La principale chose qui est nécessaire pour une récupération de décrochage est simplement la possibilité de baisser le nez pour réduire l'angle d'attaque et regagner la vitesse (et, bien sûr, ajouter de la puissance aide également.) Sauf dans le cas de décrochage profond, il y a encore suffisamment d'air circulant sur les stabilisateurs horizontaux (et donc les ascenseurs) dans un avion de ligne pour pousser le nez vers le bas lors d'un décrochage. En outre, la plupart des avions (y compris presque tous, sinon tous les avions de ligne) sont conçus avec un centre de gravité en avant du centre de portance. En vol normal, le flux d'air au-dessus des stabilisateurs horizontaux pousse en fait l'arrière de l'avion vers le bas, ce qui maintient le nez. Lors d'un décrochage, ce flux d'air est réduit (toujours présent, mais dans une moindre mesure), ce qui entraînera une baisse du nez par défaut lors d'une condition de décrochage, même si le pilote (ou le pilote automatique) ne donne aucune entrée de commande supplémentaire. . En tant que tel, la normale (par exemple, pas les chasseurs ou les avions de voltige) se remettra d'elle-même après un décrochage sans commandes supplémentaires, à une altitude suffisante.

Comme déjà mentionné, une certaine altitude est également généralement nécessaire pour une récupération réussie de décrochage. En effet, les procédures de récupération impliquent de faire tomber le nez, ce qui entraînera brièvement une descente. Le manque d'altitude pour récupérer était le principal problème de l ' Asiana 214, qui s'est écrasé juste en dessous de la piste de San Francisco. L'avion était déjà trop bas et trop lent pour récupérer avant que les pilotes n'agissent. Si je me souviens bien, ils ont commencé à tenter une remise des gaz seulement environ 7 secondes avant que l'avion ne percute la digue. À ce moment-là, ils ne pouvaient rien faire. Un petit avion à moteur à piston aurait probablement encore pu se remettre de cette situation, car les moteurs à piston tournent beaucoup, beaucoup plus vite que les moteurs à réaction et pourraient fournir la puissance nécessaire pour récupérer beaucoup plus rapidement. Pousser le piqué seul aurait encore techniquement récupéré l'avion de l'état de décrochage dans ce cas, mais cela n'aurait pas été très utile, car cela aurait signifié un impact piqué dans la baie de San Francisco ou la digue, ce qui aurait évidemment été un résultat bien pire.

Un autre problème qui peut survenir (bien que très, très improbable sur un vol aérien réel, mais beaucoup plus probable sur les vols cargo dans des avions de ligne) est le déplacement du fret au point que le centre de gravité est trop éloigné de l'endroit où il a été conçu pour permettre la récupération de décrochage. C'est ce qui s'est passé sur le vol 102 National Airlines, un vol cargo 747 au départ de la base aérienne de Bagram en Afghanistan. Très peu de temps après le décollage, la cargaison s'est déplacée vers l'arrière de l'avion, empêchant les pilotes de pouvoir baisser suffisamment le nez pour empêcher l'avion de caler. Il a calé et s'est écrasé avant de quitter la propriété de l'aérodrome.

En général, la stabilité en tangage (plus précisément connue sous le nom de stabilité statique longitudinale) est ce qui rend un avion capable de récupérer le décrochage, et non de manœuvrer. Bien que cela puisse sembler contre-intuitif pour ceux qui ne sont pas familiers avec l'aérodynamique, il est probablement en fait plus facile de se remettre d'un décrochage dans un avion de ligne que dans un chasseur (et presque certainement plus facile à récupérer dans, par exemple, un Piper ou un Cessna qu'un avion à réaction. En effet, les avions plus maniables (comme les chasseurs et les avions de voltige) sont généralement moins stables que les avions moins maniables comme les avions de ligne et les avions GA normaux.

