Cela dépend. Comme toujours. Si la poussée est suffisamment élevée, pourquoi pas?

Le vol au couteau fait régulièrement partie des performances acrobatiques et le fuselage produit presque * tous les nécessaire ascenseur. Cela nécessite

• Assez de vitesse,
• Un faible rapport entre la masse de l'avion et la zone latérale du fuselage, et
• Une déviation du gouvernail suffisante pour compenser l'avion dans un angle de dérive suffisamment élevé.

Pour le vol horizontal, votre poussée installée doit être suffisante pour compenser la traînée élevée dans cette assiette. Cela ne devrait pas poser de problème avec les avions à hélices puissantes si leur système de carburant les maintient alimentés à cette attitude. Les jets doivent s'assurer que l'angle de dérapage peut être toléré par l'admission.

La fumée de l'échappement indique que ce biplan vole horizontalement. Oui, c'est un gros modèle réduit d'avion (pas de transport d'homme, mais presque assez grand pour cela). Mais les lois de la physique ne changent pas avec l'échelle. Pour voir un exemple d'avion de taille normale faisant un tranchant en couteau, regardez cette vidéo. Merci à @romkyns de me l'avoir signalé!

Notez la déviation du gouvernail pour le maintenir à cet angle de dérapage. La direction est contrôlée avec l'ascenseur. À ce taux de dérapage, la poussée de l'hélice contribue également à la portance globale, cependant, la verticale ajoute une force d'appui substantielle afin de compenser l'avion et le fuselage doit fournir la portance restante.

* Cela signifie presque que l'hélice supportera une partie du poids, mais le grand appui vertical doit également être compensé. En somme, la portance apportée par le fuselage est très proche du poids de l'avion.

Avions réguliers, non. Ils dépendent de la portance produite par les ailes et le fuselage pour rester en vol. Aucun avion à ma connaissance ne peut produire suffisamment de portance avec son composant incliné à 90 °.

Tout cela suppose des avions «normaux». Si vous avez suffisamment de poussée, rien ne vous oblige à dépendre des ailes pour la portance, et si votre poussée est dirigée au moins un peu vers le bas, produisant suffisamment de composante verticale pour vous empêcher de descendre, peu importe la direction d'autre pointe. L'exemple extrême de ceci est bien sûr les fusées spatiales.

Cela se produit (pendant plusieurs secondes à la fois) dans le cadre de la manœuvre acrobatique de "roulis d'hésitation".

Cela dépend du fuselage seul pour la portance (au-delà de la composante verticale de la poussée), donc le nez doit pointer vers le ciel et le gouvernail est utilisé pour maintenir cette attitude. Parce que les fuselages ont un L / D plutôt lugubre, il faudra une poussée suffisante, ou saigner beaucoup de vitesse.

Pendant le vol "normal" avec les ailes au niveau, la quantité de portance générée variera avec l'angle d'attaque des ailes (alpha). Dans l’enveloppe de vol normale de l’avion, la relation entre la portance et l’alpha sera presque linéaire.

Dans une situation idéale, avec une voilure symétrique et sans tenir compte des effets de fuselage / sillage, à zéro degré alpha, pas de portance sera généré.

L'angle de dérapage de l'avion est normalement appelé beta. En vol normal en ligne droite et en palier, il est proche de zéro, car aucune portance latérale n'est souhaitée.

Si vous faites rouler l'avion de 90 degrés et le maintenez, vous pouvez avec un alpha proche de zéro et un angle bêta suffisamment élevé générer une portance latérale suffisante (maintenant dirigée vers le ciel) pour maintenir le vol en palier, si la forme et la taille du fuselage le permettent. (Il s'agit de la manœuvre tranchante illustrée par l'image de la réponse de Peter Kämpfs).

Des avions de voltige peuvent être conçus pour cela. Certains aéronefs pourront peut-être maintenir momentanément l'altitude en lame de couteau, mais ne pourront pas maintenir la vitesse relativement élevée requise pour ce faire et finiront par commencer à descendre.

Nous faisons cela tout le temps avec nos avions radiocommandés. C'est ce qu'on appelle une manœuvre du couteau. Le maintien de l'altitude est facile à condition que vous ayez suffisamment de puissance et de surface de gouvernail, mais le maintien d'une ligne droite (avec profondeur) est généralement très difficile.

Cependant, tous les avions radiocommandés ne peuvent pas le faire. Habituellement, les avions avec une petite déviation du gouvernail ne peuvent pas maintenir l'altitude si leur surface est petite. Les voltigeurs peuvent le faire toute la journée. En fait, une manière élégante de sortir de cette manœuvre est de monter à la fin dans la même orientation.

Au cours de cette manœuvre, le nez de l'avion sera toujours un peu plus haut (donc dans un pas) up attitude) que la queue. Je ne vois personne le faire sans se lever tout en maintenant l'altitude.

Pas vraiment compliqué. Tout dépend si la cellule spécifique est conçue pour de telles manœuvres et si la centrale est suffisamment robuste pour un fonctionnement soutenu dans ce mode de vol. BEAUCOUP d'aéronefs peuvent soutenir le vol en vol horizontal avec les ailes à 90 degrés par rapport au sol. Les Blue Angels de la Marine et les Thunderbirds de l'US Air Force le font quotidiennement lors de leurs spectacles aériens. Le déplacement d'un profil aérodynamique à 90 degrés, 180 degrés, 270 degrés ou même 360 ​​degrés (roulis en barillet) s'effectue à travers les ailerons des ailes. La plupart des avions capables de manœuvres acrobatiques ont des volets compensateurs sur les ailerons, le gouvernail et la profondeur pour aider à prolonger ces manœuvres. Bien que la plupart des avions légers n'aient pas de volets compensateurs sur le gouvernail et la profondeur.

J'ai vu un Pilatus Porter (Fairchild) décoller presque verticalement avec moins de 40 pieds de roulis au sol. Certes, il a été dépouillé et suralimenté, mais il a fonctionné comme annoncé. Je pense qu'il y avait une vidéo de type Youtube à ce sujet quelque part à un moment donné. La démonstration a été réalisée par l'armée américaine dans les années 1970.

Uniquement s'il y a une composante de vecteur de force pointant vers le haut.

Les modèles d'avions ont tendance à avoir un grand gouvernail qui fournit de la portance lorsqu'il est tourné à 90 degrés. Les avions de combat ont des buses vectorielles qui peuvent tourner pour fournir une portance dans une manœuvre à 90 degrés.

La plupart des avions de passagers ne peuvent pas effectuer de telles manœuvres.