Question:
Quelques interactions aléatoires avec les commandes du cockpit peuvent-elles entraîner un crash?
McFarlane
2017-05-31 19:20:52 UTC
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Disons qu'un singe / serpent interagit avec 3 commandes aléatoires à l'intérieur du cockpit en moins de 3 secondes jusqu'à ce que le PIC / SIC puisse reprendre le contrôle de l'avion. De telles interactions pourraient-elles entraîner une configuration conduisant à un crash qui ne pourrait pas être inversé dans le temps?

Supposons ce qui suit:

  • petit avion commercial (par exemple A319, CRJ900)
  • vol courte distance (par exemple LEJ -> FRA)
  • altitude de croisière appropriée pour cette distance

Modifier: ( pour clarification)

  • Il a été mentionné que j'ai mélangé les termes techniques contrôles et instruments . Je veux dire tout ce qui fait quelque chose quand on le presse. Donc, tous les boutons, commutateurs, commandes de vol, etc.
  • Cette question vise des interactions rapides avec les commandes, pas de saisie prolongée.
  • Supposons que les pilotes ne font aucune erreur après l'incident.

Contexte:
Je disais récemment à un dépliant post-11 septembre que j'étais généralement autorisé à visiter le cockpit pendant le vol (en tant qu'enfant, avant les années 2000) . Cette personne a été surprise que cela soit autorisé et a demandé ce qui se serait passé si un enfant avait réussi à interagir avec le cockpit.
En négligeant le fait que les pilotes interviendraient probablement avant que des commandes ne soient touchées, cela m'a fait penser être possible de condamner un avion avec quelques interactions rapides.

Il y a eu plusieurs catastrophes causées par un seul contrôle mal réglé. Dans le vol 522 d'Helios Airways, l'équipage a été frappé d'incapacité parce que la commande de pressurisation de la cabine n'était pas réglée correctement. Le vol 007 de Korean Air Lines a été abattu après avoir pénétré accidentellement dans l'espace aérien soviétique parce que son système de navigation était réglé sur le mauvais mode. Plusieurs avions se sont écrasés peu de temps après le décollage en raison du mauvais réglage des volets.
@Azor-Ahai Le joug et l'accélérateur sont des exemples de commandes. Les entrées de contrôle manipulent directement l'avion. L'altimètre, la radio et le transpondeur sont des exemples d'instruments. Ils sont principalement informatifs, mais le fait de jouer avec leurs paramètres pourrait également entraîner une confusion dangereuse.
Des singes et des serpents dans le cockpit? Oh mon!
Un enfant qui s'écrase dans un avion était un roman de Michael Crichton. Un que j'ai acheté dans un aéroport, assez curieusement. Je me demande si les livres basés sur des plans font des choix populaires?
@TannerSwett Vraisemblablement (je suppose) ces incidents étaient dus au fait que l'équipage savait que les paramètres étaient incorrects. Dans le scénario que le PO pose la question - un enfant "tourne les boutons" pendant quelques secondes - j'espère que l'équipage revérifierait tout ce que l'enfant aurait pu toucher.
À quelle altitude commence la rencontre? Je soupçonne que ce serait TRÈS différent si quelque chose se passait juste après le décollage, par rapport à si la même chose se produisait au FL300-ish.
@MichaelKjörling: En vol, les visiteurs étaient généralement autorisés après que l'avion se soit nivelé à son altitude de croisière. Je ne sais pas quelle est la hauteur des vols intérieurs avec des distances d'environ 400 km.
@McFarlane Presque tous les jets essaient de voler près de leur limite de niveau de service. Donc, autour de FL300 environ (30 000 pieds), cela permet d'économiser une tonne de carburant à long terme. Il y a des exceptions comme la météo, les vols courts qui n'ont pas assez de temps pour grimper, ou où l'escalade prendrait plus de carburant que la croisière, mais une très bonne règle de base est que s'il s'agit d'un avion, c'est entre le FL300 et le FL 380 ( 30 000 - 38 000 pieds).
Quand mes enfants visitaient le cockpit (pendant de longues périodes, ils bavardaient avec les pilotes et étaient autorisés à regarder de près) j'étais toujours, pour la raison que la question portait sur, les garder près de moi, encerclé par mes bras (leurs bras étaient sous le mien). En lisant les réponses, je suis heureux d'apprendre que j'avais raison.
@TannerSwett dans ces cas cependant, les commandes sont restées mal réglées, plutôt que d'être actionnées juste quelques secondes et ensuite réinitialisées à un état sûr ... Je suppose qu'il y aurait un exemple parfait sur certains avions en dehors de la portée de la question: siège éjectable tire :)
@TripeHound: Un enfant (OK, techniquement un adolescent) a en fait provoqué un crash [en Sibérie en 1994] (https://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot_Flight_593); certes, dans ce cas, l'un des pilotes (le père dudit adolescent) avait précédemment réglé le pilote automatique pour que son fils pense qu'il pilotait l'avion, l'empêchant ainsi de remarquer immédiatement que son fils appliquait assez de force sur le joug pour finir par _en fait_ piloter l'avion. Ironiquement, s'ils n'avaient pas passé les deux prochaines minutes à se battre pour récupérer, et à la place simplement lâché le joug, l'avion se serait automatiquement rétabli.
Dans un Phenom 300, qui navigue généralement au FL450, il existe de multiples façons qu'un seul contrôle puisse entraîner la perte de pressurisation. Le [Temps de conscience utile] (https://en.wikipedia.org/wiki/Time_of_useful_consciousness) au FL450 est de 9 à 12 secondes. Alors oui, si un serpent mordait l'une de ces commandes sans que le pilote ne s'y attende et que le pilote ne réussisse pas à enfiler un masque O2 à temps ...
Cinq réponses:
#1
+55
Pondlife
2017-05-31 19:35:30 UTC
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Il existe un exemple concret qui semble très similaire: Aeroflot 593. Les pilotes ont laissé deux enfants s'asseoir dans le cockpit pendant que l'avion était en pilote automatique. Un des enfants a poussé la colonne de commande pendant 30 secondes, ce qui a désengagé le pilote automatique et a entamé un virage serré. Les pilotes ont tenté de récupérer mais l'avion a calé et s'est écrasé, tuant tout le monde à bord.