Les réponses à cette question donnez une explication approfondie de la récupération de décrochage que je recommanderais de lire. Ses réponses s'appliquent à la façon dont la récupération de décrochage est effectuée dans n'importe quel avion normal, pas seulement dans les avions de ligne. Cette question ne consiste pas spécifiquement à savoir si les avions de ligne peuvent se remettre d'un décrochage, c'est pourquoi je n'ai pas marqué celui-ci comme un doublon.

Un avion de ligne a certainement la capacité de se remettre d'un décrochage, avec une hauteur et une puissance suffisantes. De plus, la récupération de décrochage ne concerne pas la maniabilité en tant que telle. Un avion de combat est plus difficile à récupérer d'un décrochage qu'un Cessna 150, mais le Cessna est beaucoup moins maniable. (C'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles les gens apprennent à voler sur des Cessna 150 et non sur des avions de combat.)

Il n'est pas non plus certain qu'un avion de combat soit plus facile à récupérer d'un décrochage qu'un avion de ligne. p>

Oui et non.

Si un décrochage se produit alors que l'avion est au ras du sol sans puissance suffisante pour maintenir l'altitude, il se peut qu'il ne soit pas temps de récupérer.

En altitude, un avion a amplement le temps de se remettre d'un simple décrochage, et oui, l'avion a la maniabilité de le faire.

D'autres conditions, comme un givrage sévère, peuvent rendre l'avion incapable de récupérer.

Tout cela suppose un avion sans problèmes mécaniques. Le vol 447 d’Air France a rencontré des problèmes de capteur de vitesse et les pilotes ont reçu des informations confuses, ils ont calé l’avion en altitude et l’ont fait descendre dans l’océan. Tous à bord ont péri.

Un gros avion de ligne peut-il récupérer d'un décrochage?

Oui

Vidéo de formation au décrochage Airbus

Voici ce que dit Boeing & Airbus

cet article a été rédigé conjointement par Airbus, Boeing Commercial Airplane Group, et Division des produits Douglas. L'article se concentre sur les avions Airbus et Boeing qui ne disposent pas de commandes de vol électroniques, communément appelées fly-by-wire. Cependant, lorsqu'un avion fly-by-wire est dans une loi de contrôle dégradée (mode), les techniques de récupération sont appropriées.

...

Un décrochage d'avion est caractérisé par tout une (ou une combinaison) des conditions suivantes:

• Buffeting.
• Manque d'autorité de tangage.
• Manque de contrôle du roulis.
• Impossibilité d'arrêter la vitesse de descente.

Ces conditions sont généralement accompagnées d'un avertissement de décrochage continu. Un décrochage ne doit pas être confondu avec l'avertissement de décrochage qui avertit le pilote de l'approche d'un décrochage. La récupération après une approche au décrochage n'est pas la même chose qu'une récupération après un décrochage réel. Une approche au décrochage est une manœuvre de vol contrôlé; un décrochage est une condition incontrôlable, mais récupérable .

...

RÉTABLISSEMENT DE STALL. Dans toutes les situations perturbées, il est nécessaire de se remettre d'un décrochage avant d'appliquer toute autre action de récupération. Pour récupérer du décrochage, l'angle d'attaque doit être réduit au-dessous de l'angle de décrochage. La commande d'inclinaison en piqué doit être appliquée et maintenue jusqu'à ce que les ailes soient désinstallées . Dans certaines conditions, sur les avions équipés de moteurs montés sous les ailes, il peut être nécessaire de réduire une partie de la poussée pour éviter que l'angle d'attaque ne continue d'augmenter. Une fois désinstallé, des actions de récupération perturbées peuvent être prises et la poussée réappliquée si nécessaire.

(je souligne).

Un article de Bloomberg: Le fait Votre pilote de ligne sait comment s'échapper d'un décrochage? dit

Lorsque les avions s'écraser, la cause n ° 1 est la perte de contrôle du pilote. De 2001 à 2010, 1 756 personnes sont mortes dans 20 de ces catastrophes. Environ la moitié de ces accidents impliquait un décrochage aérodynamique,

Bien que cet article suggère davantage de formation des pilotes à la récupération de décrochage, l'accent est correctement mis sur la prévention d'un décrochage.

