Trois raisons:

1. Le B-52 est resté utile en assumant des rôles "plus faciles" en vieillissant.

   • Il a en fait commencé sa vie en tant que pénétrateur haute performance, comptant sur la vitesse et l'altitude pour rester en sécurité. Pensez au début de la guerre froide, peu de temps après la Seconde Guerre mondiale.
   • Lorsque les missiles lancés au sol se sont améliorés, le B-52 a été contraint de voler à basse altitude sous les radars (un rôle pour lequel il n'a PAS été conçu et s'est rapidement épuisé. la cellule) accompagnée d'une foule d'autres aéronefs pour la protéger et l'aider à pénétrer les défenses. Malgré leurs escortes, nous avons perdu des dizaines de B-52 au Vietnam.
   • Plus tard dans la guerre froide, le B-52 a été complètement surpassé par les défenses aériennes (chasseurs, SAM, etc.), et avait peu l'espoir de pénétrer les défenses (à basse ou à haute altitude) pour larguer des bombes nucléaires. Au lieu de cela, il a été relégué à voler dans un espace aérien ami / neutre, lançant des missiles de croisière nucléaires à longue portée dans le cœur de l'Union soviétique (une tactique qu'ils craignaient davantage, en fait que les pénétrateurs habités de bas niveau). C'était essentiellement un bus de missiles.
   • Pendant la guerre du Golfe, le B-52 n'a volé qu'après que les défenses aériennes avaient déjà été vaincues par d'autres avions ( F-16s, F-15s, F-111s, etc.). C'était essentiellement un camion-bombardier.
   • Pendant ALLIED FORCE (1999), les "B-1B et autres avions conventionnels (non furtifs) ne pouvaient pas survivre face à des SAM à deux chiffres, même lorsque employant des leurres avancés et d'autres contre-mesures. "
   • Le programme B-1, btw, a connu une progression similaire, commençant comme un pénétrateur haute performance, puis forcé à une pénétration encore plus basse , puis également relégué au camionnage de bombes / missiles, repoussé par l'AAA, les MANPADS, les SAM, les radars abattus, les intercepteurs soviétiques améliorés et les AWACS soviétiques. En fait, les B-1 et B-52 effectuent en grande partie * les mêmes missions aujourd'hui.
     • * Il existe des différences importantes. Le B-1 n’a plus de capacité nucléaire (conformité START), laissant cette mission aux 20 B-2 et ~ 40 + ALCM - B-52 armés. Le B-1 peut également se repositionner plus rapidement, en le prêtant au rôle du CAS: il a largué 37% du total des munitions à l'époque sur ISIS ( 2 fois celui du A-10) (voir source) dans OIR avant qu'ils ne reviennent aux États-Unis pour des mises à jour et soient relevés par des B-52. (Et, oui, le B-1 fait CAS.)
     • Dans l'ensemble, les B-1 volent ~ 330-450 heures / an, le B-2 ~ 230-290 heures / an et les B-52 ~ 200-220 heures / an (2008-2012). Les B-1 et B-52 coûtent à peu près le même prix par heure (le B-1 a des coûts fixes plus élevés mais des CPFH opérationnels inférieurs).
   • En 40 ans, le B-52 est passé du statut de principal outil stratégique des États-Unis contre une autre superpuissance à être surclassé par les petites nations.
   • Le camionnage de bombes / missiles est une tâche «facile», mais loin d’être idéale. Vous ne pouvez pas bombarder vos cibles tant que les défenses aériennes n’ont pas été déjà vaincues - après la «première semaine» d’une guerre, la phase la plus critique, lorsque vous en avez le plus besoin. En d'autres termes, le B-52 (et le B-1) sont relativement faciles à abattre, ils ne sont donc pas aussi utiles qu'avant. Vous ne pouvez pas les piloter à moins que plusieurs des ennemis les plus coriaces ne soient déjà morts. Vous ne pouvez donc pas les utiliser aussi souvent que vous le souhaitez.
   • @MSalters l'a assez bien formulé: la raison pour laquelle le B-52 (et le B-1) n'a pas changé est que d'autres avions font le travail dur pour eux (démolir les défenses ennemies), et que ces avions ont avancé immensément . Mais cette quantité de soutien est assez gourmande en ressources, donc si vous vouliez piloter des B-52 la "première semaine" lorsque les défenses ennemies sont encore efficaces, vous aurez besoin de beaucoup d'aide:
     
     ^{(Source de l'image: Au-delà du «bombardier»: le nouvel avion de détection à longue portée et la sécurité nationale des États-Unis - Lieutenant-général David A. Deptula, USAF (Ret.), 2015.)}
     Il en était de même pour les paquets de frappe pendant Desert Storm, par exemple, seul un tiers des avions a largué des bombes tandis que les autres ont fourni un soutien (brouillage, anti-radiation, capot supérieur, etc).