Exactement le crash qui m'est venu à l'esprit lorsque j'ai lu la question.
De nombreux facteurs ont contribué à cet accident; la méconnaissance du pilote automatique par les pilotes en est une.
Je n'ai aucune heure de vol, mais un intérêt pour le vol. Il y a 2 ans, j'ai vu un documentaire sur un nouveau type de tactique permettant aux pilotes de se sauver de la situation dans laquelle se trouvait Aeroflot 593 pendant le décrochage. Fondamentalement, il dit de ne pas tirer trop fort, mais plutôt de tirer plus doucement et de laisser la plaine voler mieux. Savez-vous de quelle tactique il s'agit? Et cette tactique aurait-elle effectivement été bénéfique pour la récupération d'Aeroflot 593 après le décrochage?
@ChristiaanWesterbeek Ce n'est pas une «nouvelle sorte de tactique», c'est la règle depuis le premier avion en 1903. Tirer trop fort, trop vite peut caler l'avion. Comme le note Wikipédia, «Bien qu'il ait réussi à niveler l'avion, le pilote a sur-corrigé la tentative de remontée, provoquant le décrochage de l'avion puis son écrasement sur une colline.
Bon, maintenant je me rends compte que je me souviens mal. Il s'agissait de quelqu'un montrant aux pilotes l'effet de résister à l'instinct de tirer trop fort.
Si je me souviens bien, un pilote n'était pas du tout assis à son siège (un enfant était dans ce siège); l'autre avait son siège arrière où il ne pouvait pas atteindre correctement les commandes. Si l'un ou l'autre des pilotes avait pu atteindre correctement les commandes, il aurait pu récupérer. Ce n'est donc pas seulement que quelqu'un a dérangé les commandes - c'est que les pilotes se sont laissés dans une position où ils ne pouvaient rien faire.
C'est une bonne réponse, surtout avec le contexte spécifique de la question à l'esprit. Cependant, l'incident s'est produit en raison d'une interaction prolongée avec les commandes de vol, les pilotes manquant de rétroaction AP importante et leur ignorance délibérée de la réglementation en premier lieu. J'ai clarifié ma question, donc les erreurs pilotes sont hors de portée.
Il y a eu un incident assez récent aussi, avec un transport de la RAF - le pilote prenait des photos, posait son appareil photo et quand il a ajusté sa chaise, il a poussé l'appareil photo dans le bâton. Ce n'était pas un crash, mais aurait pu se terminer de cette façon.
@ChristiaanWesterbeek Si vous lisez le rapport, il a déclaré que l'avion se serait corrigé (pilote automatique) si les pilotes ne faisaient rien, au lieu de mettre leurs mains sur le manche de commande.
#2
+25
kevin
2017-05-31 19:45:58 UTC
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Aléatoire? Probablement pas. Délibérer? C'est difficile à dire, mais les pilotes auront certainement du mal à atterrir.