La tragédie d'Air France était en partie celle selon les données de vol / la voix, et d'autres faits imminents à noter. Très haute altitude, proche de la limite du type à la fois pour l'altitude et la vitesse de l'air (vitesse de l'air réelle ~ 250 kts !!), également en raison de la température de l'air élevée, de moins de puissance et de la vitesse de non-décrochage / L'enveloppe AOA était alors très petite. Le pilote aux commandes a vu des intempéries (typiques des nuits équatoriales du milieu de l'Atlantique) devant lui, et a voulu le maîtriser. Il voulait vraiment de l'altitude. Puis les pitots ont glacé, et il était soudainement un poisson hors de l'eau, et il a commencé à essayer de grimper davantage, le mettant en régime de décrochage, mais il ne semblait pas s'en rendre compte. Ils se sont détériorés (jusqu'à 45 degrés d'excursion de rive) et le commandant de bord a été réveillé et est venu au poste de pilotage, mais n'a apparemment jamais touché un contrôle. en peu de temps, la glace s'est dégagée, les pitots étaient bons. l'avion qui a heurté l'eau était une machine 100% fonctionnelle. Ensuite, le problème semblait être la langue - bien que tout français, quand le copilote lui a suggéré d'en obtenir «plus», il parlait de vitesse, mais n'a pas dit de piquer le nez. Le premier pilote a continué d'essayer de cabrer ("plus d'altitude". Ces deux pilotes allaient et venaient, verbalement et contournaient = s'empêcher de contrôler le système de contrôle l'un de l'autre. s'était éteint après un certain temps car il avait reçu un angle d'attaque "impossible" comme entrée, et a abandonné. Il était si loin à piquer, le logiciel l'a ignoré comme un signal cassé. La spéculation est que cela a renforcé la "montée" Les conclusions des pilotes. Tout cela a continué pendant qu'il a labouré dans les airs pendant plusieurs minutes, de + 40K ft à la dernière chance prévue à 13Kft, alors qu'en théorie, ils auraient pu encore piquer suffisamment pour la vitesse de levage, puis remonter avant Les sommets des vagues qui les ont tués. Ils n'ont jamais commencé une vraie récupération de décrochage (autre que de NE PAS rouler en piqué ou vrille inversé). Ils ont continué à se disputer et à être confus, et non gérés. Ma source pour tout cela était un bon traitement détaillé dans VOGUE, il y a quelques mois. L'avion aurait certainement pu être ramené à la maison, mais pas dans des boîtes et des sacs, comme c'était le cas.

capable de récupérer, étant donné l'altitude la plus élevée qu'un pilote pourrait avoir pour déclencher une urgence. Je m'assois à côté d'un développeur SW du projet 777 (a fait le contrôle des volets), et il déplorait le fait ... oui, Airbus est allé trop loin en s'attendant à ce que des équipages moins formés sauvent l'avion via des systèmes automatiques, par rapport à la perception que Boeing les conceptions de style étaient plus susceptibles de permettre à un bon pilote de savoir ce que fait ou non l'avion et de continuer à le piloter.

Cela dépend du type d'avion. Par exemple, Tu-154 ne peut pas récupérer du décrochage à moins qu'un parachute spécial de récupération de décrochage ne soit installé dans sa queue. Le parachute n'est normalement installé que pendant les tests de développement, et jamais sur les compagnies aériennes régulières.

Votre prémisse est erronée. Il est plus facile de se remettre d'un décrochage dans un avion de passagers que dans un avion de chasse. Un avion de ligne (finesse 15: 1) est beaucoup plus flottante qu'un chasseur (finesse 8: 1). Quand un combattant cale, il tombe comme une brique et prie pour qu'il ne soit pas dans une mauvaise attitude lorsque cela se produit.