2. Nous n'avons pas construit assez de B-1 et B-2 pour le remplacer, nous avons donc gardé quelques B-52 pour combler les lacunes (nous n'avons pas d'autres bombardiers lourds appropriés dans notre inventaire, c'est le seul choix).

   • Les 100 B-1B étaient juste un palliatif jusqu'au B -2 est apparu, dont nous voulions en construire 132 (réduit à 21 cellules). Si la guerre froide avait continué, le B-2 aurait constitué l'essentiel de la force de bombardiers d'aujourd'hui.

3. Nous étions occupés à acheter de nouveaux chasseurs et avions-cargos.

   • L'objectif officiel déclaré est de recapitaliser l'ensemble de la flotte de bombardiers (moins les B-2) car elle est de plus en plus obsolète. Cela vaut la peine de le répéter: les B-1 et B-52 sont presque obsolètes . Ils ne sont pas assez capables. Le prochain bombardier n'est pas un autre B-1, B-52 ou 747 modifié car nous ne voulons pas conserver les mêmes capacités. Nous voulons plus de capacités - bien plus - que ce que nous avons actuellement. Nous n’avons attendu que si longtemps, car le remplacement des flottes de transport aérien et de chasse était une priorité.
   • Le LRS-B (nouveau bombardier furtif, anciennement NGLRS) remplacera le B-52 à partir de la prochaine décennie. Le contrat devrait être attribué très prochainement. Le Pentagone a informé un groupe restreint au début du mois. Semble très prometteur --- bien géré, sur le budget, très capable et étonnamment mature.
     • MISE À JOUR : Le B-21 (ex-LRS-B, ex-NGLRS) a en effet reçu le 27 octobre 2015, un mois et demi après la rédaction de ce message. On sait très peu de choses, mais il s'agit en fait d'un bombardier furtif (le rendu officiel ressemble étroitement à la ligne de moulage externe des premières itérations B-2 avant la refonte). Et il est en effet dans les délais et en deçà du budget d'environ 9% (APUC = \ 511 M $ par rapport à l'exigence de \ 550 M $, FY10 \ $).

En bref, nous pilotons toujours le B-52 aujourd'hui parce que nous n'avons pas le choix, pas parce que nous le voulons.

Réflexions de départ :

Je tiens à souligner que le B-52 n'est pas resté efficace dans son rôle prévu (pénétrer l'URSS le jour 1 ), malgré les mises à niveau.

Oui, le B-52 a survécu à plusieurs remplacements (par exemple XB-70, B-1A), mais pas parce qu'il était plus capable (ce n'était pas le cas; le B-70 / 1A est allé plus haut / plus vite / inférieur / avec plus de charge utile), mais parce que ces remplaçants potentiels ne pouvaient pas dépasser les défenses soviétiques non plus et ont donc été annulés au profit des missiles balistiques et des missiles de croisière ... sauf le B-2, qui pourrait dépasser les défenses soviétiques mais a été réduit lorsque ces défenses soviétiques ont disparu. Le B-52 a survécu essentiellement grâce à la chance: contre le XB-70 et le B-1A, c'était l'opérateur historique, déjà acheté et payé; contre le B-2, l'histoire a souri.

De plus, le B-52 n'a pas "survécu" au B-1B. Le B-1B n'a jamais été conçu pour remplacer tous les B-52 en premier lieu. Le B-1B était destiné à répondre à un besoin urgent en tant que palliatif de ~ 1985-1995 jusqu'à ce que le B-2 puisse entrer en service. Contrairement aux remplaçants potentiels des B-52 précédents, la production de B-1B n’a pas été interrompue: 100 ont été commandées et les 100 ont été livrées, essentiellement dans les délais et dans les limites du budget ( même si c'était en fait en partie le problème) ).

