Les turboréacteurs et les turbosoufflantes sont en effet très similaires:

• tous deux sont des moteurs à turbine;
• les deux créent une poussée à partir de l'échappement du jet;
• et les deux ont un outil rotatif à l'avant qui peut être appelé un ventilateur. Bien que dans le cas du turboréacteur, cela ne s'appelle pas un ventilateur mais le premier étage du compresseur.

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Alors, quelle est la différence? Il existe cinq types de turbomoteurs, nommés d'après leurs principaux moyens de générer la poussée:

1. Turboréacteurs. Le tout premier type de moteur à réaction utilisé dans le Messerschmitt 262: un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. La turbine extrait suffisamment de puissance des poursuites de combustion pour entraîner le compresseur. Tout l'air circule à travers le moteur lui-même et la poussée n'est générée que par le flux d'échappement. Rapport de dérivation zéro.
2. Moteurs de turbine à faible dérivation. Une description un peu longue et non accrocheuse. Une partie du flux d'air contourne le moteur principal et est comprimée par le premier étage du compresseur qui a un diamètre plus grand que le tube principal du moteur. La turbine entraîne le compresseur et le ventilateur (de dérivation basse), le flux d'échappement de la turbine génère toujours une proportion importante de la poussée - inversement proportionnelle au rapport de dérivation, qui est de 0 < BPR < environ 2.
3. Turbofans. Idem que ci-dessus, nommé d'après le grand premier étage en forme de ventilateur visible. Ces moteurs sont des turbines à bypass élevé, 5 < BPR < 15 et de plus en plus.
4. Turbopropulseurs. La principale source de poussée est une hélice, qui a des pales plus longues et moins nombreuses qu'un ventilateur pour limiter les pénalités de traînée. La turbine entraîne le compresseur et l'hélice, une partie du débit d'échappement est encore utilisée pour la génération de poussée - selon Torenbeek, section 4.3.5, environ 5 à 10% de la poussée est générée par le. BPR jusqu'à environ 50.
5. Turboshaft. La source de poussée principale est un rotor ou un autre dispositif nécessitant un couple, comme un générateur électrique dans un APU. Toute la puissance nette de la turbine est appliquée à l'arbre d'entraînement, aucune poussée pratique du flux d'échappement.

Les cinq types utilisent progressivement le flux d'air de dérivation pour générer la poussée. L'augmentation de l'air de dérivation permet d'accélérer une plus grande masse d'air à une vitesse inférieure, générant la poussée requise avec un rendement plus élevé. Mais le volume d'air de dérivation est inversement proportionnel à la vitesse anémométrique: plus l'avion est rapide, plus la quantité d'air de dérivation pouvant être utilisée est faible. Aux vitesses supersoniques, l'air de dérivation est très problématique pour la génération de poussée.

L'image ci-dessous montre le moteur Olympus utilisé pour propulser le Concorde, un turboréacteur pur à 2 axes et 7 étages de compresseur par axe.

Le GE CF6 avec BPR d'environ 5 représenté ci-dessous a été utilisé pour B747, A300 et DC10, et est un turboréacteur: le premier L'étage du compresseur dépasse les étages restants et contourne la majeure partie de l'arrivée d'air à l'extérieur du turboréacteur principal. Cet air de dérivation est la principale caractéristique distinctive entre turboréacteur et turboréacteur à double flux. Visuellement, le grand ventilateur se distingue bien sûr.

Dans un turboréacteur, tout l'air passe par le moteur proprement dit, par la chambre de combustion et tous les étages des aubes de compresseur et de turbine de post-combustion.

Dans un ventilateur turbo , une partie de l'air est simplement poussée par un ventilateur autour du reste du moteur . C'est le " contournement ". Comme le souligne Harper, ce n'est pas fondamentalement différent d'un turbopropulseur ou de l'extraction d'autres travaux mécaniques d'un moteur à turbine en faisant travailler l'échappement en faisant tourner un arbre.

Le turboréacteur à double flux bas ou haut concerne la quantité d’air qui circule dans la chambre de combustion.

