Le sauvetage du cockpit à cette époque n'était ni une tâche facile ni toujours réussie. Le pilote devait soit faire rouler l'avion, ouvrir la verrière et se libérer dans le vide, ou si rouler n'était pas possible, marcher sur l'aile et sauter.

C'est intrinsèquement dangereux. N'oubliez pas que vous ne sortez pas d'un avion sain. Il peut y avoir de la fumée, des débris, du feu, des hélices qui tournent, la queue qui pourrait vous traverser.

Lisez ce qui est arrivé à Hans-Joachim Marseille quand il a tenté de renflouer. Citation de Wikipedia:

le côté gauche de sa poitrine heurtant le stabilisateur vertical de son combattant, le tuant instantanément ou le rendant inconscient au point qu'il ne pouvait pas déployer son parachute.

Maintenant, en ce qui concerne l'abandon ou le renflouement, je n'ai aucune source pour justifier les chances de survie, car à la fin, ce qui compte, c'est de sortir de là vivant. Mais je suppose que cela dépend de nombreux facteurs, l'un d'eux étant l'état de la mer comme ils le mentionnent dans le film.

Un autre est le type de dommage subi par la cellule. Il vaut peut-être mieux risquer un contact "doux" avec l'eau s'il n'y a pas de "raison urgente" de quitter l'avion et que vous pouvez abandonner assez rapidement, plutôt que de sortir du cockpit et d'augmenter le risque d'être blessé par tout ce que je ' mentionné dans le premier paragraphe.

Enfin, il s'avère que le choix dépend fortement de la situation. Je n'ai pas vu le film donc à part "l'état de la mer", je ne connais pas les détails. Donc, à condition que vous soyez au-dessus d'une masse d'eau capable de supporter l'idée d'amerrissage, les facteurs qui influencent le plus la décision sont:

• État de la cellule
• Altitude en dessous de vous comme l'a souligné Pete et Philip Johnson a mentionné dans sa réponse. Trop bas et vous n'aurez peut-être pas le temps de déployer le parachute.
• État de la mer
• Heure de la journée. Vous voudrez peut-être toucher l'eau à une vitesse inférieure si vous ne pouvez pas la voir.
• Position des forces alliées et / ou du rivage. Survivre à l'accident est une chose; être sauvé un tout autre.

Dans le cas de Spitfire, il n'est pas plus sûr de faire un fossé en mer que de renflouer. Les notes du pilote du Spitfire XIV & XIX indiquent spécifiquement:

71 Amerrissage forcé

(i) Chaque fois que possible, l'avion devrait être abandonné par parachute plutôt que par fossé, car les qualités d'amerrissage sont connues pour être très médiocres.

Je ne pense pas que le conseil serait différent dans le cas des modèles précédents.

Dans un tel cas, la décision du pilote dépend de son état mental sous un stress extrême. Peut-être avait-il peur de se faire prendre dans les suspentes de la goulotte, ou une hypothermie, ce qui était tout à fait possible s'il n'y avait pas de sauvetage en temps opportun.

Ou peut-être qu'il se sentait simplement plus en sécurité en pilotant l'avion que de renflouer. Il est à noter que les pilotes n'ont reçu aucune formation pratique au renflouement, ce qui était dangereux dans le meilleur des cas (même maintenant avec des sièges éjectables). La description d'un pilote de Spitfire à propos de renflouement se déroule comme suit:

... vous avez desserré vos sangles, largué la verrière et tenu l'avion au niveau, mais vous avez équilibré vers l'avant et vous lâchez le bâton, qui a brouillé l'avion et vous avez tiré, puis l'avion tombait et lorsque vous tombiez, vous pourriez tirer votre parachute ...

Pas étonnant que le pilote a préféré être dans le cockpit. Ce pilote en particulier a oublié de larguer la canopée et son parachute s'est pris dedans, puis s'est échappé d'une manière ou d'une autre et a oublié de tirer son parachute avant de finalement se poser au sol en un seul morceau. Dans cet état, le pilote aurait peut-être décidé de tenter sa chance plutôt que de suivre les notes.