Heureusement, la portée et la charge utile du B-52 l'ont maintenu productif pendant son long service.

Quelques informations générales.

• L'USAF fait fonctionner ~ 160 bombardiers:
  • 76 B-52
  • 63 B-1
  • 20 B-2

Cela vaut la peine de creuser dans les détails. Le B-52H, qui est le modèle en service aujourd'hui, n'a pas été construit dans les années 1950 mais au début des années 1960 (ce qui, je l'admets, n'est pas une différence significative).

La clé, cependant, réside dans les programmes de mise à niveau qui se sont produits constamment depuis la conception sont arrivés en première ligne. Il y a eu des prolongations de la vie de la cellule, des mises à niveau de l'avionique et des changements de systèmes d'armes tous les 10 à 15 ans, le dernier cycle ayant eu lieu au cours des cinq dernières années.

Voilà comment. Le pourquoi est qu'il se trouve être sacrément bon dans les rôles qui lui sont attribués. Il est également très fiable malgré (à cause?) de son âge, et il y a environ dix ans, il n'était pas excessivement cher à piloter:

Le B-1 avait en moyenne un 53,7% de taux prêt et le Northrop Grumman B-2 Spirit atteint 30,3%, tandis que le B-52 en moyenne 80,5% pendant la période 2000-2001. Le coût de 72 000 $ par heure de vol du B-52 est supérieur à celui du B-1B \ 63 000 $ de l'heure, mais inférieur à celui de 135 000 $ de l'heure du B-2.

En fin de compte, il s'agit au fait que les aéronefs correctement entretenus semblent avoir une durée de vie extrêmement longue. Il existe encore des DC-3 et C-47 des années 1930 qui assurent encore le service de fret régulier en Alaska.

Le B-52 n'est rien de plus qu'un énorme camion-bombe, il n'a donc pas besoin de beaucoup d'améliorations. Si ce n'est pas cassé, ne le réparez pas. Ce n'est pas joli, rapide, furtif ou intelligent. C'est un véhicule pour transporter de nombreuses bombes du point A au point Boom.

Saviez-vous que l'armée américaine utilise toujours la mitrailleuse M2 Browning de la Seconde Guerre mondiale?

B-52s sont super quand vous voulez dire "F --- vous et tout à moins de 5 miles de vous".

Je pars avec un vieil adage:

Les bombes à fragmentation d'un Les B-52 sont très précis. Ils sont garantis de toucher le sol.

Aujourd'hui, le B-52 n'est rien de plus qu'un camion cargo. Il est toujours utile dans ce rôle, bien qu'il soit obsolète selon les normes les plus raisonnables.

Le fait que le B-52 ait ses moteurs dans des nacelles, ce qui simplifie les mises à niveau du moteur, aide. Pour son rôle de camion de fret, la performance du moteur compte plus que tout. Et en tant qu'avion ancien et simple, il n'y a rien à bord qui cause des réparations coûteuses. Les camions de marchandises et les B-52 sont jugés en fonction du coût.

Pour réussir dans leur rôle, d'autres avions doivent nettoyer le ciel autour du B-52. Ces avions sont soumis à une pression beaucoup plus évolutive. Le F-16, introduit 20 ans après le B-52, est déjà dépassé dans ce rôle. Actuellement, vous utilisez le B-2, le F-22 et / ou le F-18E / F. Ces avions sont beaucoup plus capables de survivre dans un espace aérien contesté.

Excellents points. En termes simples, le B52 est rentable. Ghost Rider est un exemple. L'un de nos B52 a été endommagé, donc Ghost rider sera modernisé (à partir de boules de naphtaline), pour 13 millions de dollars. La décision de l'armée de mettre à niveau l'électronique et les systèmes d'armes dans tous les B52 montre leur confiance (et leur confiance) dans l'avion. http://www.dodbuzz.com/2013/07/12/air-force-begins-massive-b-52-overhaul/

Il est impossible de justifier le coût du remplacement il (a essayé) donc BUFF continue de voler.

Ce n'est pas furtif, mais ne sous-estimez pas sa capacité à monter les signaux. Même en utilisant des bombes non motorisées, à partir de son altitude, les bombes planées peuvent être lâchées à 60 miles de la cible.