Il y a beaucoup de commutateurs dans un cockpit, et certains sont plus importants que d'autres. Si vous ne savez pas ce que vous touchez, il y a de fortes chances que vous manipuliez une commande qui n'est pas si importante, par exemple la luminosité de l'écran LCD ou la fréquence de la radio VHF.

Si vous savez quel disjoncteur ou interrupteur de commande du moteur appuyer, vous pouvez tenter de saboter délibérément. Ces commandes importantes sont généralement protégées par un couvercle en plastique pour éviter une activation accidentelle, car une fois activée, il n'y a pas de retour en arrière. Pour appuyer sur l'un de ces interrupteurs, la procédure habituelle dans le cockpit est qu'un pilote place sa main sur l'interrupteur, puis attendez que l'autre pilote dise "confirmer" pour s'assurer qu'il n'y a pas d'erreur.

Voir par exemple, le panneau supérieur d'un 747:

enter image description here

Si, disons, vous parvenez à désactiver très rapidement tous les IRS, ou le générateur d'électricité de chaque moteur (qui ne peut être réengagé sans entretien mécanique), vous pouvez faire des ravages dans le cockpit. Si les pilotes gèrent bien l'urgence, ils peuvent atterrir en toute sécurité - mais pas facilement du moins.

Y a-t-il un bouton "Dump Fuel"? Accidentellement frappé celui-là au-dessus du Pacifique ...
@Shane Oui, mais vous pouvez simplement le désactiver pour arrêter de déverser du carburant. Il faut beaucoup de temps pour vider les réservoirs d'un avion de ligne avec suffisamment de carburant pour traverser le Pacifique.
@Shane Sur les avions 747-100 / 200 (et je pense qu'il est prudent de supposer au moins sur les -300 et -400), il existe un système de collecteur commun pour le ravitaillement, le déchargement et le transfert entre les réservoirs. La manière dont le collecteur est utilisé dépend des positions de la vanne et de la façon dont le collecteur est pressurisé. La chose la plus proche d'un bouton de vidage de carburant serait les deux commutateurs JETTISON NOZZLE VALVES, un pour chaque côté. Si vous lançiez l'un de ces interrupteurs, le fait de savoir si quelque chose irait par-dessus bord dépendrait du fait que vous ayez placé d'autres soupapes et pompes à carburant pour mettre du carburant sous pression dans le collecteur.
C'est une excellente réponse! Je pensais que des pressions aléatoires ne feraient pas grand-chose et j'espérais que les interrupteurs critiques seraient protégés. Y a-t-il une raison pour laquelle les systèmes critiques pour le vol peuvent être désactivés en vol autre que «les pilotes devraient savoir mieux»?
@McFarlane Tout ce que vous mettez dans un avion pourrait, en théorie, mal fonctionner en vol, vous obligeant à l'éteindre. Par exemple, si vous développez un défaut qui a provoqué un incendie électrique dans un générateur, vous voudrez l'éteindre le plus rapidement possible, même si vous ne pouvez pas le rallumer sans atterrir et faire appel à l'équipe au sol. aider. En fait, vous ne * voudriez * pas le rallumer, car cela rendrait le feu plus difficile à gérer et augmenterait les chances qu'il se transforme en feu de moteur à part entière. Des arguments similaires s'appliquent à pratiquement tout à bord de l'avion.
Je crois que le terme pour la couverture est un «garde»?
@Terry Comme je me souviens sur le 744, il n'est pas possible de vider tout le carburant même exprès, car ces tuyaux de transfert inter-réservoirs se trouvent à une certaine hauteur au-dessus de la base du réservoir, de sorte que le réservoir ne peut pas être complètement vidé de cette façon. Cela a causé une certaine confusion chez les pilotes BA volant de LAX à LHR à la suite d'une panne moteur, essayant d'utiliser le carburant du réservoir du moteur inop, et les a amenés à se dérouter vers MAN. L'enquête qui a suivi a recommandé que BA améliore la formation sur la manutention du carburant pour les vols à trois moteurs.
@Calchas Sur le -100/200, vous ne pouvez pas non plus vider tout le carburant, même si je ne sais pas si l'arrangement est exactement le même que le -400. Un appel souvent utilisé dans la simulation à la FE suite à une panne de moteur (ou deux) au décollage était de «se jeter dans les tuyaux». Le système de carburant 747 a été un problème au fil des ans. Heureusement, j'ai volé avec des ingénieurs de vol, et ils le savaient généralement bien, mais certains non. Voir http://articles.latimes.com/1988-05-03/news/mn-2148_1_engines-lands-safely pour un incident impliquant une mauvaise gestion du carburant qui a entraîné un atterrissage avec un seul moteur en marche.
#3
+3
coteyr
2017-06-02 01:13:48 UTC
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Oui et non, pour la plupart des avions, il faudrait être vraiment malchanceux pour faire des dégâts irrécupérables en quelques secondes.