Dans un turboréacteur à double flux élevé , la quasi-totalité de la poussée provient du ventilateur, avec des turbo-arbres qui extraient presque tout le travail de l'échappement du jet pour alimenter le ventilateur. La poussée des produits de combustion chauds sortant de l'arrière est mineure.

Dans un turboréacteur à double flux à faible dérivation , une bonne fraction de la poussée provient toujours de la partie jet, elle fait donc partie entre un turboréacteur pur et un turboréacteur moderne à haut bypass. Mieux vaut pour des vitesses plus élevées et une réponse plus rapide de l'accélérateur sans un énorme ventilateur à enrouler.

Un turboréacteur à double flux très comme 0,3: 1 est utilisé dans le Gripen un> chasseur supersonique comme " un tweak d'efficacité" selon @J ... C'est techniquement un turboréacteur mais en termes de performances, il est très proche d'un jet turbo, juste plus économe en carburant à des vitesses et des poussées inférieures. Le F-16 utilise un turboréacteur avec une dérivation de 0,71: 1. Ces moteurs peuvent utiliser une postcombustion pour augmenter encore plus la partie jet de leur poussée.

Les premiers chasseurs à réaction utilisaient souvent des turboréacteurs purs, mais les F-14, F-15, F-16 et d'autres chasseurs dans ces les époques et les plus récents utilisent des turboréacteurs à très faible contournement.

D'autres réponses donnent plus de détails et de comparaisons, mais rappelez-vous que la principale différence est qu'un turboréacteur n'a aucun contournement.

Je sais que les deux ont un fan

Non, comme le soulignent les commentaires sur la question, un turboréacteur n'a pas de ventilateur .

Philosophies de conception complètement différentes

Ce sont tous les deux des moteurs à turbine, et c'est là que s'arrête la similitude.

Dans un turbo jet , l'ensemble compresseur-brûleur-turbine est optimisé pour faire de la poussée .

Un moteur turbo ventilateur est un type de turbomoteur . Ceux-ci utilisent un noyau compresseur-brûleur-turbine, mais utilisent un ensemble secondaire d'aubes de turbine pour convertir sa poussée en rotation de l'arbre . En général, il s'agit d'un arbre séparé qui tourne à sa propre vitesse. La rotation de l'arbre est utilisée dans une grande variété d'applications, en grande partie pour remplacer les moteurs à piston:

• Générateurs de rotation dans les centrales électriques (ou APU d'aéronefs!)
• Faire tourner les rotors d'hélicoptère
• Pompes d'entraînement
• Vis navales d'entraînement (propulseurs à eau)
• Vis à air rotatif (hélices d'avion; cela s'appelle un moteur turbo prop )
• Faites tourner les ventilateurs de propulsion
• Faites tourner un ventilateur gigantesque et démesuré. C'est ce qu'on appelle un moteur "turboréacteur", et c'est ce que vous demandez.

Mais ce sont tous la même chose, en fait: un moteur turbo arbre entraînant en rotation une sorte de fabricant de poussée. (dans le premier cas, poussée d'électrons, mais ne chipotons pas).

Le simple fait que la rotation de l'arbre provienne d'un moteur compresseur-brûleur-turbine est une pure coïncidence. Il serait parfaitement possible qu'un moteur diesel fasse tourner un ventilateur à conduit, si vous pourriez obtenir un diesel compact et assez puissant.

L’obtenir? Le ventilateur canalisé peut avoir une ressemblance esthétique avec l'admission d'un turboréacteur, mais il est simplement utilisé parce que c'est le meilleur «prop / ventilateur» pour le travail. Si les turbopropulseurs ou les propfans réels étaient plus efficaces, ils seraient utilisés à la place.