Les avions ont tendance à flotter après l'amerrissage en raison de l'air emprisonné dans les réservoirs de carburant, les ailes et les espaces du fuselage, agissant comme un radeau de sauvetage, ce qui est très précieux. Un avion abandonné est également beaucoup plus visible qu'un seul pilote flottant dans l'eau, ce qui rend le sauvetage plus probable.

La Manche est également très froide tout au long de l'année, pouvoir y rester en grimpant sur une aile limitera l'exposition et augmentera considérablement le temps de survie. Les pilotes de Spitfire n'avaient pas de radeaux, c'était donc une considération importante.

Pour le pressage, la hauteur est le critère principal. Si à faible hauteur au-dessus de l'eau, vous risquez de heurter l'eau sans que le parachute ne soit complètement ouvert, en fonction de la trajectoire de l'avion et du temps qu'il faut pour sortir du cockpit.

En supposant qu'il y ait suffisamment de hauteur, j'aurais pensé que l'amerrissage forcé est plus dangereux, car les forces d'impact pourraient être suffisamment élevées pour frapper le pilote inconscient contre le viseur juste devant sa tête, qui le fera alors se noient lorsque l’avion coule. Les Spitfire et les Hurricanes n'étaient pas connus pour flotter très longtemps à la surface.

La procédure de fossé n'est pas simple, mais le but est de minimiser les forces d'impact car ce sont un carré de la vitesse (c'est-à-dire que vous double la vitesse à laquelle vous quadruple les forces ressenties), il est donc important de voler à la vitesse la plus basse contrôlable dans le vent (pour réduire la vitesse sol) lorsque cela est possible, mais le long de la houle / des vagues afin de ne pas vous écraser tête baissée dans une vague au toucher des roues. Essayez également de faire du plan arrière la première chose qui touche l'eau car la décélération ne sera pas aussi féroce que de frapper d'abord les ailes ou le nez. De plus, si c'est le nez ou les ailes en premier, sur le Spitfire, vous pouvez "sous-marin" (c'est-à-dire que l'écoulement de l'eau sur les ailes ferait descendre l'avion avant même qu'il ne s'arrête). Le train d'atterrissage doit également être relevé pour l'empêcher de faire basculer l'avion ou le sous-marin au toucher des roues. Auvent ouvert pour ne pas être endommagé lors de l'impact et impossible à ouvrir rapidement.

Pour une raison quelconque, pendant la Seconde Guerre mondiale, ils étaient souvent les pieds sous l'eau avant que l'avion ne s'arrête de bouger, alors que vous deviez être attaché pour survivre à l'impact, vous deviez ensuite décoller assez rapidement et remonter à la surface.

Je n'ai pas vu le film, mais sur la base du grand nombre de biographies de la Seconde Guerre mondiale que j'ai lues, je pense qu'en réalité, étant donné que c'est votre propre vie en jeu, et que vous n'avez probablement pas parachuté auparavant , c'est entièrement votre préférence personnelle basée sur votre compréhension et vos peurs personnelles.

Mon opinion personnelle est que si vous faites beaucoup plus de 60 mph dans un petit avion au toucher des roues dans un fossé, alors le résultat ne sera probablement pas joli, même 70 mph pourrait bien faire une grande différence et 80 ou 90 vous tuerait probablement. Je ne dis pas que vous ne pouvez pas survivre à des vitesses plus élevées, mais si vous le faites, vous avez beaucoup de chance. Vous n'avez qu'à lire les rapports d'accident pour comprendre que si vous n'obtenez pas la bonne vitesse, par ex. fossé sous le vent, ou pas à la vitesse minimale, vous serez mort. Cette information ne fait que renforcer mon respect pour les personnes qui ont volé en temps de guerre.

Dans ce cas très particulier, il était suffisamment proche des côtes sûres pour que la trajectoire de descente lui procurait un avantage significatif. Amerrir lui permettrait de se rapprocher beaucoup plus de la sécurité que de sauter.

Donc, à court terme, sauter était peut-être plus sûr, mais à long terme, l'amerrissage était considéré comme plus sûr même une fois que vous en teniez compte le fait que l'amerrissage en soi peut être moins sûr que le saut.

Aucune décision pilote n'est prise dans le vide, cependant, et comme l'ont souligné beaucoup d'autres, il y avait de nombreuses raisons à cette décision qui ne s'appliqueraient pas nécessairement généralement ou dans d'autres situations.