On dirait aux enfants de ne pas toucher, de mettre leurs mains dans leurs poches, ou quelque chose comme ça. Et un pilote aurait amplement le temps de frapper le gamin (ce qu'ils ont également fait à l'époque) s'il cherchait quelque chose qui ferait s'écraser l'avion. Aujourd'hui, bien sûr, c'est déjà comme 9 suites juridiques, probablement de chacun des passagers. Mais revenons à la question, un "quelque chose" pourrait-il écraser un "quelque chose" qui pourrait provoquer un crash. Ce serait rare mais oui.

Certains contrôles de crash instantanés seraient éventuellement (selon les conditions)

  • Volets, rapport de vitesse, inversions de poussée, freins de vitesse - Essentiellement tout ce qui "s'effondre" à l'atterrissage ou à la de. Ils ont généralement des cotes de vitesse beaucoup plus lentes que la vitesse de croisière, et s'ils étaient «retirés», vous auriez un sacré temps de vol. Par exemple, les freins de vitesse ne sont pas vraiment un gros problème, mais ils «pourraient» vraiment endommager le profil aérodynamique de l'aile lorsqu'ils sont arrachés. Le train d'atterrissage pourrait en théorie se détacher et causer suffisamment de dommages à la carrosserie de l'aéronef pour rendre le vol difficile; l'atterrissage serait également intéressant.
  • Paramètres du pilote automatique, comme la vitesse verticale ou la poussée automatique. Ce ne serait pas trop difficile à récupérer, mais si un "serpent" passait sur le cadran de vitesse verticale et réglait la vitesse verticale à -4 500 ft / s, cela pourrait vous pousser au-dessus de votre vitesse maximale et causer des problèmes. La poussée automatique serait la même, mais devrait être supérieure à la vitesse. La plupart des pilotes automatiques d'avions modernes sont coupés si vous vous approchez d'un décrochage, donc ralentir (par rapport à la hausse, à la poussée vers le bas) ne ferait pas grand-chose. Gardez à l'esprit que vous devrez de toute façon être très proche de vos limites de vitesse.
  • La vidange de carburant, les coupures d'urgence de carburant et d'autres coupures d'urgence du système, comme les systèmes d'incendie du moteur, peuvent vraiment faire peur, mais la plupart peuvent simplement être réactivés (ou désactivés). Je suppose que si quelque chose devait vider du carburant et activer le système d'extinction d'incendie (qui coupe le carburant du moteur), le pilote pourrait avoir du mal, mais même les gros avions peuvent "planer" très longtemps pendant qu'ils essaient de faire redémarrer les choses.
  • Purgez l'air ou d'autres systèmes similaires. Eh bien, si vous coupez tous les moteurs et que l'avion n'a pas d'APU, vous êtes foutu. Si l'APU prend un peu plus de mal, vous êtes foutu. Mais encore une fois, vous devriez toujours pouvoir glisser un moment et faire avancer quelque chose. Si vous avez gâché les paramètres de purge d’air, je suppose que vous pourriez peut-être provoquer l’arrêt des moteurs.