Bien entendu, l’étage secondaire de la turbine pourrait être volontairement rendu moins efficace , de sorte qu’il ne parvient pas à convertir toute la poussée en rotation de l’arbre. Dans ce cas, une certaine poussée se produirait toujours en mode turbo jet . C'est en fait un "bouton" que le concepteur du moteur peut tourner. Dans les hélicoptères, ils fixent tout le chemin à "l'arbre", et vous voyez où de nombreux hélicoptères mettent un virage de 60 degrés sur leur échappement de turbine. Un générateur stationnaire n'a également aucune utilité pour la poussée, sauf pour faire bouger le panache d'échappement. Pour la plupart des turboréacteurs civils, c'est sans conséquence; les inverseurs de poussée ne prennent même pas la peine d’inverser la poussée du jet et d’inverser uniquement la poussée du ventilateur.

Une turbine en combustion comprend un étage de compresseur, un étage de combustion et un étage de turbine à gaz. Les étages du compresseur et de la turbine sont constitués d'ensembles d'aubes de stator et de rotor et les rotors sont reliés par un arbre de sorte qu'une partie du travail généré par la turbine peut être utilisée pour comprimer l'air d'admission. La sortie de l'étage de turbine est un jet à grande vitesse de mélange de produits brûlant de l'air chaud et du carburant (entraînant une poussée d'échappement) et un arbre tournant (porteur de couple). Tous les moteurs à turbine partagent cette base.

Les différences entre les moteurs sont leurs optimisations et donc leur conception. Les moteurs turbo à réaction sont optimisés pour une poussée d'échappement maximale et un couple minimal garantissant un fonctionnement optimal du moteur.

Turbo prop , Turbo ventilateur et d'autres turbomoteurs sont optimisés pour produire un couple maximal sur l'arbre et la poussée d'échappement est ici moins intéressante. L'hélice produit alors la poussée principale de l'ensemble du moteur. Les moteurs turbo ventilateurs peuvent être considérés comme des moteurs avancés - prop car ils optimisent le flux d'air à travers la dérivation, ce qui réduit les pertes causées par l'air s'échappant du croisement de l'hélice. Et l'hélice est appelée ventilateur parce que nous devons distinguer les conceptions, non?

• Turbo jet - Étroit, long, optimisé pour la poussée générée par le jet. Utilisé principalement dans les avions de combat et monté dans la coque.
• Turbine ventilateur - Large, court, optimisé pour la poussée générée par l'hélice. Utilisé dans les avions de ligne et les bombardiers. Monté sur l'aile ou monté hors du corps.

Comme vous pouvez le voir sur les images de Kyovis, en regardant à l'avant du moteur, ce que vous pouvez voir sur le Turbo moteur à réaction sont les aubes du premier étage de compresseur. Sur le moteur Turbo ventilateur , vous pouvez voir les pales de l'hélice - ici appelées ventilateur -, les pales du compresseur sont beaucoup plus petites et sont cachées derrière la grande hélice.

En d'autres termes , les moteurs se composent de pales, d'arbre (s) et de carters (en négligeant l'alimentation en carburant et les contrôleurs). Les lames sont:

• pales de rotor de compresseur - leur but est de comprimer l'air entrant à des pressions et températures optimales pour la combustion,
• pales de stator de compresseur - leur but est d'optimiser le flux d'air à travers le compresseur augmentant son efficacité,
• pales de rotor de turbine - leur but est de convertir l'énergie thermique des gaz d'échappement en travail mécanique comme le couple sur l'arbre,
• pales de stator de turbine - leur but est d'optimiser le flux d'air par turbine,
• pales d'hélice - leur but est de convertir le couple de l'arbre en poussée. Présent uniquement sur les moteurs Turbo prop ,
• pales de ventilateur - identiques aux pales d'hélice mais enfermées dans un canal de dérivation. Présent uniquement sur les moteurs Turbo ventilateurs .

Après avoir lu toutes les réponses, j'ai senti qu'aucune d'entre elles n'expliquait vraiment la réponse d'une manière compréhensible pour un profane, alors je vais essayer de le faire.

