Il est très rare que les conditions météorologiques se détériorent de façon inattendue en IMC.

Un pilote responsable devrait voir que le temps se détériore et commencer à planifier l'atterrissage disponible le plus proche. S'ils ne trouvent pas d'atterrissage, ils doivent contacter l'ATC alors qu'ils sont encore en VMC, déclarer une urgence et commencer à travailler avec l'ATC pour descendre en toute sécurité.

Dans certains cas, un pilote peut entrer par inadvertance dans l'IMC de manière inattendue. La procédure standard consiste à exécuter un virage à 180 ° à vitesse standard et à voler à temps égal dans la direction opposée. Cela devrait les ramener aux conditions VMC.

Si cela ne fonctionne pas, malheureusement, un vol par inadvertance en IMC est l'une des principales causes d'accidents GA, en particulier CFIT (Controlled Flight into Terrain - c'est-à-dire `` l'avion a volé dans le sol ''). Pour cette raison, même la formation de base des pilotes privés comprend plus d'instructions de base sur le vol aux instruments (BAI) qu'auparavant.

Un pilote visuel volant dans des conditions aux instruments est une grave urgence. Il est préférable d'éviter la situation en premier lieu, c'est pourquoi il y a beaucoup de formation pour empêcher que cela se produise, à savoir l'apprentissage de la météorologie et la pratique d'une bonne planification de vol. Les pilotes doivent toujours surveiller la détérioration des conditions et planifier une voie d'évacuation ou un atterrissage de précaution, même si c'est dans un champ.

Le véritable entraînement des pilotes pour un vol par inadvertance en IMC est de faire un virage à 180 degrés sur les instruments tout en maintenant une altitude stable, puis de voler hors du nuage dans lequel ils sont entrés. Cela ne fonctionnera pas toujours, il est possible d'entrer dans l'IMC progressivement, surtout la nuit ou au-dessus de la mer (cela m'est arrivé mais j'ai une qualification aux instruments donc pas grand-chose), ou d'avoir des conditions IMC sur une zone une fois que. Dans ces situations, un virage à 180 degrés ne mettra pas un pilote en sécurité, il devrait donc:

• Ne paniquez pas, vous passerez à travers
• avion: concentrez-vous sur le maintien d'un vol en palier contrôlé. L'horizon artificiel est votre meilleur ami dans le monde entier en ce moment, mais n'oubliez pas de vérifier vos autres instruments et de faire vos vérifications régulières du moteur et du chauffage des carburants
• Préparez votre avion pour le vol dans les nuages ou mauvaise visibilité, donc chauffage Pitot allumé, feux de navigation allumés
• Appelez le contrôle aérien si disponible, informez-le de la situation et demandez de l'aide. L'ATC peut aider le pilote à trouver une zone avec une meilleure visibilité, ou le diriger vers un aérodrome avec des installations d'atterrissage aux instruments. Ils peuvent également demander à quelqu'un de l'aider à parler au pilote en réglant les instruments disponibles pour un atterrissage aux instruments, ou faire une approche radar de surveillance
• Utilisez les aides à la navigation pour vous tenir au courant de l'emplacement et pour vous tenir à l'écart des obstacles. L'ATC vous dirigera probablement, mais vous devez tout de même être conscient de votre emplacement et de votre situation. S'il n'y a pas d'ATC, tout dépend de vous, alors envolez-vous vers le plus grand aéroport du coin, ou un avec beaucoup d'espace et le moins de terrain possible. Montez si nécessaire pour éviter le plus grand obstacle autour

Cas particulier: notre université a un très bon pilote automatique installé dans tous nos formateurs. Si l'un de nos élèves pilotes privés entre par erreur dans l'IMC, il appuie sur le bouton "Straight & Level" puis laisse Otto faire le virage à 180 ° pour quitter l'IMC.

Pendant tous les étudiants ou pilotes privés n'ont pas accès au niveau d'automatisation du cockpit que nous faisons, même un niveleur d'aile + une garniture de profondeur pourraient suffire à vous garder en vie jusqu'à ce que vous puissiez vous repérer.

Pour anecdote, ma première fois en IMC, j'avais plus de trois heures de temps de hotte, j'avais été pleinement informé de ce à quoi m'attendre et je savais que mon corps allait me mentir. Pas plus de trente secondes dans les nuages ​​et je savais sans l'ombre d'un doute que l'avion était en train de reculer.

Si mon instructeur n'avait pas été là, j'aurais enfoncé le nez dans la terre et l'aurais maintenu là jusqu'à ce que je sorte du nuage ou que je touche le sol.

Comme d'autres l'ont dit, il vaut mieux éviter cette situation. Il y a un terme pour essayer de se faufiler sous les nuages: courir après. Cela peut être mortel. Au fur et à mesure que le point de rosée baisse, le plafond des nuages ​​tombe. Combinez cela avec la montée du terrain et des accidents peuvent survenir. L'écart entre le point de rosée et la température de l'air est un outil essentiel (le plus élevé est le mieux) pour éviter les plafonds bas. C'est pourquoi le point de rosée et la température de l'air font partie des informations météorologiques.

Il est vraiment essentiel de comprendre à quel point l'IMC peut être désorientante. Vous devez résister à la tentation de voler les yeux sur le pare-brise et de passer au vol à l’aide des instruments. L'expression «voler par le siège de votre pantalon» est beaucoup utilisée et ce n'est tout simplement pas vrai. Un de mes instructeurs voulait que je fasse l'expérience à quel point cela est peu fiable. Il m'a fait fermer les yeux et essayer de voler droit et de niveau. Après environ 20 secondes, il m'a dit d'ouvrir les yeux. J'étais incliné à gauche d'environ 20 degrés en piqué. Alors que j'avais les yeux fermés, j'étais certain que je roulais vers la droite et que je grimpais. C'était une leçon qui donne à réfléchir.