Le B-52 est toujours en service en raison de son haut degré d'efficacité. Ce n'est pas le seul avion encore en service grâce à l'efficacité. D'autres avions, tels que le F / A-18 Hornet / Superhornet, F-16, F-15, E-2C, C-2, C-130 et UH-1 sont toujours en service car ils sont toujours très efficaces et il serait inefficace de les remplacer. On prévoyait que le F-35 remplacerait le F / A-18, mais après le prix de 3 billions de dollars pour le programme, et le fait que lors de tests contre les F / A-18 Superhornets et les E / A-18G Growlers le F-35 a été largement surpassé, le Département de la Marine a décidé de ne le remplacer que vers 2035. Le B-52 est toujours très efficace pour amener un lourd tonnage de munitions explosives et forcer la force hostile à se rendre. S'il n'est pas cassé, ne le réparez pas.

Deux autres raisons:

C'est payé. Bien sûr, les moteurs du Buff ne sont pas aussi efficaces, même après avoir été remotorisés avec des turbosoufflantes, mais le coût du carburant supplémentaire n'est pas proche des 100-150 millions de dollars qu'il en coûterait pour remplacer le B52 par un Bone, ou la moitié. milliards que coûte un B2. Vous pouvez acheter beaucoup de JP4 pour ce genre d'argent.

Nous en avons acheté tout un tas. La production finale était de 742, ce qui représente beaucoup de bombardiers lourds. Pourquoi les mettre au rebut et dépenser de l'argent sur un remplacement, alors qu'ils fonctionnent encore? Les quelque 50 B52 encore en service disposent d'un vaste inventaire de pièces détachées.

Les conflits dans lesquels le buff est utilisé ont maintenant tendance à être de moindre intensité, avec une moindre menace pour l'avion. Pourquoi utiliser un B2 d'un demi-milliard de dollars et risquer de perdre des problèmes opérationnels, si l'adversaire n'a pas de radar pour détecter le bombardier entrant, ou des SAM pour faire quelque chose, même s'ils le détectent arriver?

Les procédures de maintenance ont été élaborées il y a des décennies, donc pas de surprise. Oui, il a un système de purge d'air connu pour être un cauchemar, mais le service est bien documenté et assez peu coûteux. Le B1 a une aile pivotante, qui peut être assez coûteuse à entretenir.

C'est très dur. Son prédécesseur, le B47, a été rapidement retiré lorsque le vol à basse altitude a provoqué des fissures dans les longerons des ailes. Le Buff peut voler à basse altitude sans subir ce problème. Les caractéristiques de basse altitude sont devenues critiques lorsque les SAM soviétiques ont fait des bombardements à haute altitude une occupation très dangereuse. Avec une cellule très solide, les B52 peuvent prendre de nombreuses heures de vol sans dégradation grave. Il existe une vidéo bien documentée d'un B52 moins la plupart de son stabilisateur horizontal, qui s'est cisaillé en vol en raison de charges latérales excessives. Il a été atterri sans autre dommage.

Pendant de nombreuses années, la NASA a exploité une paire de premiers B52, numéros de queue 002 et 008, avec les turboréacteurs d'origine et très inefficaces. Raison? Ces moteurs fonctionnent mieux à très haute altitude que les turbosoufflantes, et les NASA B52 ont été utilisés pour la recherche et le lancement d'avions d'essai à très haute altitude. Le dernier, 008, a finalement été retiré sans beaucoup d'heures sur la cellule, arborant toujours une section de découpe sur son volet d'aile tribord, placé là pour accueillir la queue du X-15 lorsqu'il était transporté en altitude pour le lancement.

En raison de cette section de découpe, 008 a toujours été atterri sans volets. (aurait produit une portance asymétrique) Cela a dû être amusant ...

Le B-52 est plus lent, moins survivant, plus cher et ne peut pas transporter à proximité de la charge utile d'un B-1B. En fait, il ne peut supporter que 56% du poids de la bombe du B-1B.

Avec la mise hors service de l'AGM-129 ACM, le B-52 n'a plus la capacité de livrer des armes nucléaires dans l'espace aérien défendu par les systèmes SAM modernes.

Alors pourquoi est-il en service? Considérations politiques probables concernant les fermetures de bases.