 mai 2005, à Atlantic City, NJ, États-Unis

Air France 72.12 sept 1993. Un avion (747-400) a quitté la piste de Papeete. En raison de dommages électriques (le nez de l'avion était dans l'eau), le moteur n'a pas pu être arrêté depuis le cockpit et AFRS a dû «noyer» le moteur en arrosant beaucoup d'eau dans l'entrée.

Je crois comprendre que le mode de défaillance des moteurs est d'être à sécurité intégrée, c'est-à-dire de minimiser l'impact d'une panne. Avec FADEC (contrôle numérique du moteur à pleine autorité), le problème est de savoir quelle serait la meilleure action si le signal devait être perdu du boîtier de commande au moteur? On m'a expliqué que le moindre de deux maux serait de faire tourner le moteur plutôt que de s'arrêter, donc les protocoles ont été conçus en conséquence.

Bien que cela ne réponde pas à votre question sur la sauvegarde..C'est plus sens si vous le regardez sous un angle différent .. "quelle est la sauvegarde en cas de perte de contrôle des moteurs". Dans ce cas, la sauvegarde serait que le moteur continue de fonctionner plutôt que de s'arrêter. Si cela se produisait dans les airs, vous feriez mieux d'utiliser un moteur en état de marche (quoique incontrôlable) plutôt qu'un moteur mort.

Quels types de systèmes de sauvegarde sont en place pour éviter ce genre de scénario?

Si je comprends bien, les avions de ligne ont normalement une "poignée coupe-feu" pour chaque moteur qui est indépendante des commandes normales du moteur. Cette poignée peut être utilisée pour couper le carburant au moteur et éventuellement décharger les extincteurs.

Je n'arrive pas à trouver une source officielle mais d'après ce que je peux comprendre, la poignée d'incendie ne fonctionnait pas dans le Cas Quantas, probablement en raison des graves dommages causés par la panne non confinée de l'autre moteur sur l'aile.

En plus des articles ci-dessus, il convient de souligner que ce scénario exact fait partie des essais en vol de tout nouvel avion. Si vous pouvez le trouver, il y a tout un épisode de l'émission PBS sur le B777 qui montre ce test en cours.

C'était particulièrement étrange, car l'avion avait des moteurs et des freins P&W conçus pour gérer cela, mais ils voulaient tester les performances comme s'il était équipé des moteurs RR plus puissants. Le pilote en chef a initialement dit non, mais comme les ingénieurs des différentes sociétés l'ont dit d'accord, il a cédé.

Le test a exigé que l'avion aille à la puissance maximale, dans ce cas plus élevée que la note officielle afin qu'ils puissent tester le cas RR. Après avoir atteint une certaine vitesse, ils ont freiné à fond, les moteurs toujours à la puissance maximale. Lorsqu'il s'est finalement arrêté, les freins étaient jaune vif. Il a ensuite dû s'asseoir pendant un certain temps (5 minutes IIRC) pour simuler l'arrivée des véhicules d'urgence, qui ont ensuite aspergé d'eau les freins. C'était assez impressionnant.

Comme ils ont pris soin de le dire, l'idée du test n'est pas de satisfaire certaines exigences, mais simplement de donner aux futurs pilotes une compréhension de ce à quoi s'attendre dans le cas où cela se produirait.