Je n'arrive pas à croire que personne ne l'ait mentionné, mais vous devez d'abord passer aux instruments. Montez ensuite au moins au MEF (Maximum Elevation Figure [le nombre dans les quadrangles sur une section VFR]) ou de préférence à un MIA (Minimum IFR Altitude) si vous le connaissez, mais ne montez pas dans l'espace aérien de classe A sauf s'il s'agit d'un urgence. Quittez l'IMC (conditions météorologiques aux instruments) en changeant de cap OU d'altitude (c.-à-d. Virage à 180 degrés). Si cela ne fonctionne pas, lancez 7700 et essayez de contacter l'installation de contrôle la plus proche. Ne criez pas 7700 si vous êtes qualifié aux instruments, prenez simplement une autorisation IFR (règles de vol aux instruments) ...

Au fait, j'ai toujours appris que les 5 C s'appliquent au scénario perdu, mais Je suppose que cela pourrait fonctionner dans ce cas. Je n'y ai jamais pensé!

J'ai lu à plusieurs reprises que l'indicateur d'attitude était votre ami. Ce n'est pas tellement vrai. Hier soir, j'étais en IMC et mon indicateur d'attitude agissait, une IA de 2 mois ... Si vous volez près des conditions IMC, vous feriez mieux d'être bien préparé pour voler et faire confiance à votre vie dans cet ensemble d'instruments ( tous), il y a 3 heures par an en formation ne suffit pas. Si vous êtes accidentellement coincé dans des conditions IMC et essayez de vous en sortir, vous monterez dans les cieux en quelques minutes. Je n'avais jamais été dans la soupe, même en tant que passager, avant d'avoir obtenu mon IR. Je n'ai pas réalisé les compétences que j'avais développées dans la formation aux instruments jusqu'à ce que j'emmène un pilote privé non classé IR dans la soupe avec moi. Toutes les 30 secondes, il demandait pourquoi nous inclinions si fort quand nous étions à niveau, ou pourquoi nous ne tournions pas quand nous l'étions. Cela vient d'un gars qui vient d'obtenir son permis et a fait ses 3 heures au cours des 2 derniers mois environ. C'est effrayant.

Si vous constatez une IFR ou une visibilité dégradée à proximité ou autour de votre vol, je vous conseille de rester au sol

L'aéroport dans lequel j'ai appris à voler abritait de nombreux avions. Le vendredi après-midi / soir pendant l'été, les gens volaient leurs avions vers la plage, à quelques heures à l'est de l'aéroport.

Un vendredi après-midi, pendant que j'apprenais, je pratiquais le toucher et aller. Je savais que mon temps était limité car il y avait une tempête au sud de l'aéroport, à environ une heure de route.

Pendant environ trente minutes, j'ai eu l'aéroport pour moi, mais certains des premiers départs vers la plage ont commencé à revenir. La prochaine chose que vous savez, l'aéroport a beaucoup d'avions dans le modèle. Et bien sûr, je suis le dernier! Je n'ai jamais perdu de vue le sol mais l'orage dans lequel j'étais m'a effrayé au-delà de la croyance. (À un moment donné, j'ai même envisagé d'atterrir à Andrews AFB que je pouvais voir et que j'étais sous le soleil) Mon instructeur est passé à la radio et m'a finalement parlé.

Plusieurs semaines plus tard, tout en faisant mon long cross-country je obtenu un bulletin météo indiquant un orage devant moi. Quelques minutes plus tôt, j'avais traversé l'aéroport d'Orange, en Virginie. Une demi-heure après l'atterrissage à Orange, en Virginie, l'orage a frappé.

Les pilotes GA qui testent mère nature sont une fatalité qui attend.

Tout d'abord, en tant que pilote VFR, vous surveillez généralement toujours la météo et il est peu probable que la visibilité diminue instantanément. Cela étant dit, vous avez du «temps de capuchon» lorsque vous vous entraînez pour votre qualification de pilote privé sur lequel vous allez probablement vous rabattre ... mais le plus important, si vous pilotez un avion moderne, c'est de vous fier au pilote automatique. Mettez l'avion sur le pilote automatique, recherchez les conditions météorologiques autour de vous sur votre MFD (ou appelez le service de vol et obtenez leur avis sur où aller); puis ajustez le cap ou le poinçon directement vers la destination avec les meilleures conditions. J'informerais également l'ATC de mon état et si les choses allaient vraiment mal, je déclarerais une urgence.

Un pilote doit avoir un très bon sens kinesthésique: sa position dans les airs, dans l'espace. Lorsque vous avez cette qualité naturelle; l'entraînement aide mais c'est naturel, il est beaucoup plus facile d'avoir le même ressenti pour son avion. Les premiers pilotes n'avaient aucun instrument et ils parcouraient de très longues distances. Blériot, le pilote français, a survolé la Manche dans les années 1920. Certains pilotes vétérans sont plus compétents qu'aujourd'hui, lorsque certains se sentent trop confiants dans leur système électronique. Le plaisir de piloter est de se sentir en sécurité et confiant dans ses propres capacités. Le pilotage est une vocation; il faut avoir des prédispositions naturelles pour cela. Lorsque vous les avez, vous aimez le travail. Vous êtes moins stressé. La kinesthésie est le sens d'un être humain mesurant le mouvement dans l'espace, donc dans l'air aussi.