Votre problème principal est que presque tous les avions sont conçus de manière à «s'écraser lentement» si est une défaillance critique du système. Ils devraient pouvoir «glisser» vers le bas sur une distance décente, ce qui donne aux pilotes la possibilité de réparer presque tout. Donc, quels que soient les dommages qui devaient survenir, il faudrait que le personnel au sol soit réparé (ailes déformées ou manquantes; moteurs nécessitant des soufflets; etc.) Pour que cela se produise, cela prendrait probablement plus de 3 à 4 secondes, à moins que vous ne sachiez exactement où écraser, tourner ou pousser.

Gardez à l'esprit, même pour un pilote entraîné, d'écraser le "insta -crash "ils auraient besoin d'être vraiment familiers avec ce modèle, peut-être même ce plan précis, ou ils prendront quelques secondes pour" chasser "les boutons. Chaque plan (modèle mais parfois chaque plan) a des commandes différentes dans différentes zones. Ils sont généralement dans la même "zone", mais pas exactement au même endroit.

"_Votre principal problème est que presque tous les avions sont conçus pour qu'ils" plantent lentement_ "Je ne considérerais pas cela comme un ** problème ** (cela pourrait être une _ raison_ pour laquelle les enfants qui jouent avec des interrupteurs ne devraient pas être catastrophiques, mais Pas de problème_!)
Bien qu'au moins certains simulateurs de vol aient quelque chose d'assez proche d'un bouton "insta-crash": il s'appelle * set random attitude *. Au moins Flightgear l'a, et je ne pense pas avoir jamais réussi à m'en remettre. Habituellement, au moment où j'ai compris quel chemin est en haut, je suis à mi-chemin du sol. Heureusement, je n'ai pas encore trouvé ce bouton particulier dans aucun avion réel.
@TripeHound C'est si votre objectif est de trouver un moyen pour qu'une "créature" écrase au hasard des boutons pour provoquer un crash d'avion.
#4
  0
yo'
2017-06-01 19:01:42 UTC
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Volez à vitesse maximale, déployez les volets (un seul mouvement de levier, les volets mettent quelques secondes à se déployer vers la première position). Ils ne sont pas construits pour résister à cela, il y a donc de fortes chances qu'ils arrachent l'avion, détruisant l'aérodynamique de l'aile.

Cependant, le mouvement du levier serait accompagné d'un fort avertissement de survitesse dans les avions modernes, que les pilotes devraient ignorer. De plus, la correction est assez simple: déplacez le levier des volets vers l'arrière.

Je ne pense pas que vous puissiez vous en approcher beaucoup plus et réduire le temps nécessaire. Cependant, imaginez qu'un serpent ait réellement tiré le levier. Le levier se trouve tout au fond du tableau de bord entre les pilotes. Lorsque vous roulez à vitesse maximale et que vous entendez soudainement l'avertissement de survitesse et que vous ressentez une forte turbulence (car le déploiement des volets à grande vitesse ressemblerait probablement à une turbulence), penseriez-vous que les volets se sont déployés?