Tout d'abord, les deux types de moteurs brûlent du carburant pour générer de l'énergie, qui est finalement utilisée pour accélérer un flux d'air vers l'arrière de l'avion pour créer une poussée. Ils diffèrent dans la méthode par laquelle ils accélèrent ce flux d'air. La troisième loi de Newton stipule (à peu près) que pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée, c'est-à-dire que si le moteur pousse l'air vers l'arrière, le moteur (et l'avion auquel il est attaché) doivent accélérer vers l'avant. C'est ce que l'on entend par le mot poussée. Notez également que le carburant a besoin d'un comburant pour brûler, et que l'oxygène provient de l'air.

Turbofan

Un turboréacteur est semblable à l'hélice classique et intuitive moteur. Les pales du ventilateur poussent l'air comme le fait un ventilateur dans votre maison, et le carter du moteur dirige ce flux d'air vers l'arrière. Une partie de l'air doit également pénétrer dans le noyau du moteur pour oxyder le carburant afin de générer l'énergie qui entraîne l'arbre d'hélice, mais la plus grande partie fait le tour du noyau et sort par l'arrière. Essentiellement, les pales du ventilateur «poussent» de l'air, car vous pourriez vous pousser du mur d'une piscine pour accélérer votre corps dans l'eau (ou mieux, tout comme pagayer dans l'eau vous pousse en avant tout en poussant l'eau vers l'arrière). A noter que l'échappement du moteur ici ne joue pas un rôle direct dans la génération de poussée, la poussée provient des grandes pales du ventilateur poussant l'air vers l'arrière.

Par analogie, considérons une voiture: le carburant est brûlé dans le moteur en le mélangeant à l'oxygène de l'air (souvent à l'aide d'un chargeur turbo qui comprime l'air afin de brûler le carburant plus rapidement, ce qui le moteur du ventilateur turbo utilise également); la combustion du carburant pousse les pistons qui font alors tourner l'arbre d'entraînement (d'hélice); l'arbre d'entraînement (hélice) fait alors tourner les roues (pales du ventilateur) qui poussent hors de la chaussée (air autour des pales du ventilateur) afin de pousser la voiture (avion) ​​vers l'avant. Notez à nouveau que l'échappement de votre voiture ne joue pas un rôle direct dans la poussée de la voiture, c'est juste le sous-produit de la combustion du carburant.

Turbojet

Un turboréacteur, par contre, est exactement comme son nom l'indique, un jet. Il dirige tout l'air dans le noyau du moteur, le mélange avec du carburant et le comprime pour atteindre des températures élevées et un gradient de pression important, accélérant rapidement l'air et le projetant par l'arrière comme une fusée. La physique revient à couvrir l'extrémité d'un tuyau d'arrosage avec votre pouce pour augmenter la vitesse du jet d'eau. Dans ce cas, cependant, vous le mélangez également avec du carburant pour augmenter sa température et augmenter encore la vitesse. La poussée est ensuite créée en éjectant l'échappement à haute température et à haute vitesse du moteur vers l'arrière, ce qui est semblable à la façon dont fonctionne une fusée. La différence est qu'un turboréacteur utilise de l'air comprimé comme oxydant tandis qu'une fusée doit transporter son propre oxydant (car il n'y a pas d'air dans l'espace!). Notez que le moteur a toujours des pales de ventilateur nécessaires pour repousser l'air et le comprimer. Comparez cela à un statoréacteur, qui est un moteur qui fonctionne sur le même principe mais ne fonctionne qu'à une vitesse extrêmement élevée où la simple pression de l'air entrant est suffisante pour faire tourner le moteur sans l'aide de ventilateurs. Dans tous les cas, le mot «jet» implique que la poussée est générée par un flux d'échappement à grande vitesse dirigé vers l'arrière du moteur, c'est-à-dire que l'échappement joue le rôle principal de ce qui est éjecté pour générer de la poussée.

Au cas où ce ne serait pas clair, le préfixe "turbo" fait référence à l'étage de compression. L'air comprimé a une densité d'oxygène plus élevée et brûlera le carburant plus rapidement et plus complètement que l'air non comprimé. A haute altitude, la compression est nécessaire car la densité de l'air y est si faible.