Les décrochages sont plus fréquents que vous ne le pensez. Un décrochage se produit essentiellement lorsqu'aucune portance n'est générée en raison du manque d'air passant au-delà de l'aile. En fait, lorsqu'un avion de ligne prend un virage un peu raide, le bord extérieur de l'aile commence à caler avant la pointe intérieure de l'aile en raison d'une légère inclinaison des ailes de l'avion de ligne, appelée délavage. De cette façon, le pilote a encore un certain contrôle de l'aéronef afin de le corriger. Alors oui, la réponse est qu'un avion de ligne peut en effet se remettre d'un décrochage. Dans les situations où l'angle de décrochage est trop élevé et la vitesse est trop faible, l'avion peut ne pas être en mesure de récupérer, car il tomberait très probablement comme un rocher, mais la plupart du temps, étant donné une altitude et une vitesse suffisantes, il est possible de corriger le décrochage. Il y a eu de nombreux cas où les pilotes se sont remis des décrochages sans s'écraser.

Oui, un avion de ligne peut se remettre d'un décrochage. La question des capacités des pilotes à se remettre de ce décrochage entre en jeu.

La plupart des avions de ligne modernes (Boeing, Airbus, Candair) installent des «stick shakers / stick pushers», qui sont conçus pour alerter le pilote d'un décrochage et tenter de se remettre du décrochage avant que cela ne se produise. Si le pilote poussait l'avion de ligne dans un décrochage, il est possible que le jet ne récupère pas «piqué» comme indiqué précédemment en raison de l'aérodynamique d'un avion de ligne. Cela nécessite également une surface arrière horizontale bloquée; Dans ce cas, si une commande de tail-down se produisait, le pilote devrait appuyer sur la déviation complète des ailerons, éventuellement soutenus par des spoilers, de chaque côté pour amener l'avion au-dessus.

Pousser vers l'avant dans une situation de décrochage entraînerait l'un des deux scénarios suivants:

1. le flux d'air au-dessus des stabilisateurs horizontaux ne serait pas suffisant pour abaisser le nez et le décrochage serait continuez,
2. la queue se soulève, l'angle d'attaque diminue et l'avion récupère.

Ainsi, avec l'aileron à pleine déviation, l'avion roulait et abaissait le nez, et une fois à niveau ou sous l'horizon, le pilote pourrait alors commencer à gagner de la vitesse et faire rouler l'avion hors du angle de roulis élevé et commencer une récupération de décrochage normale avec des forces G positives.

Edit: Selon Boeing, mon commentaire précédent n'est pas totalement pris en charge. Cette réponse est basée sur une situation «nez haut, niveau des ailes». Selon le site Web de Boeings, ils déclarent-

"Si les commandes de contrôle de pas normal n'arrêtent pas une vitesse de tangage croissante, faire rouler l'avion à un angle d'inclinaison qui commence le piqué devrait fonctionner. Des angles d'inclinaison d'environ 45 degrés, jusqu'à un maximum de 60 degrés, peuvent être nécessaires . Décharger l'aile en maintenant une pression continue de la profondeur à piquer maintiendra l'angle d'attaque de l'aile aussi bas que possible, ce qui rendra les commandes de roulis normales aussi efficaces que possible. Avec une vitesse aussi basse que le début du vibreur de manche, les commandes de roulis normales - jusqu'à déviation complète des ailerons et des spoilers - peut être utilisée. La manœuvre de roulis transforme le taux de tangage en manœuvre de virage, ce qui permet de réduire le pas. Enfin, si la commande de tangage normal, la commande de roulis est inefficace, actionnez prudemment le gouvernail dans la direction du le roulis souhaité peut être nécessaire pour induire une manœuvre de roulis pour la récupération.

Seule une petite quantité de gouvernail est nécessaire. Trop de gouvernail appliqué trop rapidement ou maintenu trop longtemps peut entraîner une perte de contrôle latéral et directionnel. Parce que de th En condition de basse énergie, les pilotes doivent faire preuve de prudence lors de l'application du gouvernail. "

Espérons que c'est le support qui a été demandé. Je suis personnellement tombé sur la réponse susmentionnée pendant le cours d'aérodynamique à l'université.