Une minute est également beaucoup plus longue que le temps autorisé spécifié par l'OP de trois secondes avant que PIC ou SIC ne puisse réagir. Les volets auraient-ils même le temps de se déplacer sur une distance suffisante pendant ces trois secondes pour que cela cause plus qu'une conduite légèrement cahoteuse?
@MichaelKjörling Eh bien, il en était de même pour la période dans le scénario réel dans la réponse la plus votée: - /
@MichaelKjörling C'est en fait 9s à la première position: https://youtu.be/QQG-xU21VP4?t=14s Cela ne suffisait pas, mais je suppose que les prochaines positions ne prendraient pas beaucoup plus de temps.
#5
  0
Klaws
2017-06-01 19:51:46 UTC
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Lorsque cela se produit, vous serez beaucoup plus en sécurité dans un avion que lorsque la même chose se produit dans une voiture

Il y a de bonnes chances que tout ce que quelqu'un touche au hasard ait très peu d'importance pour la stabilité aérodynamique de l'avion. Je mesure 1,90 m et une fois, en entrant dans un cockpit 737-400, j'ai déplacé plusieurs interrupteurs avec ma tête. J'ai survécu au vol. Eh bien, en fait, rien de notable ne s'est produit. C'était un vol de jour et j'ai probablement allumé un éclairage de rechange ou autre. Ni les pilotes ni moi n'avons vérifié.

Maintenant, que se passerait-il lors d'un vol de nuit, lorsqu'un visiteur du cockpit éteignait la lumière? L'avion peut devenir visuellement invisible (mais est toujours visible par RADAR). Les pilotes peuvent toujours utiliser ILS et toutes les autres fonctionnalités de navigation dont ils disposent ainsi que l'aéroport.

Qu'est-ce qui pourrait être plus dangereux? Eh bien, abaisser le train d'atterrissage en vol. Cependant, ce n'est pas très accessible de l'extérieur des sièges des pilotes, et il doit être utilisé de manière assez délibérée. Si quelqu'un voulait être espiègle, il serait beaucoup, beaucoup plus facile d'ouvrir les portes ou les fenêtres (oui, le cockpit du 737-400 a de petites sections de fenêtres qui peuvent être ouvertes).

Idée suivante: le freinage . La poussée inverse peut facilement être utilisée, si vous savez comment, et elle vous rapportera plus qu'un simple œil bleu de la part du pilote lorsque vous vous approcherez de cette commande. Et le "frein à main" est non seulement inaccessible de l'extérieur des sièges des pilotes, mais aussi inutile en vol.

En revanche, le fait de tirer étonnamment le frein à main d'une voiture en mouvement fait immédiatement tourner la voiture, avec un crash très court par la suite. Oui, les passagers en voiture ont essayé cela, avec des résultats mortels.

Vous vous demandez si le cockpit d'un 737-400 n'est pas un endroit beaucoup plus sûr pour les enfants que votre voiture!

D'accord, plus d'exemples stupides. Je suppose que vous pouvez trouver suffisamment de moyens possibles et impossibles de détruire des avions et des voitures. Le fait que s'il est considéré comme «sûr» d'avoir des passagers dans les sièges passagers d'une voiture, alors il devrait être raisonnablement sûr de permettre aux visiteurs non formés dans un cockpit.

Pour B737: 1) Les portes et les fenêtres du cockpit sont maintenues fermées par pression positive, c.-à-d. la pression différentielle d'une cabine pressurisée les maintiendrait fermement fermés. 2) Le train d'atterrissage peut être étendu en toute sécurité jusqu'à MMO (si MMO> 270 kias, ce qui est généralement le cas à l'altitude de croisière). 3) La poussée inverse est bloquée mécaniquement (et hydrauliquement) en croisière. (P.S, je parie que vous appuyez sur le commutateur d'interphone de service, ou sur le commutateur d'éclairage du dôme, je le fais tout le temps / Encore 1,90 m: euh :))
Je me suis trompé de signe ci-dessus, cela devrait être IAS pour MMO <270 KIAS, mais les commentaires ne peuvent apparemment être édités que pendant 5 min.
Une fois, j'ai tiré sur le frein à main d'une voiture, en tant que passager, alors que la voiture descendait sur une route de gravier, approchant d'un virage, et le conducteur m'a dit que les freins étaient tombés en panne. Je l'ai fait doucement, vous savez, j'ai gardé mon pouce sur le bouton pour que je puisse varier la quantité de freinage.


Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
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