À savoir

Encore une explication condensée de tout ce qui précède en utilisant l'analogie du moteur à combustion interne avec un turbocompresseur. Dans le moteur à combustion interne, le turbocompresseur comprime l'air, qui est ensuite mélangé au carburant et injecté dans la chambre de combustion. Le piston comprime davantage le mélange et il est ensuite enflammé. L'allumage du carburant provoque le réchauffement et l'expansion rapides du gaz, et cette pression est utilisée pour repousser le piston qui fait tourner le vilebrequin et fait ainsi tourner la roue.

Passons maintenant au turboréacteur et au turboréacteur. Les deux moteurs ont un noyau qui comprime l'air entrant, le mélange avec du carburant et le brûle. La différence est qu'un turboréacteur à double flux utilise la pression résultante du gaz en expansion pour faire tourner un vilebrequin qui fait tourner les grandes pales du ventilateur pour générer une poussée. Un turboréacteur, au lieu d'utiliser la pression pour faire tourner un vilebrequin, lui permet simplement de s'échapper par l'arrière du moteur, générant ainsi une poussée vers l'avant.

J'espère que cela clarifie certaines des autres réponses.

Les fans à 100%, comme la plupart des gros transports de passagers, transforment autant de chaleur que possible en énergie mécanique pour faire tourner le ventilateur qui propulse l'avion. Meilleure conversion d'énergie au bruit le plus bas. Les jets turbo convertissent la chaleur en échappement haute pression pour produire une poussée de réaction comme une fusée pour permettre aux avions de combat de franchir le mur du son. Pas si bon rendement thermique et très bruyant.Les moteurs des années 1960 ont commencé à contourner une partie de l'air d'admission au-delà de la partie produisant de l'énergie du moteur pour se mélanger avec le gaz chaud dans le tuyau d'échappement provenant du générateur de puissance central pour créer une expansion du refroidisseur en passant l'air et donc augmenter l'efficacité thermique. Voilà donc les 3 types de moteurs à réaction. Haute pression chaude pour une poussée supersonique pure et légère. (Changement de pression 20: 1), jet de contournement élevé pour une certaine réaction mais avec une option de cruze efficace (8: 1) différence de pression = pratiquement tous les avions de combat multirôles modernes. Conversion mécanique totale (changement de pression de 1,75: 1) = pratiquement tous les avions de passagers modernes.

Je vais vous simplifier la tâche

Les turbosoufflantes ont un noyau et un conduit de dérivation. 83% de la poussée est produite par l'air de dérivation tandis que les 17% restants sont produits par le noyau. L'air de dérivation est simplement de l'air froid qui est propulsé vers l'arrière par les énormes ventilateurs à l'avant du moteur. Le reste de l'air entre dans le cœur où il passe par les compresseurs, la chambre de combustion et sort de l'échappement avec une poussée produisant une vitesse élevée.

Le turboréacteur est essentiellement un turboréacteur avec PAS DE CONDUIT DE BYPASS . La seule source de poussée est le noyau. C'est ça! Je vous fournirai 2 images ci-dessous afin que vous puissiez mieux comprendre.

Le turboréacteur développe la plupart de la poussée dans la buse d'échappement.

Le turboréacteur développe la majeure partie de la poussée dans le ventilateur.

Aucun moteur ne développe toute la poussée dans l'échappement ou dans le ventilateur. Il y a un équilibre entre les deux composants

L'exception rend l'arbre turbo où la turbine absorbe toute la puissance des gaz d'échappement pour entraîner l'arbre. Les turbopropulseurs d'avion et d'hélicoptère ne produisent aucune poussée dans l'échappement. Les moteurs à arbre turbo sont également utilisés dans les applications au sol (moteurs de puissance) et les applications navales pour les militaires en raison de leur énorme puissance spécifique (rapport puissance / poids).

Remarque: le nom d'arbre turbo se rapporte au moteur en spécifiant la puissance est au niveau de l'arbre. Le nom turbopropulseur fait référence au turbomoteur et à l'hélice.